Quasar

Μην υποβιβάζουμε την αξία ενός αυτοκινήτου επειδή υπάρχουν γρηγορότερα. Το RX-8 είναι ένα πάρα πολύ καλοστημένο (τυπικά) "sports sedan" που φέρνει σε "coupe", το S2000 είναι roadster. Το οτι πίνει τσάι απο S2000 είναι γεγονός. Το οτι κοστίζει κάπου 13.000 λιγότερα είναι επίσης γεγονός. Επίσης έχει πάααρα πολύ καλή οδηγική συμπεριφορά η οποία είναι και ρυθμίσιμη στα μέτρα σου, κάτι που στο S2000 δε συμβαίνει - το S μπορεί να είναι στημένο ξυράφι, αλλά αν κάνεις λάθος, τιμωρείσαι με θάνατο (συγνώμη για το μακάβριο, αλλά ξέρω υπερβολικά πολύ κόσμο που έχει πάει απο S). Το αυτοκίνητο θέλει ΧΕΡΙΑ όπως προαναφέρθηκε, δεν είναι για όλους. Θα παιρνα το ΡΧ-8 αν ο Renesis είχε την κατανάλωση που αναλογεί στα άλογά του και όχι τη διπλάσια, και άν έβγαζε τα άλογα που λέει στα specs του. Απο κεί και πέρα είναι το καλύτερο value-for-money αυτοκίνητο που ξέρω, με άλογα, πισωκίνητο, γαμάτη συμπεριφορά, ωραίο design και πάει λέγοντας... Ακριβώς αυτό RX-8: ~37.000, 220-230Ps (τα 240 είναι δυστυχώς πρόϊον μιάς φαντασίας που κάνει υπερωρίες) Στην τελική, δεν επιλέγεις τα αυτοκίνητα με βάσει το ταχύτερο αλλά με βάση την τσέπη σου. Αλλιώς θα είχαμε όλοι Lamborghini και Ferrari, και αυτό το forum δε θα υπήρχε. Και το S πρίν σκεφτείς αν μπορείς να δώσεις τα 50.000, καλό θα ήταν να μετρήσεις τα χέρια σου πρώτα, γιατί αν δε σου φτάνει το RX μάλλον σκοπεύεις να το πάς τάπα, και θα τα χρειαστείς...

Λογικά άν έχεις KR πρέπει να έχει μόνο 1 διακοπτάκι στην πεταλούδα (idle). Αν έχεις PL (καταλυτικό) πρέπει να έχει 2 (idle, WOT). Για τα digifant επίσης 2.

Πάντως έχω δει με τα ματάκια μου οδηγίες της VolksWagen συγκεκριμένα (οχι γιατι τα VW φορούν άλλα λάστιχα, απλά το είχα δεί στην τύχη ψάχνοντας για κάτι άλλο VW-ικό), οι οποίες ήταν updates της VW για τους τεχνικούς της να περιγράφουν τις διαδικασίες σταυρώματος, και ιδιαίτερα στις περιπτώσεις όπυ το αυτοκίνητο τραβά προς μια κατεύθυνση.

Οχι δεν έχουν... Τουλάχιστον κανένα unidirectional απο όσα γνωρίζω. Τα ασύμμετρα έχουν μόνο inside-outside, τα unidirectional έχουν μόνο φορά περιστροφής. Φαντάσου, αν κάποιο ελαστικό ήταν ΚΑΙ unidirectional ΚΑΙ ασύμμετρο, θα είχε το τραγικό για τις εταιρίες πρόβλημα οτι θα ήθελε ΔΥΟ διαφορετικά καλούπια (για δεξιά και για αριστερά), δηλαδή δύο part numbers, δεξιά ή αριστερά ελαστικά να περισσεύουν ανάλογα με τη ζήτηση για σκασμένα λάστιχα, να προσέχουν να τα μεταφέρουν πάντα μαζί και να μη μπερδεύουν τα δεξιά με τα αριστερά και τελικά πολύ fuss... Οπότε δεν νομίζω να το κάνει καμμία εταιρία. Απο την άλλη δεν αποκλείω τίποτα. Περίπου. Πλαστική παραμόρφωση είναι αυτή που το υλικό δεν επανέρχεται 100% στην αρχική κατάσταση, δηλαδή που παραμένει κάποια παραμόρφωση μετά την αφαίρεση του αιτίου της. Απο την άλλη, δε βλέπω το λόγο γιατί να μην ξαναπάρει ο σκελετός πάτημα προς την άλλη, παρά τις πιθανές πλαστικές παραμορφώσεις. Και δεν ξέρω αν όντως παίρνει πλαστικές παραμορφώσεις, για να είμαι ειλικρινής. Είσαι σίγουρος οτι αυτό δεν ισχύει για τα (τότε που υπήρχαν) bias-ply, γιατί οι αυτοκινητοβιομηχανίες ΠΡΟΤΕΙΝΟΥΝ σταύρωμα, και προφανώς αναφέρονται σε radial λάστιχα αφού πρακτικά δεν υπάρχει και κάτι άλλο...

