geo.petin

Kαταρχή *Χρόνια Πολλά* και *Χριστός Ανέστη*! Λοιπόν για να ησυχάσεις σου επιβεβαιώνω ότι για πρώτο στάδιο (όχι πολύ επιθετικό) όποιον προγραμματιστή σε custom reflash κι αν επιλέξεις ΔΕΝ θα υπάρχει πρόβλημα...Βέβαια η ποιότητα του remaping κάπου θα φανεί αλλά κυρίως λειτουργικά -π.χ γραμμικότητα στο part throttle(=μέσο φορτίο γκαζιού), ελλειψη "μικροκομπιασμάτων" κ.λπ ΑΛΛΑ ΝΑ "ΣΠΑΣΕΙΣ" με φυσιολοδγική αύξηση πιέσεως ή ρυθμίσεως μοιρών advance ΕΙΝΑΙ ΔΥΣΚΟΛΟ. Αρκεί να μη ζητήσεις με ένα πρόγραμμα το 1.200ράκι σου να "κυνηγά" remapped V.A.G 1.4 singleturbo Tsi! Kαλό βέβαια θα ήταν -κι αυτό ισχύει και για το δικό μου φλασαρισμένο Fabia 1.2Tsi- μετά τον όποιο αναπρογραμματισμό επιλεχθεί, να αφαιρεθεί με κάποιο τρόπο ο προκαταλύτης με ένα downpipe, όχι τόσο για να πηγαίνει καλύτερα, όσο για να απάγονται (=απομακρύνονται) καλύτερα οι θερμοκρασίες από την τουρμπίνα όταν το μοτέρ πιέζεται (φυσιολογικά) σε καλοκαιρινά ταξίδια όπου αναγκαστικά τα "χώνεις"! Οπότε προχώρα! Εγώ πάντως με Ε-Τuners μετά από σχεδόν ένα χρόνο (και... πολύ "κυνήγι" στα ταξίδια), είμαι πολύ ευχαριστημένος, το αμάξι πάει σαν καλό ατμοσφαιρικό sportive 1.800c.c (όχι GTI βέβαια! ) και κυρίως ΧΩΡΙΣ ΣΥΜΒΙΒΑΣΜΟΥΣ ΟΥΤΕ ΣΤΗΝ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ! Καλές επιλογές!

E! γιατί δε τον πίστεψες φίλε μου;;; Αναλόγως της γενιάς 207 Rallye/GT παίζει από 155 έως 163ΗΡ...Άμεσο ψεκασμό έχει (τεχνολογία BMW/PSA), πολύ καλή ροπή μέχρι τα μεσαία έχει, δηλαδή με νορμάλ Tsi CAV πόσο να του έριχνες;;; κολώνα;; 15-20ΗΡ διαφορά έχετε...Σημασία έχει ότι τον "πήρες"!

Εγώ πριν καμιά 15αριά μέρες συνάντησα με το Fabia Tsi παλιό megane (I) facelift 1.6 16v (γιατί τα πρώτα είχαν 8βάλβιδα energy μοτέρ χαμηλής απόδοσης) με μπουρί στη Νέα Είσοδο Καλαμάτας (που δε "προσφέρεται για πολλά" βέβαια). Μετά το ξεκίνημα στο φανάρι ήταν προκλητικός κι έκανε σφήνες για να απομακρυνθεί κια πράγματι τον άφησα να βγει μπροστά. Γεμίζω 2η αλλά αντιστεκόταν το ρημάδι!!! θα' χε πρόγραμμα μάλλον (μπορεί κι εκκεντροφόρους)! Τερματίζω 3η το πλευρίζω και το περνάω αμέσως μετά τον κόφτη κι αφού έβαλα 4η "κόβοντας" όμως αμέσως γιατί πήγαινα σε απαγορευτικές ενδείξεις κοντέρ κι ήταν μεγάλη απερισκεψία! Νόμιζε όμως ότι ήταν derby και με ξαναπερνάει στο χαλαρό για να μου "πει" και καλά <<ξαναέλα>>!. Μετά όμως, όταν είδε ότι τον είχα "καροτσάκι" για πλάκα, μπας και βρω καμιά κάπως καλή και όχι στενή ή γλιστερή ευθεία για να τον "τιμωρήσω" (γιατί ξεκινώντας μαζί δεν θα είχε ΚΑΜΙΑ ΕΛΠΙΔΑ, αφού υποτίθεται ότι ναι μεν δυσκολέυτηκα να τον φτάσω αλλά τον είχα αφήσει να πατήσει πρώτος!). Όμως το κατάλαβε το lipton που θα ερχόταν "δροσερό" και την "έκανε" στρίβοντας σε κάποια πάροδο!! χα!, χα! Καλοί πάντως οι ατμοσφαιρικοί γαλλικοί κινητήρες >1.400c.c -ειδικά αν σκεφτεί κανείς ότι επρόκειτο για αμάξι σχεδόν 15ετίας που θά' χε και τα <<χιλιομετράκια>>του! Εν μέρει respect! Bέβαια είχα μέσα και μια βενζίνη "Katour-Oil" της συμφοράς αλλά τέλος πάντων η <<μάχη είναι μάχη>> και τελικά αποδείχθηκε αρκετά δυνατή και αμφίρροπη, ενώ θα μπορούσα και να χάσω (έστω "φαινομενικά" αν π.χ δεν "έφτανε" ο δρόμος!) Υ.Γ: Πάντως να κάνω μια επισήμανση για όσους έχουν Polo 1.2Tsi (ενδεχομένως με σκέτο πρόγραμμα), ότι η απελευθέρωση της εισαγωγής πρέπει να βοηθάει αυτό το μικρό μοτεράκι -ειδικά πάνω από τις 4.800rpm που αρχίζει να δείχνει σημεία "κάμψεως" (και) της ισχύος (γιατί η ροπή δεν "κρατιέται" με τίποτε με τόσο μικρό turbo)- και είδα ότι έχει πλέον κάποιο αξιοσημείωτο πρόσθετο "νεύρο" μέχρι τις 5.100-5.200rpm, όχι βέβαια τρομερά πράγματα αλλά νομίζω ότι 3-4+ΗΡ πρέπει να τους κρατάει και πιο ψηλά (δηλαδή όχι ότι κερδίζει παραπανίσια ισχύ ως απόλυτο νούμερο, αν και ποιός ξέρει επακριβώς!) και να μην καταρρέει όπως με το χάρτινο φίλτρο. Εγώ μιλάω βέβαια για pipercross" PX" στο φιλτροκούτι. Ίσως με χοάνη τα πράγματα να είναι ακόμα καλύτερα αλλά με το απλό ελευθέρας δεν είδα ΚΑΘΟΛΟΥ extra θόρυβο, που για κάποιους που ταξιδεύουν συχνά, ίσως ενδιαφέρει και η ησυχία...

