golf-agu

Απο θεμα αποδοσης , οι διαφορες ειναι ελαχιστες αφου εργοστασιακα εχεις μια μεγαλη φιλτροχοανη . Απο θεμα ηχου , επισης οι διαφορες ειναι μηδενικες , μιας και το φιλτροκουτι ειναι κλειστο και ηχομονωνει σωστα . Αν το ανοιξεις μαλλον η αποδοση θα ειναι χειροτερη λογω του οτι ο εισερχομενος αερας θα ειναι θερμοτερος . Η διαφορα στο συγκεκριμενο αυτοκινητο ειναι κυριως στο οτι το ελευθερο καθαριζεται οποτε δεν το αλλαζεις , οπως το χαρτινο .

Mε το χειμωνα να περναει σιγα σιγα , προχωρησαμε σε αντικατασταση του Split second για την οδηγηση των extra μπεκ , με τον ΚΜS , ωστε να εχουμε αναλυτικοτητα στα 1.8+bar , αλλα και για λογους αξιοπιστιας . Τα νουμερα επισης τρελα ... 776ΗΡ / 8460rpm , με 708 στους 4 τροχους του superflow !!! και με 70.5kgrm ροπη στις 7200rpm . http://forums.vwvortex.com/showthread.php?5546027-Golf-R-build-an-incredible-journey/page33 Προκειται για το ισχυροτερο 2.0TFSI παγκοσμιως . Συντομα θα αναρτηθουν χρονοι απο VBox αλλα και απο drag events .

Με πιεσεις μεχρι 1,3-1,4Bar στις μεσαιες θα ειναι ΟΚ . Με πανω απο 1.5-1,6 και πολλα χλμ ισως να εχεις προβλημα με τις μπιελες . Οσο για τις Κ03s , ειναι πολλα αυτοκινητα που δουλευουν χρονια με 250+ΗΡ χωρις προβληματα . Αυτο που πρεπει να προσεξεις στο σεταπ ειναι να μην εχει ραγισματα σε πολλαπλη και τουρμπο , γιατι η αντικατασταση τους κοστιζει .

Καταρχην , κατα 99% θα χρειαστεις αντλια . Μετα τα 100000χλμ η δυνατοτητα παροχης της , υπο πιεση , πεφτει πολυ . Το δισκοπλατο , ειδικα αν ειναι 6αρι ( νομιζω το AUQ μονο με 6αρι εβγαινε ) που εχει 240mm δισκοπλατο , ειναι μια χαρα . Επισης , πρεπει να τσεκαρεις maf , πολλαπλασιαστες και τα σωληνακια υποπιεσης . Κατα τα αλλα , αντι για το κιτ , μπορεις να αλλαξεις αγελαδα , intercooler και εξατμιση , που η διαφορα ειναι σχετικα μικρη με την Κ04-020/22/23 . Τετοια σεταπ βγαζουν ευκολα 250+ΗΡ, με ταβανι τα 260-265ΗΡ . Επισης , μπορεις να φτιαξεις και τη δικη σου την τουμρπινα ( "υβριδιο" με δυνατοτητα για 300+ΗΡ ) , οπου θα χρειαστεις και μπεκ / maf απο S3 . Γενικα , υπαρχουν πολλες επιλογες στο μοτερ αυτο .

To kit εισαγωγης δεν χρειαζεται στο μοτερ αυτο . Το εργοστασιακο συστημα εχει σωστο σωληνα που παρεχει κρυο αερα σε ενα μεγαλο φιλτροκουτι , που εμπεριεχει μια μεγαλη φιλτροχοανη . Το πολυ πολυ βαλε μια ελευθερη bolt on φιλτροχοανη , μεσα στο εργοστασιακο κουτι . Τις περισσοτερες φορες εχω δει χειροτερα αποτελεσματα ( ειδικα με φιλτροχοανες που ειναι "χυμα" μεσα και ρουφανε ζεστο αερα ) . Το intercooler δεν ειναι πολυ μεγαλο , οπως στα 160αρια μοτερ , αλλα ειναι μπροστα απο τα ψυγεια . Γενικα επαρκει για 1ο σταδιο , αλλα για το καλοκαιρι μπορεις να βαλεις ενα μεγαλυτερο . Επισης , διαφορα θα δεις με εξατμιση απο καταλυτη και πισω ( μια 63,5mm αρκει ) . Ο καταλυτης ειναι μεγαλος και επαρκει για 250+ΗΡ .