Αααα... Οκ το' πιασα. Στην ουσία, ελάχιστη η διαφορά... Την ίδια δουλειά κάνουν. Η ECU κανονικά χειρίζεται τη "βαλβίδα" boost control. Θα μπορούσες, *φαντάζομαι*, να βάλεις boost controller ωστε να μπορείς να χαρτογραφείς το boost κατά το δοκούν. ΟΜΩΣ το πρώτο στάδιο, πιθανόν και ανάλογα με τo αυτοκίνητο, πιθανότατα πλουτίζει και το μείγμα και αλλάζει τους χάρτες αβάνς κ.λπ. Επίσης αν ανεβάσεις boost με boost controller χωρίς πρόγραμμα πιθανότατα να μπεί η ECU σε safe mode και άλλα τέτοια. ΔΗΛΑΔΗ το boost controller είναι ιδανικό για χρήση σε τούρμπισμα, ιδιαίτερα χωρίς ECU, και σε κάποια αυτοκίνητα. Δεν ξέρω αν, πχ, χρησιμοποιείται καλά σε 1.8T ή τί άλλο. Θεωρητικά φυσικά και γίνεται, πρακτικά εξαρτάται απο την ECU και το πόσο "ελαστική" είναι στο θέμα της πίεσης.

Σκέψου το έτσι. Φοράς τα Τ1-R. Τα σταυρώνεις μπρός-πίσω: Ολα ΟΚ, δεν αλλάζει τίποτα. Για να τα σταυρώσεις όμως δεξιά-αριστερά, ο τροχός γυρνά ανάποδα - η φορά του αντιστρέφεται και γίνεται αντίθετη απο αυτή που πρέπει - οπότε δεν γίνεται. Οπότε πρ΄ν φορέσεις το δεξιά λάστιχο στα αριστερά και αντίστροφα, το ξεζαντάρεις, το γυρνάς αντίστροφα πάνω στη ζάντα, και η φορά γίνεται αυτή που πρέπει (γυρνά δεύτερη φορά τούμπα και η φορά πλέον είναι η σωστή) Οκ?

Ναί πολύ καλά και άγια έκαναν, απλά ακόμα καλύτερα θα ήταν να κάνουν διαγώνια. Αλλά δε βαριέσαι...

Φίλε μου ξέχνα το όπως το σκέφτηκες, φίλα τη μάνα γή, κάνε προσευχές ευχέλαια, ελάχιστος κόσμος έχει τόσο λίγη κατανάλωση λαδιού όπως εσύ. ΕΙΝΑΙ ΠΑΝΤΕΛΩΣ ΑΝΑΞΙΑ ΛΟΓΟΥ ΤΟ ΜΟΤΕΡΑΚΙ ΣΟΥ ΕΙΝΑΙ ΑΣΤΕΡΙ. Οπως είπε και ο Mitellas, μέχρι 200ml/100km τα αγνοείς παντελώς (δηλαδή 2 μπουκάλια λάδι στα 10.000km!!). Απο κεί και πέρα με 200-500ml/1000km, ψάχνεσαι με ιξώδες και μάρκα να δείς αν μπορείς να τη μειώσεις, και μόνο πάνω απο τα 500 αρχίζεις να ψάχνεις για διαρροές, τσιμουχάκια βαλβίδων κ.λπ.... Μην ασχολείσαι καθόλου, καθόλου, καθόλου, είναι φυσιολογική. Συγνώμη που μιλάω έτσι έντονα, αλλά είναι κρίμα ένα δείγμα υγείας του κινητήρα (ελάχιστη κατανάλωση λαδιού) να νομιζεις οτί είναι πρόβλημα. Μην ξεχνάς εξ' άλλου οτι εκτός απο το κάψιμο υπάρχει και η εξάτμιση του λαδιού. Μπορείς να δοκιμάσεις να πάρεις 5 ή 10-40 αν θές (ίδια μάρκα) που εξατμίζονται συνήθως λιγότερο στο παρατεταμένο σκίσιμο (έχει να κάνει με το πιό "κλειστό" ιξώδες) Την έχω ξανακούσει αυτή τη μ@#$%ία. Σε αυτές τις περιπτώσεις δε λένε "έμαθα οτι...", λένε "κάποιος άσχετος μου είπε ότι...". Αυτό το πράγμα είναι παντελώς λανθασμένο και προϊόν φαντασία κάποιου που δεν γνωρίζει τί θα πεί οκτάνια, το οποίο έχει φτάσει να είναι Urban Legend. Το καλύτερο πράγμα για το μοτεράκι σου είναι να το ταϊζεις 100άρα. Η 95άρα προκαλεί φθορά στα αυτοκίνητα που είναι φτιαγμένα για 100άρα. Το αντίστοιχο δεν εισχύει καθόλου. Κακώς απελπίζεσαι φίλε μου η κατανάλωσή σου είναι υπέρ-φυσιολογική. Μην αγχώνεσαι, κάνε ένα συμπλήρωμα στις 5.000 και κανονικά την αλλαγή σου στης 10, χωρίς φόβο και πάθος, και χωρίς κανένα άγχος. Ξεκίνησε να το κάνει τώρα λόγω φυσιολογικού ανοίγματος των εργοστασιακών ανοχών. Συμφωνώ σε όλα με τον προλαλήσαντα!!