Αν θες οπωσδήποτε Revo μάλλον (κατά πως δείχνει το πράγμα) θα περιμένεις πολύ ακόμα για 1.2Τsi...Γενικά κι από άλλους που ενδιαφέρονται μαθαίνω ότι το πάει πολύυυυ "χαλαρά" η Cargate...Δε φταίει όμως αυτή και πιστεύω θα βγάλει στο τέλος (το πότε είναι θέμα!) αλλά μάλλον για λόγους marketing στην Αγγλία (από όπου προέρχεται κι η σχετική εξέλιξη), θεωρούν ότι υπάρχει χαμηλό ενδιαφέρον για βελτίωση ενός τόσο μικρού κινητήρα, καθώς στην υπόλοιπη Ε.Ε αυτός που θα επιλέξει 1.200άρι τουρμπάτο, το τελευταίο που θα σκεφτεί ως άμεση "προτεραιότητα" είναι να το βελτιώσει. Εκεί νομίζω ασχολούνται περισσότερο με τα twincharged 1.4άρια 160/180ΗΡ <<και πάνω>>, μη πω κι από 1.8Τsi <<και πάνω>>...;Επομένως προφανώς δεν "τρελαίνονται" να μας στείλουν files!!! Eτσι λοιπόν μήπως -λέω- θα έπρεπε να στραφείς κι εσύ σε custom reflash που συμφέρουν κι οικονομικά;;; Πάντως λογικά αν "πιέσει" η ελληνική αντ/πεία REVO γιατί να μη φτιάξουν/στείλουν;;; Δεν είναι δα και δύσκολο!! Αλλά "πιέζει";;; 'Αλλο ένα ερώτημα-μυστήριο!!! Βέβαια τώρα που τα λέμε, πλησιάζουμε στο Πάσχα και το καλοκαιράκι και παίρνοντας τηλέφωνο μπορεί και να έχουν!

Aλέξη, απλά r-e-s-p-e-c-t!!! :clapping: Τα είπαμε βέβαια κι από το τηλέφωνο αλλά τώρα που το βλέπω και στο forum, το μηχανοστάσιό σου είναι σκέτη τρέλα!!!! Χαίρομαι επίσης που σε ικανοποιεί και προσωπικά γιατί τελικά αυτό έχει σημασία κι όχι τα αποτελέσματα των δυναμομετρήσεων, που έτσι κι αλλιώς είναι εντυπωσιακά για 14άρι μοτέρ!!! Τώρα δε μένει μόλις βρεις χρόνο να κάνεις κι "αυτά" τα πραγματάκια που μου έχεις πει για ακόμα καλύτερη λειτουργία "εκεί" στο φάσμα που το θέλεις, ώστε να είναι το <<5άρι σου>> πραγματικά πρότυπο στο είδος του! Μου αρέσει πολύ η διάταξη κι η καθαρή δουλειά των σωληνώσεων όπως την είδα πια τελειωμένη, ενώ ακόμα κι χρωματική εναλαγή κόκκινων/μπλε κολάρων, προσδίνει ένα ακόμα πιο αγωνιστικό και "άγριο" ύφος στην αισθητική πλευρά της μετατροπής! Τρέμετε πρωτοσταδιάτα V GTI K03!!! Alexis is here and very "bad"!!! Υ.Γ: Nομίζω πάντως ότι με λίγη προσπάθεια και τα K04 stock VI R20 παλεύονται "καλά"!!

Γιατί Κώστα μου ρωτάς, τί έγινε;;; το..."γάζωσες";;; Υ.Γ: Τελικά πήρα την απάντηση στο οpel-club στο αντίστοιχο section!!!