Οσον αφορα στην αποδοση , σημασια εχει η σωστη διαμετρος . η οποια αλλαζει αναλογα με την εφαρμογη . Στη συνεχεια παιζει ρολο η ποιοτητα κατασκευης , αφου δινει μακροζωια . Για χρηση με εργοστασιακο turbo ( 250-255ΗP max. ) μια εξατμιση 63mm με ελευθερα καζανια , ακομα και με τον εργοστασιακο καταλυτη , μας καλυπτει . Για παραπανω ιπποδυναμη , μεχρι 350ΗΡ , καλο ειναι να χρησιμοποιειται 70mm διαμετρος και πιο ελευθερο καταλυτης , για σωστο backpressure καυσαεριων .

Πολυ σωστες πιεσες για το hybrid , χωρις υπερβολες . Θα το βοηθησει πολυ και η 70αρα εξατμιση .

Kαλημερα και χρονια πολλα , με επαναπρογραμματισμο του εγκεφαλου σε 1ο σταδιο ( εργοστασιακη εισαγωγη - εξατμιση - κλπ ) δεν ειναι απαραιτητη η χρηση βενζινης 100RON , απο τη στιγμη που η χαρτογραφηση δεν θα το απαιτει . Στη περιπτωση αυτη θα υπαρχει ενα μικρη διαφορα ισχυος (-5ΗΡ περιπου) , σε σχεση απο πιο επιθετικο προγραμμα που θα απαιτουσε αποκλειστικη χρηση 100αρας . Σε επαναπρογραμματισμο stg1 για 95RON , οι διαφορες ειναι περιπου στα +20ΗΡ / +4kgrm με λογικη αυξηση της πιεσης υπερπληρωσης (+0.3bar max. ) . To 1.2TSI ειναι αξιοπιστο σαν μοτερ , και μονο σε περιφερειακα ( ηλεκτρικο wastegate και μπουζοκαλωδια ) παρατηρουνται αστοχιες , σπανια , οι οποιες και ειναι ανεξαρτητες του προγραμματος .

Δυστυχως , στα ΕΑ888 ειναι ενα αρκετα ευαισθητο ανταλλακτικο . Δεν υπαρχει αναβαθμισμενη ( μεταλλικη πχ , οπως στα 20vt ) , μονο γνησια .