Περί γούστου και χρώματος ουδείς λόγος... Παρ' όλα αυτά, με το δεξιά-αριστερά μόνο δεν έχεις να κερδίσεις και πάρα πολλά... Το σημαντικότερο είναι το μπρός-πίσω. Ομως, σήμερα τα περισσότερα Performance ελαστικά είναι ή ασύμμετρα ή unidirectional... Εσύ τί ελαστικά φοράς?

Αντιθέτως. Ιδανικά το σταύρωμα γίνεται διαγώνια, δηλαδή ο μπροστά αριστερά τροχός πίσω δεξιά κ.λπ., και μάλιστα ιδανικά ξεζαντάρεις τα ελαστικά και τα ξαναζαντάρεις ανάποδα (αυτό δε γίνεται σε ασύμμετρα ελαστικά για κανένα λόγο, αλλά είναι ιδανικό σε unidirectional) ωστε η μέσα πλευρά να πάει έξω και αντίστροφα. Στα unidirectional δεν μπορείς να τα πάς αριστερά/δεξιά εκτός αν τα ξεζαντάρεις/ξαναζαντάρεις ανάποδα. Αν εχεις Unidirectional ελαστικά (με V στο πέλμα, και μαρκαρισμένο rotation με βέλος), ή τα σταυρώνεις μόνο μπρός πίσω ή τα ξεζαντάρεις και ξαναζαντάρεις ανάποδα για να τα κάνεις διαγώνια. Αν έχεις ασύμμετρα (με μαρκαρισμένο inside/outside) δεν μπορείς να τα ξαναζαντάρεις ανάποδα, αλλά τα σταυρώνεις κανονικά διαγώνια. Αυτά γίνονται για να επιτύχεις την πλέον ομοιόμορφη φθορά, μέγιστη διάρκεια ζωής και βέλτιστη συμπεριφορά. Αυτό γίνεται γιατί συνήθως έχουμε πιό φαγωμένη είτε τη μέσα μεριά (απο πολύ αρνητική κάμπερ σε "στημένα" αυτοκίνητα που συνήθως κινούνται στο δρόμο) είτε την έξω πλευρά (απο πολύ λίγη κάμπερ και οδηγούς που τα "βάζουν" σε στροφές. Τα ελαστικά έτσι διαρκούν το maximum της ζωής τους. Το πρόβλημα είναι οτι άν το σταύρωμα δεν γίνεται τακτικά (κάθε 5, το πολύ 10 χιλιάδες χιλιόμετρα), τα μπροστοκίνητα γίνονται επικίνδυνα στο βρεγμένο μετά το σταύρωμα (γιατί τα πίσω έχουν πολύ λιγότερο tread απο τα μπροστινά και το αυτοκίνητο υπερστρέφει στο νερό). Τα πισωκίνητα χοντρά χοντρά δεν έχουν πρόβλημα στο σταύρωμα, εκτός αν έχεις αφήσει τα πίσω να γίνουν τσιγαρόχαρτα οπότε μούτρα, μούτρα, μούτρα... Αν τα ελαστικά σταυρώνονται με τον προαναφερθέντα τρόπο κάθε 5-10.000km πετυχαίνουμε maximum απόδοση και μάλιστα αν ταυτόχρονα τα ζυγοσταθμίζουμε, τα ρουλεμάν και οι μπιλιοφόροι μας θα μας ευγνωμονούν μερικά χρόνια μετά...