Εντάξει τώρα, μιλάμε για "τενεκεδάκια" μιας άλλης ξεχασμένης εποχής, που πλέον ανήκουν στη κατηγορία "dragster" και φυσικά όχι σε κείνες των καθημερινών πολιτικών αυτοκινήτων (ακόμα και πολύ δυνατών). Όταν μιλάμε για σασί 730Κg τί να λέει;;; Και 190ΗΡ να έχει, θέλεις εσύ -με το σύγχρονο 5στερο στα crashtests- αμάξωμα, τουλάχιστον 350+ΗΡ για να το παλέψεις, ενώ άμα έχεις και "lagάτο" turboμοτέρ (με λίγα κυβικά και μεγάλο σαλιγκάρι), ΜΟΝΟ στα πολλά Κm/h μπορείς να ελπίζεις! Εγώ δεν ανοίγω ποτέ με τέτοια, εκτός αν τα πετύχω στα 180+Κm/h αλλά εκεί κι αυτά δεν ανοίγουν! Υπάρχει ένα βιντεάκι στο youtube με 2 starlet turbo 1ης προσθιοκίνητης γενιάς (1985-1990), το 1 2κίνητο και το άλλο 4κίνητο (μοντιφιά!), τα οποία όπως γκαζώνουν στην ευθεία κυριολεκτικά γλυστράνε με τα "4", λόγω δύναμης και μικροσκοπικού μετατροχίου και μετρούνται αμφότερα, από 4,3 έως 5 secs 0-100Km/h!!! Mόνο με Porsche 997 μπορείς να τα κοντράρεις! Με ποιά Cupra και GTI του "συρμού" βελτιωμένα ή μη να τα κοντράρεις...Εκτός με κάνα TT RS ή R8...

Aλέξη, όνειρο το αμαξάκι! Θα το καμαρώσω κάποια στιγμή κι από κοντά σε 2-3 μήνες! Εύχομαι τα καλύτερα και μια απόδοση όπως την ονειρεύεσαι!

Στα 1,9bar που δουλεύουν (χαλαρά) αυτές (GT3071R), σε ένα μοτέρ 1.6-1.8 αποδίδουν σχετικά εύκολα 460-470ΗΡ , ενώ με 2(+"κάτι") bar, 500ρίζουν...

Γενικά συμφωνώ πως το κράτημα είναι το δυνατό σημείο των νέων Giullieta αλλά σχετικά με την ιπποδύναμη της QV αφορμή για τη δυναμομέτρηση στάθηκε το γεγονός ότι το GTI των μόλις 210 ΗΡ την περνούσε σε δοκιμές 0-100Κm/h με V-box και παραξένεψε πολύ τους δοκιμαστές των 4Τ που αποφάσισαν να δουν τί "παίζεταΙ"! Πάντως αν ΔΕΝ ΗΤΑΝ ΠΡΟΒΛΗΜΑΤΙΚΟ το συγκεκριμένο αυτοκίνητο της δοκιμής, μοτέρ 1.8Τ τελευταίας τεχνολογίας χωρίς πεταλούδες γκαζιού, άμεσου ψεκασμού κ.λπ, κ.λπ, που δηλώνει σχεδόν 240ΗΡ, ενώ κάνει 0-100Κm/h σε 7,7secs -δηλαδή όσο και ένα Leon 1.8Tsi 160HP (άντε 175-180ΗΡ αληθινών)-, μόνο <<φοβερό>> δεν είναι (και με το συμπάθειο δηλαδή! ) Ίσως βέβαια το 0-100Κm/h να λέει τη μισή αλήθεια και η μεγάλη του δύναμη να φαίνεται πιο ψηλά! δεν το έχω ψάξει αλλά ως φαναρομαχητής είναι μάλλον αποτυχημένο! Εγώ βέβαια έχω 10 χρόνια να στήσω αμάξι σε φανάρι και "διασκεδάζω" αν τύχει πάντα roll αλλά λέμε τώρα!