Την εβδομαδα που μας περασε ειχαμε την τυχη και την χαρα να ρυθμισουμε το δυνατοτερο TFSI που υπαρχει . Ειναι το Golf 6 R του Stefan ( Τeff ) απο τη Ρουμανια και τα specs του , oσον αφορα στα μηχανικα μερη , εχουν ως εξης : - Custom JE pistons - Custom ZRP rods - Custom Cat-cams camshafts - Cat-cams cam gear - ARP head studs - Ferrea valves & valvetrain kit - Polished head - 8-inj high flow intake manifold - 4" Front mount intercooler kit - Custom Twin-entry T4 tubular manifold - Precision PT6262 CEA turbo - T4 0.84 divided manifold - 2 external 44mm wastegates - 84mm turboback catless exhaust - High pressure fuel pump - Custom fuel lines - 4x800cc/min extra injectors - Low pressure fuel pressure regulator - 2x370lph low pressure fuel pumps - Okada ign. coils - ΗGP DSG clutch kit - Trans. oil cooler kit - Custom OEM ECU & extra inj. ECU reflash - Custom DSG ECU reflash To αυτοκινητο πορετοιμαστηκε ολοκληρωτικα απο την Εxelixis Μotorsport στη Ρουμανια , μετρηθηκε στο ιδιοκτητο Superflow AWD dyno , οπου το εργοστασιακο Golf R αποδιδει 235awhp ( 280 μοτερ ) και η αποδοση ηταν : - Καυσιμο 100RON , με πιεση 2.5bar : 545awhp ( approx. 645 engine HP ) - Kαυσιμο VP import , με πιεση 3.0bar : 613awhp ( approx. 725 engine HP ) Στο δρομο , με χρηση αγωνηστικου καυσιμου , δοκιμαστηκε πιεση εως 3.4bar overboost - 3.2bar @ 8000rpm , οπου και ειναι λιγο πιο δυνατο , ενω με καυσιμo πρατηριου δουλευει απροβληματιστα μεχρι 2.9-3bar . Καλως εχοντων των πραγματων , το αυτοκινητο θα ειναι στην Αθηνα το Σεπτεμβριο , οπου και θα διαγωνιστει στο drag event της Θηβας . Πολλες εικονες και , γενικα , πληροφοριες για το projet , βρισκονται στο vwvortex και σε αλλα διεθνη forum http://forums.vwvortex.com/showthread.php?5546027-Golf-R-from-Romania/page26

Να το χαιρεσαι , Φανη ! Πολυ ωραιο το 5αρι σου φιλε !

Παιδια , το αυτοκινητο αποτελειται απο χιλιαδες μηχανικα μερη . Αξιοπιστια με 100+% αυξημενη αποδοση ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ , ασχετα να υπαρχουν πολλα που δουλευουν !!! Ο κατασκευαστης εχει επιλεξει ολα αυτα τα μερη με μια ανοχη σε συξηση ισχυος . Σε αλλα ειναι 50% , σε αλλα 30% σε αλλα ισως και 100% ... Δεν μπορουμε να απαιτουμε ομως ισχυς πχ 350ΗΡ αντι για 160ΗΡ και μετα να μας φταιει η τρομπα , το προγραμμα , ο δισκος ή οτι αλλο ... Συμβουλη μου ειναι οτι οποιος θελει να μην ασχολειται , να αναβαθμιζει σε μικρο ποσοστο ισχυος το αυτοκινητο του ( πχ πρωτο σταδιο ) .

Nικο , κατα την αποψη μου , καλα κανεις και εχεις το 1.4TSI με 265-270ΗΡ που ειναι η χρυση τομη , του να εχουμε επιδοσεις και ... " το κεφαλι μας ησυχο " . Τερματισμενες ρυθμισεις , που μας εχουν να παλευουμε ολη μερα με το wategate για να μην εχουμε misfires πριν τον κοφτη με 1.7bar , η την τελευταια μοιρα αβανς με κινδυνο και αγωνια μην ειναι 95αρα η 100αρα που πληρωνουμε , δεν ειναι λυση , παρα μονο οταν κυνηγαμε και το τελευταιο αλογα και ειναι σκοπος να εχουμε το δυνατοτερο .