Τα Radial λάστιχα σταυρώνονται όπως και όλα τα υπόλοιπα. Μακάρι να ήξερα βέβαια τί εννοείται radial, γιατί εδώ και περίπου 30 χρόνια πρακτικά όλα τα λάστιχα είναι radial... Radial είναι το είδος του σκελετού Γιάννη τα Inside-Outside δέν έχουν φορά, έχουν εσωτερικό-εξωτερικό (π.χ. Michelin), οπότε σταυρώνονται κανονικότατα. Απλά δεν μπορείς να τα ξεζαντάρεις-ξαναζαντάρεις γιατί πρέπει το έξω να μείνει έξω. Τα μονής φοράς (Uniroyal Rainsport, Goodyear F1, T1-R κ.λπ.) σταυρώνονται μόνο μπρός-πίσω και όχι δεξιά-αριστερά, εκτός και αν τα ξεζαντάρεις και τα ξαναζαντάρεις ανάποδα.

What? Δε νομίζω! Παρ' όλα αυτά θα τσεκάρω ΕΤΚΑ το βράδυ...

Πες το πάλι αλλά στα ελληνικά please...

Καμμία σχέση. Στη μια περίπτωση αλλάζεις το wastegate και κρατάς μιά άλλη σταθερή πίεση. Στην άλλη περίπτωση (του ηλεκτρονικού boost controller) έχεις ένα χάρτη πίεσης να φτιάξεις όπως θές, με άλλη πίεση ξερω γω στις 4.000rpm και άλλη στις 6.000, με όσο overboost θέλεις και για όση ώρα θές, με scramble boost που πατάς το κουμπί και ανεβάζει άλλο μισό μπαρ για ξερω γω 20 δευτερόλεπτα και πάει λέγοντας.

Boost Controller Το turbo είναι (χοντρικά) μια διάταξη η οποία κινείται απο τα καυσαέρια της εξαγωγής για να συμπιέσει τον αέρα της εισαγωγής ωστε να αυξήσει την πυκνότητά τους και συνεπώς την ισχύ. Για να μπορεί να διατηρεί αυτήν την πίεση σταθερή, το turbo διαθέτει είται εσωτερικά είτε εξωτερικά μια διάταξη που ονομάζεται wastegate. Το wastegate παίρνει ένα σήμα της πίεσης στην εισαγωγή, και όταν αυτή φτάσει ένα προκαθορισμένο όριο, αρχίζει να ανοίγει έτσι ωστε ένα μέρος των καυσαερίων αντί να κινήσουν το turbo το παρακάμπτουν, και με αυτόν τον τρόπο διατηρεί σταθερή την πίεση. Οταν θες να αλλάξεις αυτήν την πίεση έχεις δυο επιλογές. Η πρώτη είναι αλλάζεις/ρυθμίζεις διαφορετικά το wastegate. Η δεύτερη είναι το boost controller. Αυτό είναι μια διάταξη που παρεμβάλλεται ανάμεσα στο "σήμα" πίεσης του wastegate και την εισαγωγή, και κοροϊδεύει το wastegate οτι η εισαγωγή έχει μικρότερη πίεση απο αυτή που έχει. Παράδειγμα: Εχουμε ένα wastegate που κρατά πίεση 0,6bar και θέλουμε 1bar. Αν (ΛΕΜΕ ΤΩΡΑ) ανοίξουμε μια τρυπίτσα στο σωλήνα του wastegate τότε όταν στην εισαγωγή έχουμε το 0,6 bar ατο wastegate φτάνει π.χ. 0,4bar, και δεν ανοίγει ακόμα. Η πίεση ανεβαίνει και άλλο, μέχρι που, π.χ. στο 1bar της εισαγωγής η πίεση στο wastegate φτάνει το 0,6bar και την κρατά σταθερή εκεί πλέον. Κατ' αρχάς η μέχρι στιγμής περιγραφή δείχνει οτι ΣΕ ΚΑΜΜΙΑ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ ΔΕΝ ΕΧΕΙ ΚΑΜΜΙΑ ΧΡΗΣΗ ΣΕ ΑΤΜΟΣΦΑΙΡΙΚΟ ΜΟΤΕΡ. Δεν έχεις ούτε που να το συνδέσεις!! Δεν έχει turbo, δεν εχει boost, δεν εχει wastegate. Εκτός άν κάποιος το βάλει στο εσωτερικό του αυτοκινήτου επειδή του αρέσει το χρώμα του! Απο κεί και πέρα ο ΤΡΟΠΟΣ λειτουργίας των boost controllers δεν είναι ένας... Η απλούστερη διάταξη είναι μια στρόφιγγα που συνδέεται στο σωλήνα του wastegate και ανάλογα με το πόσο την ανοίγουμε κρατά την ανάλογη πίεση. Μετά είναι τα λεγόμενα dual stage: Αυτά είναι η ίδια διάταξη, επιπρόσθετα με ένα διακόπτη που ανοίγει ή κλείνει την προκαθορισμένη τρυπίτσα διαφυγής ωστε να μπορείς να χρησιμοποιείς δυο διαφορετικές πιέσεις. Απο κει και πέρα ξεφεύγουμε με τα ηλεκτρονικά boost controllers. Αυτά κάνουν ακριβώς την ίδια δουλειά, αλλά πολύ καλύτερα. Αντί για στρόφιγγα, έχουν μια ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα. Ετσι, η διαφυγή του αέρα ρυθμίζεται με βάση όποια παράμετρο θέλουμε. Μπορούν να χρησιμοποιηθούν χάρτες boost, μέγεθος και διάρκεια overboost, εξειδικευμένες λειτουργίες και ό,τι άλλο μπορείς να φανταστείς...