Καταρχή καλώς ήλθες στο vw-club! Διάβασα με προσοχή τα όσα λες για την Giullieta σου αλλά για να πω κι εγώ τη γνώμη μου ως κάτοχος Astra H 1.6T (κι όχι ως Golfάκιας), επειδή 2 αδέλφια φίλοι μου τυχαίνει να έχουν ο μεν το Golf VI Tsi 160 κι ο άλλος τη Giullieta 1.4 multi-air 170 είχα μέτρο συγκρίσεως μπάινοντας ΚΑΙ ΣΤΑ ΔΥΟ. Από επιδόσεις δε μπορώ να έχω γνώμη, γιατί με πήγε βόλτα ο ένας με την κυριολεκτικά "απάτητη" ιταλίδα του και φυσικά δε μπορούσα να τον υποχρεώσω να "σκίσει" το μοτέρ του με 200Κm στο οδόμετρο. Παρατήρησα πάντως (και μιλάω ΠΑΝΤΑ σαν opelάκιας) ότι ΟΥΤΕ ΤΗΝ ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ του golf είχε ούτε την άνεσή του! Μάλιστα η πισινή ανάρτηση της Giulietta έχω την εντύπωση ότι "κοπανούσε" και ακουγόταν κι ένας παλιακός γδούπος (γκαπ!-γκαπ!) απαράδεκτος σε αμάξι της 2ης δεκαετίας του 21αιώνα, πολύ περισσότερο "κούτας"! Εγώ σχεδόν ξενέρωσα και του το είπα μάλιστα! Μου λέει :<< Γιώργο θα έχουν ξεχάσει κατά τη παράδοση οι ελληνάρες πίεση 40+psi στα λάστιχα!>>. Τον ξαναρωτάω μετά από 15μέρες και μου είπε: <<το πήγα το είδαν και μου είπαν: "φιλαράκι quore sportivo πήρες! πολλά ζητάς"!>>. Επίσης τα πλαστικα του ταμπλώ είναι απαράδεκτα "φτηνά" στην ποιότητα για αμάξι ίδιας τιμής με Golf (σκληρά!). Τουλάχιστον βέβαια έχουν καλή συναρμογή και δεν ακούγονταν θόρυβοι από το μπροστινό τμήμα της καμπίνας. Στα συγκριτικά tests επίσης τόσο η multi-air όσο και η QV είναι αργότερα από Golf Τsi/GTI αντίστοιχα! Κι αν πεις ότι τουλάχιστον η QV είναι 250c.c λιγότερα από τον TFSI, από την άλλη ο ιταλικός έχει μεγαλύτερη ισχύ κατά 25ΗΡ. (Άλλο βέβαια που στη πράξη είναι 205-210ΗΡ βάσει δυναμομετρήσεων). Επίσης κάποιο λάθος πρέπει να έχουν κάνει στη ρύθμισή του οι Ιταλοί, καθώς σε κάποιες ρεπριζ είναι ταχύτερο από το Golf αλλά και πάλι έπρεπε όμως -σαν κορυφαίο της γκάμας- να είναι παντού, γιατί το GTI δεν είναι το κορυφαίο Golf (υπάρχει και το R20 270HP). Τέλος ο φίλος με τη Giullieta σπάνια έβαζε το mode dynamic χαρτογραφήσεως κινητήρα, γιατί "έπινε" δαιμονισμένα! (Ως προς αυτό όμως έχω μια επιφύλαξη βέβαια, γιατί και το Astra μου επίσης "πίνει" με λειτουργία "sport button", ας μην υπερβάλλουμε!) Εν κατακλείδι μπορεί να η Alfa να εξακολουθεί να "παίζει" με το δόγμα Quore Sportivo και να πείθει τον συναισθηματικό αλλά επί της ουσίας και εφ' όλης της ύλης εξακολουθεί να μένει λίγο "πίσω" κατά τρόπο ανεξήγητο! Δηλαδή πώς τα κατάφερνε πριν 45 χρονια με Giulia, GTAm, Junior κ.λπ να είναι έτη φωτός μπροστά από τον ανταγωνισμό (κάποιοι έλεγαν ότι οι τότε alfa των 60 's- 70 's ήταν οι Ferrari των κοινών θνητών!) και τώρα δε "μπορεί";;; Τελικά ΜΟΝΟ οι ίδιοι οι Ιταλοί μπορούν να "λυτρώσουν" την ιστορία τους...Κι ο τρόπος υπάρχει: Υιοθέτηση νοοτροπίας από το...Fiorano κι όχι (πια;) από το Baloco...