2 λογια και απο μενα , μιας και θεωρω οτι δυσφημουμαι αδικα ... Ο πρωτος ελεγχος , λογω του οτι ημουν εκτος Αθηνων , εγινε απο συνεργατη μηχανικο και με διαβεβαιωσε οτι το μοτερ δουλευε αψογα . Μετα απο επικοινωνια με τον ιδιοκτητη και μετα απο δευτερο τεχνικο ελεγχο με διαγνωστικο , στις 14/5/2013 διαπιστωθηκαν τα εξης : 1) Το μιγμα ηταν στα προβλεπομενα ασφαλη επιπεδα ( 0.79-0.80 ) , σε ολο το φασμα σαλ υπο πιεση ( καναλι 31-33 ) 2) Αψογα fuel trims ( καναλι 32 , -1.5% max ) . 3) Μηδενικη διορθωση αβανς . ( καναλι 20 ) . 4) Μηδενικα misfies ( καναλι 14-15-16 ) . 5) Αψογη κατανομη πιεσης , με 1.35bar maximum overboost.( καναλι 115 - 118 ) . Το αυτοκινητο δουλευε ΑΨΟΓΑ , και παλευα να βρω τι ακριβως ειναι αυτο που δεν αρεσει στον ιδιοκτητη ... Μετα απο αρκετα λογκαρισματα κυριολεκτικα παλεψα για να βρω οτι το DSG εχει ενα slipping 100-200σαλ , που δεν ηξερα και αν ειναι φυσιολογικο . Ομολογω οτι δεν ειχα μπει στη διαδικασια να το δω ποτε , γιατι κανενας δεν με ειχε προτρεψει , μεχρι σημερα που διαπιστωσα οτι και σε αλλο golf DSG και μαλιστα νορμαλ , συμβαινει ακριβως το ιδιο . Ισως παιζει ρολο η κατασταση της βαλβολινης ( απ οτι ειπε ο ιδιοκτητης , με την αλλαγη της ειδε διαφορα προς το καλυτερο ) , ισως παιζουν ρολο τα χλμ χρησης του συμπλεκτη ( καποιου ειδους προβλημα - δεν καταλαβα τι ακριβως - ειχε διαπιστωσει και πριν , ενω ηταν νορμαλ ) , ισως και το λογισμικο του DSG που μπορει να κανει πιο γρηγορη η αργη αλλαγη κλπ ... Tελικο συμπερασμα : 1) Σε καμια περιπτωση δεν ειχαμε πατιναρισμα , ισως υστερηση για εκατοστα του δευτερολεπτου , με την γενικη λειτουργια ΑΨΟΓΗ ! Το να βρει καποιος " τι φταιει " ανηκε σε επιπεδο placebo ... 2) Το DSG του Golf VI GTI αντεχει ακομα και 500ΗΡ και 550Νm , οπως ειδαμε στην περιπτωση του Κωστα , που στο DRAG event στη Θηβα το περασμενο ΣΚ ειχε 12.5s/196kmh στα 400μ , με 1.8-1.9bar και GT3076R . για να μην πουμε για το ΤΤ που ειχε 600+ΗΡ με 11.6s/210+kmh ( πανελληνια ρεκορ και 3ο στον κοσμο σε FWD TFSI ... ) . Eδω μιλαμε για ηπιο 1ο σταδιο χωρις περιφερειακα με ουτε τη μιση ισχυ ... 3) ... και σημαντικοτερο . Ολα αυτα δεν αφορουν στο προγραμμα του κινητηρα , που σε καμια περιπτωση δεν εθετε σε κινδυνο τιποτα , με αψογα logs και 0 fault codes σε εγκεφαλο μοτερ και σασμαν . Τα συμπερασματα δικα σας ... Καλο βραδυ .

Καταρχην , να μην εχει δεχτει χτυπημα που χρειαζοταν επισκευη το πλαισιο . Κατα δευτερον , μηχανικα να ειναι σε καλη κατασταση ( μοτερ , σασμαν , κλπ ) , με λογικα χλμ ( πχ οχι πανω απο 150000χλμ ) . Γενικα , ειναι αξιοπιστα αυτοκινητα , και οι συνηθεις ζημιες ( πολλαπλασιαστες , Ν75 , σκαστρα , κλπ ) ειναι φθηνες ,

Kαλημερα , αν μπορεσεις να παρεις το DSG , παρτο . Ειναι "ποιοτητα ζωης" και δεν θα σε προβληματισει απο ζημιες ( εξαιρεση αν εχεις σκοπο να κινηθεις στα 500+ΗΡ ... ) Επισης βασικο , για λογους μεταπωλητικης αξιας , ειναι να εχει ηλιοροφη . Ειναι χαρακτηριστικο που ζητειται στην κατηγορια αυτη απο την πλειοψηφια των αγοραστων .