Τριβές συγνώμη για το μικρό πόστ

Α ρε σκορπιέ κάτι ιδέες που έχεις!! Και πόσα λεφτά θα πλήρωναν για τη συσκευή που παγώνει/ζεσταίνει τη βρνζίνη και για το ρεύμα που θα ξόδευε για να το κάνει αυτό??? Δε νομίζω οτι γενικά πάντως οι βενζινάδες κλέβουν σε σημείο που να είμαστε σε θέση να αντιληφθούμε διαφορά! Οι ληστείες είναι άντε 0,5%, που ο βενζινάς βγάζει, αλλά εσύ δεν πρόκειται να καταλάβεις διαφορά ούτε σε κατανάλωση ούτε πουθενά...

Ασχετο των ασχέτων άσχετο... Τι σχέση έχει το κλιματιστικό του δωματίου με του αυτοκινήτου? Το ηλεκτροκίνητο με το μηχανοκίνητο? Ενα άλογο σε επιδόσεις θα σου κλέψει το κλιματιστικό του αυτοκινήτου ΜΟΝΟ ΚΑΙ ΜΟΝΟ ΠΟΥ ΕΧΕΙ ΙΜΑΝΤΑ ΚΑΙ ΤΗΝ ΤΡΟΧΑΛΙΑ ρε κολλητέ!! Και εσύ μου μιλάς για το ενάμισι συνολικό? Και άλλα πόσα απο την γενικότερη αδράνεια των μηχανισμών του, και πόσα άλλα χάνει γιατί καμμία σχέση στο βαθμό απόδοσης? Και, και και??? Μακάρι να ήταν έτσι απλά τα πράγματα... Να είχες την ίδια κατανάλωση ενέργειας είτε κινείται με ηλεκτρισμό απο την πρίζα, είται με ιμάντα απο το μοτέρ, είτε έχεις ένα κυβικό όγκο να φτιάξεις φτερωτές και μηχανισμούς, είτε πρέπει να τα σφηνώσεις όλα σε ένα μηχανοστάσιο απο Polo... Αλλά και πάλι δεν παίζει. Αυτή η σύγκριση είναι άκυρη. Και εγώ έχω ένα μοτεράκι απο τηλεκατευθυνόμενο που δίνει 5 Ps, να βάλω 20 τέτοια μαζί να δούμε αν δίνουν 100??? Δεν μπορείς να συγκρίνεις ό,τι νάναι ρε άνθρωπε μεταξύ τους! Το κλιματιστικό δωματίου με του αυτοκινήτου!

Πάνω σε αυτά που είπες giannispolo: Δε χρειάζεται να το "αποδείξω" - τόσα είναι. Αν θές να το αποδείξεις όμως, μπές σε ένα αυτοκίνητο με 40-50Ps, βάλε το aircondition τέρμα και πρόσεξε να μου πείς αν επιταχύνει καθόλου - έστω και με δευτέρα και 4.000rpm!! Πού πήγαν τα 40 Ps??? Δεν επιταχύνει ΚΑΘΟΛΟΥ!! Τρελό γέλιο μιλάμε δούλευα μια φίλη μου με Matiz που εκεί που πηγαίναμε εθνική με 100 άναβα το aircondition και το αμάξι με τέρμα γκάζι έκοβε σα να πατάς φρένο. Πιστεύεις οτι αυτό γίνεται άμα κόψεις 5 άλογα??? Οσο για τη δυναμομέτρηση του Power, πόσο ήταν μαμά το αμαξάκι? Εκανες δυναμομέτρηση back-to-back? Και τελοσπάντων οκ, δεν είναι ανέφικτα τα νούμερα το παραδέχομαι. Αλλά όχι και για 1.400!! Ναι στο Type-R μπορεί να σου δώσουν και ένα κιλό!! Στο Polo όμως??