Λοιπόν Θανάση ναι, δεν σε είχα "πιάσει" και τελικά είναι απολύτως σωστά αυτά που λες, τώρα που το ανέλυσες! Νόμισα πως εννοούσες ότι ένα μικρότερο turbo μπορεί να φτάσει τη ροπή ενός μεγαλύτερου ακόμα και με λιγότερη παροχή! Όντως η απόδοση ροπής αλλά και ισχύος έχει σχέση με την πίεση, γιατί π.χ το δικό μου μοτέρ με την "μιτσουμπίσια" TD06-20G στο 1,5bar έβγαλε τα ίδια άλογα (370ΗΡ) και την ίδια περίπου ροπή που "έβγαλε" στην ίδια πίεση η μικρότερης παροχής "σουμπαρίσια" VF34!!! Βέβαια το θέμα <<δυνατότητα μέγιστης παροχής μιας τουρμπίνας>>, έχει κάποιες φορές να κάνει και με κάποιες ιδιαιτερότητες ενός μοτέρ και τελικά να δεις ότι με την ίδια τουρμπίνα στο ίδιο μοτέρ (αν π.χ βάλεις εκκεντροφόρους ή μεγαλύτερα μπεκ, βελτιώνοντας την "αναπνοή" του), υπάρχει περίπτωση να βγάλεις "κάτι" παραπάνω αλλά μάλλον και πάλι θα χρειαστείς μεγαλύτερη πίεση αλλά και στροφάρισμα (τα οποία όμως θα ήταν ατελέσφορα χωρίς τις εν λόγω αναβαθμίσεις!). Και για να έρθουμε on topic σε σχέση με το θέμα του αυτοκινήτου του Αλέξη, θα ήθελα να πω -άλλωστε τα έχουμε πει με το φίλο μου και στο τηλέφωνο- ΟΤΙ ΠΡΕΠΕΙ να εφαρμόσει αρκετή σταθερή πιεσούλα σε κάποιο σεβαστό εύρος στροφών μέχρι πριν τον κόφτη, για να ξεπεράσει τον αριθμό <<240ΗΡ>> αλλιώς υπάρχει μεν και η λύση του στροφαρίσματος, με τη διαφορά ότι εκεί έχεις τον κίνδυνο να μην "ακολουθούν" οι camshafts αλλά και τον σκόπελο των σχετικά λίγων κυβικών καθώς δε ξέρεις πού θα αρχίσει να "κρεμάει" ο singleturbo Τsi. Βέβαια ο Αλέξης μου λέει ότι "έψαξε" το μοτέρ και βρήκε ότι είναι πιό ρο'ι'κό (με μεγαλύτερης διαμέτρου βαλβίδες) από το twincharged, σημάδι πάααρα πολύ ενθαρρυντικό για την καμπύλη ροπής/ισχύος στις +6.000rpm με μεγαλύτερο turbo, γιατί κακά τα ψέματα από τη στιγμή που δεν "ανοίγουμε" μοτέρ για ενίσχυση μετάλλων (όπως αναγκαστικά έκανα εγώ με τον opelοκινητήρα), ΔΕ ΜΠΟΡΟΥΜΕ ΝΑ ΤΑ ΠΕΡΙΜΕΝΟΥΜΕ ΟΛΑ από ένα turbo, όσο καλό κι αν είναι. Πιστεύω πάντως ότι αν η κυλινδροκεφαλή έχει "τσαγανό" στα ψηλά, ο Κύριλλος θα το δει και θα "παίξει" για να βγάλει άλογα και με στροφάρισμα (μαζί με ανάλογα μίγματα φυσικά) Υ.Γ1: Όχι δε γράφω σαν "ΤwofaCe" και δε ξέρω πώς έχει γίνει αυτό! Είμαστε διαφορετικά πρόσωπα! Υ.Γ2: Ευχαριστώ πολύ για την..."παλινόρθωση" του post μου και με την ευκαιρία θα ήθελα να σημειώσω ότι οι τιμές μέγιστης ροπής για την Κ03 στον Z16LET (κάτι 38άρια Kg.m που αναφέρω) ΑΠΛΑ ΔΕ "ΠΑΙΖΟΥΝ" ΜΕ ΤΙΠΟΤΑ και γράφηκαν από παραδρομή έχοντας στο νου υβριδικές Κ03 (σχεδόν στο μέγεθος της γνήσιας opel K04!). Απλά το αναφέρω γιατί διαβάζουν και άνθρωποι που γνωρίζουν πράγματα και καταστάσεις και θα μας κορο'ι'δεύουν!

Θα το ξαναγράψω [μάλλον αύριο, γιατί απόψε δουλεύω σπίτι (με δικογραφίες) και έχω κουραστεί...]

<ol> <li>Eγώ πάλι ως κτήτορας μοτέρ με Big Turbo <strong>(<span style="color:#0000ff;">Opel</span></strong> <strong>Z16LET</strong> [Astra H] με <strong><span style="color:#ff0000;">VF34</span>),</strong> <strong>θα διαφωνήσω με το Θανάση </strong>και θα πω ότι η ροπή είναι θέμα καθαρά πιέσεως του turbo (καταρχήν) και ρο'ι'κότητας καπακιού (κυλινδροκεφαλής) δευτερευόντως! Και εξηγούμαι<strong>: Aν βάλεις στο μοτέρ σου ένα μεγαλύτερο σε σχέση με το stock turbo και:</strong> <strong>είτε</strong> <u>τα καυσαέρια δεν φτάνουν</u> (πολύ μεγάλο)<strong>,</strong> <strong>είτε</strong> έχεις αμφιβολίες για δομική αντοχή μοτέρ <strong>(</strong>internals<strong>:</strong>μπιέλες/πιστόνια<strong>)</strong> <u>και δεν ανεβάζεις πιέσεις</u><strong>, είτε </strong><u>το μοτέρ στις ψηλές rpm κάνει <strong>"</strong>κοιλιά</u><strong>"</strong> <strong>(</strong>π.χ πολύ ήμεροι εκκεντροφόροι<strong>,</strong> μαλακά ελατήρια βαλβίδων και άρα missfires κ.λπ, κ.λπ<strong>)</strong> κι έτσι δεν μπορεί να εξαντλήσει την προβλεπόμενη παροχή του μεγαλύτεροι turbo<strong>,</strong> ΝΑΙ, έχει δίκιο ο Thanasis και μπορεί να δεις τιμές σε ροπή (παραπλήσιες) με εκείνες του μανλησιου turbo.</li> <li>Σε κάθε άλλη περίπτωση όμως που το μοτέρ μπορεί να δεχτεί σαφώς <strong>(</strong>ή πάντως μεγαλύτερη<strong>)</strong> πίεση από την εργοστασιακή και μπορεί να την κρατήσει περίπου σταθερή έως λίγο πριν τον κόφτη <strong>ΑΛΛΑ ΚΑΙ ΝΑ ΑΠΟΔΙΔΕΙ (χωρίς θερμικές και μηχανικές κοπώσεις) ΜΕΧΡΙ ΨΗΛΑ,</strong> <strong><span style="color:#ff0000;">θα βγάλει -πέρα από την ισχύ και σαφώς μεγαλύτερη ροπή)</span></strong>.</li> <li>Αυτό που λέω έχει φανεί<strong>,</strong> όχι μόνο στην περίπτωση του midkin (με μεγαλύτερο υβριδικό turbo -έστω κι αν είναι οριακά ή λίγο πέρα από τον compressor map- όπου έχουμε δει σχεδόν 300ΗΡ σε σχέση με τα 250 ενός "τερματισμένου ΚΚΚ3 Tsi, αλλά και στην ΔΙΚΗ ΜΟΥ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ!</li> <li>Με τερματισμένη Κ03 μπορεί να βλέπεις στον (Οpelικό) Ζ16LET ένα peak <strong>38-39Kg.m</strong> αλλά στο μεγαλύτερο φάσμα μπορεί να κρατάει (με αυτή την αρκετά μικρή για 1.6 τουρμπίνα) όχι περισσότερο από 33-34Κg.m και γύρω στα 28 στον κόφτη. Με VF34 όμως βλέπεις σχεδόν 40Κg.m (που μοιάζουν παρόμοια με Κ03) αλλά ΣΤΑΘΕΡΑ από τις 3.900-7.200rpm. Mε K04 'ισως δεις και παραπλήσια ροπή από χαμηλά σε σχέση με την αρκετά μεγαλύτερη VF34 αλλά ΚΑΙ ΠΑΛΙ ΔΕ ΜΠΟΡΕΙ ΝΑ ΤΗΝ ΚΡΑΤΗΣΕΙ μέχρι ψηλά. Μετά με TD06-20G (βελτιωτική τουρμπίνα για Lancer EVO) που έβαλα, έβγαλα >44Κg.m (βέβαια δε λειτούργησε σωστά γιατί σε άλλα projects με Corsa OPC βγήκαν 50+Κg.m αλλά τέλος πάντων το γράφω ενδεικτικά) και φυσικά<strong>,</strong> παρόλο που το VF34 μοιάζει σε άισθηση πιο δυνατό λόγω καλύτερου spool από την <<Μιτσουμπίσια>> και πάλι έχει πιο λίγη συνολικά ροπή στο <<πάνω φάσμα>>.</li> <li> </li> <li><strong><u>Συμπέρασμα</u>:</strong> Ναι μεν χαμηλά τα smaller turbos δείχνουν πολύ δυνατά και λες <<τί το θέλω το μεγάλο turbo<strong>,</strong> αφού φαίνεται να αποδίδει παραπλήσια ροπή>><strong>,</strong> <strong>ΑΛΛΑ ΤΟ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΟ TURBO</strong> <strong>κρατάει -την έτσι κι αλλιώς μεγαλύτερη- ροπή για περισσότερο, για τους λόγους που είπα: </strong>Εμεταλλεύεται καλύτερα την αυξημένη πίεση και ρο'ι'κόπτητα του μοτέρ.</li> <li>Φιλικά πάντα, φίλε Θανάση!<img alt="" class="bbc_emoticon" src="http://www.vwclub.gr/vwforum/public/style_emoticons/default/drinks.gif" title="" /></li> </ol> Λυπάμαι! Είχα γράψει πολύ ενδιαφέροντα πράγματα αλλά...δε ξέρω πώς βγήκε έτσι το κείμενο. Δε μποπρώ να τα ξαναγράψω κρίμα!

Τί θα βγεί επιτέλους manual σ΄αυτή τη κατηγορία;;; Αυτό είναι όντως είδηση!