Εχεις δεί πολλά 9Ν με μηχανικό τιμόνι? Και τελοσπάντων πόσο πιά νομίζεις οτι κόβει το υδραυλικό τιμόνι? Ενα? Δύο? Τρία και ο κόσμος όλος? Εδώ μιλάμε οτι το aircondition μπορεί να κόψει ΔΕΚΑΔΕΣ άλογα! Πάντως εγώ σκέφτηκα κάτι άλλο. Να ξηλώσει τις ταπετσαρίες, το ηχοσύστημα, τα πίσω καθίσματα και το κάθισμα του συνοδηγού, και να βάλει ελαφρύτερη μπαταρία. Θα πάρει πολύ τα πάνω του. Η πάλι, μπορεί να αντί να βγάλει το υδραυλικό τιμόνι, να βγάλει το aircondition!! Μακάρι να έβλεπες μισό και ένα κιλό ροπή με φίλτρο και εξάτμιση... Αλλά εγώ αλλιώς το είδα το έργο! Οσο για το Νίκο, τα μπουζί του είχαν πρόβλημα και έκοβε το αυτοκίνητο, όχι το aircondition! Απλά μπλέξανε τα προβλήματα γιατί το μοτέρ που έκοβε απο τα μπουζί χειροτέρευε απο το aircondition Φίλε μου xristos86 η μόνη λύση είναι ή πολύ δυνατότερο μοτέρ ή κλείνεις το aircondition όποτε χρειάζεσαι δύναμη.

Direct injection είνια ο απευθείς ψεκασμός του καυσίμου στον κύλινδρο αντί στην πολλαπλή εισαγωγής. Αυτό δημιουργεί άπειρα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Π.χ. αν συνδέσεις μιά απλή τρόμπα βενζίνης π.χ. 5 bar και πάς να ψεκάσεις ένα κύλινδρο με συμπιεσμένο στα 10 bar αέρα (λέμε τώρα), αντί να ψεκάσεις καύσιμο στον κύλινδρο θα ψεκάσεις αέρα στο ρεζερβουάρ, προφανώς!! Η συμπίεση φέρνει τον κακό μπαμπούλα "προανάφλεξη" πιό κοντά: Ανεβάζει τη θερμοκρασία στο θάλαμο καύσεως πρίν την ανάφλεξη, με αποτέλεσμα το καύσιμο να κινδυνεύει να αναφλεγεί πρίν το σπινθήρα και την κανονική ανάφλεξη - και άλλα πολλά, αυτό είναι υπεραπλούστευση! Το ζουμί είναι οτι παραπάνω συμπίεση ή/και boost -> παραπάνω θερμοκρασία και πίεση στο θάλαμο καύσεως -> πειράκια. Το καύσιμο όμως που ψεκάζεται στον κύλινδρο κατεβάζει ΔΡΑΜΑΤΙΚΑ τη θερμοκρασία του αέρα στον κύλινδρο, και τα πειράκια ξανααπομακρύνονται... Εκτός αυτού, ψεκάζεται ακριβώς στο (χρονικό) σημείο που θες και μπορείς να ελέγξεις τη διαδικασία της καύσης πολύ καλύτερα. Δεν είναι ζήτημα συνθηκών φόρτισης. Δεν είναι ζήτημα αντοχής στη συμπίεση: αυτό είναι το εύκολο. Είναι ζήτημα να μη βαρέσει πειράκια (προανάφλεη/αυτανάφλεξη)! Ναι, γιατί το μείγμα δεν είναι ομοιογενές: Γύρω απο το μπέκ δημιουργείται μια περιοχή "σωστού" μείγματος, ενώ πάρα έξω μπορεί να έχεις αέρα κοπανιστό - το καύσιμο να μήν προλαβαίνει κάν να φτάσει εκεί! Αυτό είναι θέμα καθαρά οικονομίας. Η "ντιζελοειδής" λειτουργία έχει να κάνει με το οτι τα ντίζελ ούτως ή άλλους λειτουργούν με άμεσο ψεκασμό στον κύλινδρο, και μάλιστα τα σύγχρονα με πολλαπλούς ψεκασμούς καυσίμου μέσα στον κύκλο λειτουργίας Η απορία του τί σήμαινε το "ντιζελοειδής" λύθηκε?