Συγνώμη φίλε αλλά το... γ@@@@@ες! Μέχρι 3.000-4.000rpm ως τα 3.000Κm;;;;; Αφού δε βγήκε να σε "βρίσει" πάλι καλά! Μ' αυτό τον τρόπο όλοι νομίζουμε ότι κάνουμε καλό στο αμάξι (το έκανα κι εγώ παλιά προ 10ετίας με καινούρια αυτοκίνητα -μη νομίζεις ότι σου κάνω τον...έξυπνο!) αλλά...και "χα'ί'ρι" δεν είδα, αφού τα αυτοκίνητά μου ήταν πάντα πιο αργά σε επιδόσεις από ίδια άλλων ιδιοκτητών) Όμως το ΧΕΙΡΟΤΕΡΟ είναι ότι με τέτοια χρήση του μοτέρ, καθυστερεί το "στρώσιμο" των ελατηρίων εμβόλων και δεν υπάρχουν οι σωστές ανοχές στη στεγανοποίηση των εμβολοχιτωνίων. Πρέπει αυτά (ελατήρια/επιφάνειες εμβολοχιτωνίων) σε σύντομο διάστημα να αποκτήσουν την κατάλληλη "υφή". Αν αυτό ΔΕ ΓΙΝΕΙ, κατά την παλινδρομική λειτουργία των εμβόλων όπου αναγκαστικά "σκουπίζεται" το φιλμ ("κρούστα") λαδιού για να μη φτάνει στον θάλαμο καύσης, κάποια ποσότητα λαδιού "ξεφεύγει" στο...πυρ το εξώτερο! Δε λέω ότι το μοτέρ σου έχει πάθει κάποια ζημιά γιατί είναι σχετικά νωρίς αλλά φαντάσου να το συνεχίσεις αυτό μέχρι τις 8.000-12.000Κm!!! Λοιπόν, στα επόμενα δύο ταξιδάκια που θα κάνεις, θα μεταχειριστείς τον κινητήρα σου ως εξής: Θα ανεβάζεις ΓΡΑΜΜΙΚΑ (πιέζοντας σταδιακά αλλά αποφασισστικά το pendal γκαζιου -δε μιλάμε για σανιδώματα και "ξεσκίσματα"), μέχρι να φτάνει -ΕΠΙΤΡΕΠΟΥΣΩΝ ΠΑΝΤΑ ΤΩΝ ΟΔΙΚΩΝ ΣΥΝΘΗΚΩΝ- τις 4.500-5.500rpm ΚΑΙ ΘΑ ΤΟ ΚΡΑΤΑΣ ΕΚΕΙ (με 4η) 15secs, μετά θα "αφήνεις" και θα ξαναδίνεις μετά από 1-2 λεπτά! (πάντα γραμμικά). Σε ανηφόρες με 3η ας πηγαίνεις στιγμιαία και 5.500 ή κόφτη αν είναι νε περάσεις γρήγορα. Φυσικά θα το κρατάς εκεί ΠΙΟ ΛΙΓΟ (3secs). Πιστεύω ότι το μοτέρ σου θα "ανοίξει" και θα στρώσουν σωστά τα ελατήρια ΣΕ ΟΟΟΟΟΛΟ ΤΟ ΦΑΣΜΑ λειτουργίας του μοτέρ και θα πάψει να καίει λάδια. Το μυστικό είναι η ομαλά επιταχυνόμενη ταχύτητα εμβόλων που λειαίνει ομοιόμορφα και ΧΩΡΙΣ ΦΘΟΡΑ τα εμβολοχιτώνια (εσωτερικές επιφάνειες κυλίνδρων που "ξύνουν" τα έμβολα) Να φανταστείς φίλε μου ότι εγώ αυτά τα έκανα στο Fabia 1.2Tsi μου από τα 1.500Κm ΚΑΙ ΠΡΟΒΛΗΜΑ ΟΥΔΕΝ ούτε κάψιμο λαδιού. (Φυσικά η μεταχείρηση αυτή είναι για στρώσιμο και μόνο. Μετά πάω όπως θέλω -έχω ταξιδέψει για πολλά Κm με... 2.800rpm- ΚΑΙ ΑΠΛΩΣ ΣΕ ΚΑΠΟΙΕΣ ΕΥΘΕΙΕΣ απλά το "ξεκαπνίζω" ακόμα και κοφτάροντας με 3η ή τερματίζοντας 4η για κάποιες εκατοντάδες μέτρα, ώστε να καίγονται οι επικαθήσεις καυσίμου της "ψόφιας" οδήγησης της πόλης! Φυσικά να ελέγχεις τα λάδια σου συχνά, ώστε να δεις αποτελέσματα των όσω σου είπα! ΜΗ ΦΟΒΑΣΑΙ ΔΕ ΘΑ ΠΑΘΕΙ Τ-Ι-Π-0-Τ-Α! Μόνο τα κρύα "ξεσκίσματα" και τα διαρκή κοφτιάσματα με σανιδώματα στα τέρματα επί ώρες ή "ξελιγώματα" μοτέρ σε...ντάλα 40 'C καλοκαίρι βλάπτουν! Η σταδιακή και χρονικά ελεγχόμενη ανάπτυξη στροφών μαζί με το σωστό ζέσταμα/κρύωμα ΔΕΝ ΕΒΛΑΨΕ ΚΑΝΕΝΑΝ. Καλή συνέχεια!!!

Aποκλείεται να καίει λάδια, γιατί είναι ΤΟ ΙΔΙΟ μοτέρ με του GTI, του οποίου το "αμάρτημα" γνωρίζουν και δε τους παίρνει ξανά να παρουσιαστεί η ίδια (θλιβερή) "ιστορία"!!!

:thumbsup2: :frantics: :hyper:

Λοιπόν χθες στη νέα είσοδο Καλαμάτας Megane (Ι) facelift αγνώστων στοιχείων με εξάτμιση είχε <<ορεξούλες>> σε φανάρι με κατεύθυνση το κέντρο. Ξεκινάει πρώτος, έχοντας καταλάβει ότι ενώ ήμουν από πριν πιο πίσω του τον πλησιάζω με ελιγμούς και γκαζώνει δυνατά...Στα μέσα 4ης τον πέρασα αλλά και πάλι όχι τόσο εύκολα όσο περίμενα. Βέβαια μόλις του εφυγα λίγα μέτρα έκοψα αμέσως γιατί ήταν too much να τρέχουμε στη πόλη αλλά η επιτάχυνση του Τsi μου αυτή τη φορά δε μου άρεσε. Μου φαίνεται τελικά ότι η βενζίνη στα turbo παίζει πολύ ρόλο. Χθες είχα επιλέξει μια MED-Oil 100 oct. , αλλά μάλλον θα υπήρχε λόγω κρίσης αρκετό καιρό στη δεξαμενή και θα' χε γίνει 94αρα! Δεν είχα βάλει ποτέ τέτοιας εταιρίας κι είπα να την δοκιμάσω...Λοιπόν θα ξαναβάλω αλλά αν δω τα ίδια (μου φάνηκε ότι δεν ανεβάζει και τόσο πίεση η τουρμπίνα), θα πάω στα παλιά...