Ναι κερδιζεις σε αλογα

Δεν έχεις άδικο, απλά είναι λίγο σχετικό. Δεν πάς όλη την ώρα τάπα!! Αν πάς όλη την ώρα τάπα, όπως έλεγα και πρίν, τα πράγματα αλλάζουν. οπως και να έχει, στην πόλη καις πολύ λιγότερο με 1.8Τ, τελεία. Σωστά, στο ταξίδι μάλλον θα πάς πιό άνετα. Απο την άλλη, σε αυτές τις ταχύτητες εξαρτάται απο πολλά πράγματα. Δεν μπορώ να πώ οτι διαφωνώ, δεν είναι όμως απόλυτο αυτό που λες γιατι π.χ. αν βάλεις μια μεγαλούτσικη τουρμπίνα και τουρμπίζεις π.χ. στις 3.500-4.000 πάς ταξιδάκι άνετο με 140-150 χωρίς να τουρμπίζεις και είσαι έτοιμο για τούρμπισμα ανα πάσα στιγμή. Ξεχνάς το πολύ βασικό οτι το τούρμπο για να λειτουργήσει θέλει βαθύ πάτημα γκαζιού, θα πρέπει να πάς με πολλά km/h για να ταξιδεύεις τουρμπισμένος. Στα χιλιόμετρα που ανέφερες πάς ξετου΄ρμπιστος. Επίσης οι τουρμπίνες των 1.8Τ είναι υδρόψυκτες, θα παιδευτείς αρκετά για να την ανάψεις και σίγουρα όχι σε ταξίδι - εκτός άν ταξιδεύεις τάπα. Αλλά αν γενικά ταξιδεύεις ΠΑΝΤΑ ΤΑΠΑ, ούτως ή άλλως δε σου κάνει και πολύ το τούρμπο. Εδώ πάλι μου τα έκανες ΕΝΤΕΛΩΣ σαλάτα. Δεν ξέρω απο πού άντλησες τις πληροφορίες, αλλά δεν είναι και πολύ σωστές. Τα ηλεκτρόγκαζα 1.8Τ αντέχουν περί τα 350Ps, τα ντιζάτα περί τα 400Ps με εργοστασιακά εντόσθια. Περιφερειακά εννοώ: Τούρμπο (εννοείται), μπέκ, ιντερκούλερ, αντλία βενζίνης, σκάστρα και απο κεί και πέρα ό,τι τραβάει η όρεξή σου. (δεν αναφαέρω εξάτμιση εισαγωγή πρόγραμμα κ.λπ. γιατι ούτως ή άλλως σε ατμοσφαιρικό ή τούρμπο θα παίξουν ούτως ή άλλως εκτός αν μείνεις εντελώς μαμά). Πολλαπλή γιατί να αλλάξεις? Μόνο οι Garrett υπάρχουν στον πλανήτη? Για πές μου με τα χρήματα που κοστίζουν αυτά πόσα άλογα θα γίνει το VR??? Για δυο custom πολλαπλές εξαγωγής, δυο τουρμπίνες, σύστημα management για να αντέχει το τούρμπο, έξι μπεκ, τελείως καινούριο σύστημα εξάτμισης, μοντιφιές γενικότερες για να χωρέσεις τις ΔΥΟ τουρμπίνες σε ένα 6κύλινδρο μηχανοστάσιο με χωροταξία ατμοσφαιρικού... Ναι τα άλογα ΔΕΝ ΕΧΟΥΝ ΟΡΙΟ στο VR6, είναι απίστευτο μοτέρ και αυτό το έχω ήδη παραδεχθεί πολύ νωρίτερα. Αλλά δεν έχει ΚΑΜΜΙΑ ΜΑ ΚΑΜΜΙΑ επαφή το κόστος να βελτιώσεις το 1.8Τ με του VR6. Το ένα είναι το ευκολότερο/φθηνότερο και το άλλο απο τα δυσκολότερα/ακριβότερα βελτιωνόμενα αυτοκίνητα της αγοράς. Μην επιμένεις σε αυτό, το κόστος είναι απο διπλάσιο + για να φτάσεις τα ίδια Ps, μέχρι φυσικά ένα όριο. Αλλά σε αυτήν την κουβέντα κανείς δεν νομίζω οτι έχει στο μυαλό του τα 700Ps... Φίλε μου καλή τύχη και να φχαριστηθείς ό,τι και άν αποφασίσεις. Το VR6 είναι φανταστικό μοτέρ, και πιστεύω οτι θα ευχαριστηθείς. Για εμένα απλά δώσε σημασία στα εξής: Αν τα χιλιόμετρά σου είναι σε ταξίδια και ιδίως σβέλτα ταξίδια, απο κατανάλωση σε συμφέρει το VR. Σε καθημερινή χρήση, στην κατανάλωση σε συμφέρει άνετα το 1.8Τ Αν σκοπεύεις να μείνεις κοντά στα εργοστασιακά Ps, σε συμφέρει το VR6. Αν σκοπεύεις να παίξεις 250+ μέχρι 350-400, σε συμφέρει ΞΕΚΑΘΑΡΑ το 1.8Τ Αξιόπιστα είναι και τα δύο, και τα δυο θα σου κρατήσουν μια ζωή. Ολα αυτά είναι γνώμες και απόψεις, και τα δυο σου κάνουν. Σημείωσε αν θες όμως το εξής: Αν πάς για 300-350Ps και το ξέρεις απο τώρα, ετοιμάζεσαι να κάνεις πολύ λάθος επιλογή με το VR6, θα σου πάει Ο ΚΟΥΚΟΣ ΑΗΔΟΝΙ, και η αξιοπιστία που τόσο πολύ συζητάτε ατμοσφαιρικά θα πάει περίπατο, γιατί θα πρέπει να τουρμπίσεις ένα μοτέρ που ποτέ δεν σχεδιάστηκε να έχει τούρμπο, και μάλιστα (λογικά) με δυο τουρμπίνες - διπλάσια συντήρηση και "απώλεια αξιοπιστίας" Απο κεί και πέρα, περι γούστου και χρώματος ουδείς λόγος, και ένα τουρμπισμένο VR είναι εκπληκτικό Project. Αλλά δεν είναι η καλύτερη επιλογή για αυτές τις απαιτήσεις. Καλή τύχη σε ό,τι αποφασίσεις...

αυτό που είπε ο Ν/Α GTi...

Ρε συ Κώστα μην τρελλαθούμε οτι δεν είναι αξιόπιστο το 1.8Τ, το βγάλαμε μοτέρ για τετρακοσάρια!! Εχει όντως επιπρόσθετο κόστος συντήρησης λόγω τούρμπο αλλά ως εκεί. Αξιοπιστότατο είναι! Οσο για την κατανάλωση, στα ίδια Ps και ΣΕ ΦΥΣΙΟΛΟΓΙΚΗ ΧΡΗΣΗ τα τούρμπο καίνε πολύ λιγότερο απο τα ατμοσφαιρικά. Τουρμπισμένο καίει τα άντερά του αλλά δεν πάς όλη την ώρα τουρμπισμένος. Μέσος όρος πάντα κερδίζει το τουρμπάτο σε κατανάλωση ΣΤΑ ΙΔΙΑ PS... Σωστά ώς εδώ... μόνο που... Εδώ μας τα χαλάς. Με περιφερειακή βελτίωση (συνολικό κόστος κάτω απο την ατμοσφαιρική του VR6!!), ο 1.8Τ μπορεί να παίξει ΑΞΙΟΠΙΣΤΑ πάνω απο 300Ps!! Σωθικά στο 1.8Τ δε βάζεις: Το μοτέρ μένει κλειστό εκτός άμα θές να ξεπεράσεις τα 350-400Ps Καί ότι πληρώνεις θα έχει αποτέλεσμα. Στο VR6? Αμα ξεφύγουμε σε λεφτά η βελτίωσή του δεν έχει όρια. Αλλά αν μιλάμε για ατμόσφαιρα... Καλά ως εδώ, με εξαίρεση την κατανάλωση. Και μιλάω για πόλη και εθνικές, όχι πίστες! Για να ταξιδεύει το 1.800cc ξετούρπιστο να δούμε άν καίει παραπάνω απο τα 2.800cc!! Αν όμως έχεις πολύ βαρύ πόδι, μάλλον το 1.8Τ θα το φτάνει, μπορεί και να το ξεπερνά. Αν κυκλοφορείς όλη την ώρα τουρμπισμένος. Ετσι ναι. Διαφορετικά είναι φύσει αδύνατο να καίν το ίδιο! Και εδώ πάλι διαφωνώ. Για αυτό θεωρείται το πλέον ευκολοβελτίωτο μοτέρ, λόγω αντοχής. Και το πρόγραμμα μπορεί να μην μπορεί να δώσει και πάρα πολλά, αλλά με τούρμπο και πρόγραμμα παίρνεις τα μαλλιά της κεφαλής σου σε ισχύ ενώ στο VR6 για να το βελτιώσεις, πάς με τα ίδια λεφτά σε ιστορίες για αγρίους: εκκεντροφόροι κ.λπ... Δε νομίζω οτι υπάρχει μοτέρ που να παίρνει φτηνότερα άλογα απο το 1.8Τ... Το τα στάζω χοντρά απο πού βγαίνει? Αμα καταφέρεις και σπάσεις 1.8Τ έτσι απλά, θα σου κάνω εγώ ένα δώρο! (καλά που λέει ο λόγος), πάντως άν ξέρεις τι κάνεις θα περάσεις τα 330Ps στάνταρ πρίν το σπάσεις. Δεν είναι και τόσο απλό, δεν είναι πουντότζιτο να το σπάσεις έτσι για την πλάκα... Πωωπω παιδιά συγνώμη για το τεράστιο πόστ, ελπίζω να χρησιμεύσει κάπου.