Για το 350Ζ δε σε φοβάμαι! Τα 8 στα 10 είναι "τάφοι"! Πρόσεχε μόνο το ΟPC μην είναι με κανά... <<σαλιγκάρι/μπουζούκι>> , και...πικραθείς!

'Eλαααααααα! "Τσίμπα" το με τρέλα Δημητράκη! Για σένα το βγάζουν! Δε πιστεύω να του βρίσκεις έστω και μισό κουσουράκι;;; Και πύραυλος και οικονομικότατο! :wub:

Kαταρχήν ο κινητήρας πλησιάζει στη πρώτη του αλλαγή και τα διανυθέντα χιλιόμετρα (για έτος) είναι λίγα. Δε μου φαίνεται ανησυχητικό αλλά για πες μας ΠΩΣ τα έχεις κάνει αυτά τα 5.600Κm;;; σε ταξίδια με σχετικά "καλές" ταχύτητες (και στροφάρισμα) -όταν το έστρωσες μετά τα 1.500Κm- ή με χαμηλές ταχύτητες και cruising αποκλειστικά;;; Το έχω πει πολλές φορές σε άλλα threads με κάμποσες αναφορές σε posts μου, ότι ο τρόπος στρωσίματος και μετέπειτα χρήσεως του μοτέρ, σε κάποιες περιπτώσεις (και αναλόγως των αρχικών "ανοχών" μετάλλων του μοτέρ -έστω κι ελάχιστων πια λόγω προηγμένης τεχνολογίας χυτεύσεως-), εξακολουθεί να έχει κάποια σημασία...

Καλή αρχή!

Κοίτα, αν θες σώνει και καλά να ακούς το <<τσσσσουφφφφ!>> δύο λύσεις υπάρχουν: Ή κάποια καλύτερη σκάστρα ή χοάνη (μανιτάρι) αλλά πιθανό σε μεγάλα ταξίδια να "ακούγεται" κάπως περισσότερο το μοτέρ με χοάνη (χωρίς να είναι σίγουρο πάντως, γιατί κι εγώ που έβαλα π.χ Greddy trust air-inx στο Astra 1.6Τ μου, παρόλο που φοβόμουν, θα' λεγα ότι μου είναι μέχρι κι ευχάριστο ). Γνώμη μου είναι να μην αλλάξεις μεσαίο, εφόσον δεν ενδείκνυται βάσει των όσων αναφέρω παρακάτω να βάλεις ολόσωμη εξάτμιση turboback, γιατί μόνο ενοχλητικό μπάσο θα πάρεις κι όχι απόδοση! Για σημαντική αύξηση της ισχύος σε αυτό το μοτέρ που λόγω μικρής τουρμπίνας δεν έχει μεγάλα περιθώρια να "γράψει" πολλά ΗΡ, αρκεί να βάλεις down pipe, να βγάλεις τον εργοστασιακό καταλύτη και να τοποθετήσεις έναν sport μεταλλικό 200cpi παροχής μέχρι 160ΗΡ, (κατά προτίμηση ΗJS) πιο "πίσω" μαζί με τον αισθητήρα "λ" και απλά να κρατήσεις το τελικό που έχεις! Μόνο στα μοτέρ που μπορούν να παράγουν με βελτίωση μηχανικών μερών πάνω από 180ΗΡ, σκεφτόμαστε εκτεταμένες αλλαγές στην εξαγωγή (δηλαδή εντελώς ελεύθερη εξαγωγή από πλευράς καζανιών ή ακόμα π.χ και με αλλαγή διατομής σωλήνα εξατμίσεως με παχύτερης διάστασης. Δηλαδή από Φ48'' που είσαι τώρα στα Φ52, Φ55 Κ.Ο.Κ). To αμάξι σου λοιπόν με αλλαγή d.p, sport cat και τελικό καζάνι, θα είναι δυνατότερο (ειδικά μόλις κάνεις upgrade προγράμματος) αλλά αθόρυβο στο σταθερό γκάζι, κρατώντας έναν sport ήχο από την σκάστρα ή τη χοάνη, όταν π.χ "πλακώνεσαι" ή προσπερνάς, δηλαδή κατά το χρόνο που έχεις "φορτίο" γκαζιού! Ποιός ο λόγος να <<βουίζεις>> ΣΥΝΕΧΕΙΑ και να πονάει το κεφάλι σου στα ταξίδια;;; Φιλικά πάντα, και από καθαρή πείρα 15 χρόνων στη βελτίωση. Γιώργος...

Aλέξη "τρελές" απολήξεις λέμε! Εξατμισάρααααα! (και φυσικά ψαρωτική)!! :clapping: Τελικά το βλέπω με απόδοση κανονικού R32 (μη πώ και R20) με μόλις 1.400c.c όμως!