Γιαννη , δεν θα βαλετε τετοια αντλια , γιατι δεν μπορει να υποστηριχτει απο το ηλεκτρικο κυκλωμα του αυτοκινητου . Αν την εχεις ανοιχτη πολυ ωρα ( 85+% duty cycle ) , το αυτοκινητο μπαινει σε safe mode ( ηλεκτρικη προστασια ) . οποτε πρεπει να την εχεις "κλειστη" ... οποτε αφηνεις και την ΟΕΜ . γιατι το προβλημα ειναι το ηλεκτιρκο κυκλωμα ελεγχου , που δεν μπορει να υποστηριξει μεγαλα ηλεκτρικα φορτια . Γενικα , ξαναεπαναλαμβανω θα προτεινα να απευθυνθειτε σε εμπειρο μηχανικο που εχει ασχοληθει με αναλογα project , γιατι θα μπλεξετε .

Mαλλον δεν θες να καταλαβεις τι σου λεμε ... Καταρχην - τωρα που μιλησαμε πραγματικα κουφαθηκα !!!! εχεις ηλεκτρικη βλαβη με τον G31 γιατι εντελως αιθαιρετα καποιος ανιδεος εβαλε αισθητηρα MAP απο Εdition 30 !!!!!!!! . Γι αυτο ηρθες ατμοσφαιρικος . O map αυτος εχει 3220mbar στα 5 volt σε αντιθεση με τα 2560mbar που εχει ο δικος σου !!!! Αν ειναι δυνατον , μετρας 20+% λιγοτερη πιεση !!!!!!! Γι αυτο και σου βγαζει implausible signal και εχεις pressure drop ( αφου ειναι κακη η συσχετηση gr/sec και πιεσης στο map , συναρτησει της γωνιας πεταλουδας ) και safe mode !!! ΗΜΑΡΤΟΝ !!! ΠΟΙΟΣ ΑΣΧΕΤΟΣ ΤΟ ΕΚΑΝΕ ΑΥΤΟ ΚΑΙ ΓΙΑ ΠΟΙΟ ΛΟΓΟ ΣΕ ΕΒΑΛΕ ΝΑ ΠΛΗΡΩΣΕΙΣ ΜΑP??????? Και στην τελικη , γιατι να ακουω εγω τα διαφορα επειδη εχεις safe mode , που καποιος ανιδεος σου εβαλε ασχετο αισθητηρα απο το "επετειακο" μοντελο που εχει τελειως διαφορετικο μοτερ ???? Κατα δευτερον ... ειτε Ρεβο βαλεις ειτε οτι θες , απο τη στιγμη που θες να δουλευεις στο οριο , οπως αναφερεις , πρεπει να βαλεις τα καταλληλα parts Εκει που τερματιζει η τροφοδοσια σου , το turbo ειναι στο 70% η Ν75 στις 5800σαλ ... Επισης , το πισω κυκλωμα σου πισω εχει 113180χλμ και δεν επαρκει . Το βγαζει και βλαβη . Τι σχεση εχουν ολα αυτα με τα προγραμματα ? Βαλε τα σωστα πραγματα να μην παιδευεσαι . Τσαμπα ταλαιπωρεισαι ... εχεις δωσει χρηματα σε 1000-2 πραγματα ( flap delete , πολλαπλασιαστες , κλπ κλπ ) , πολυ πιο φθηνα κανουν 2 γραμμες και 4 μπεκ και θα δεις αλλα 40ΗΡ ψηλα και χωρις σφυρηλατα , και χωρις κοψιματα ... Νομιζω οτι πρεπει να βρεις καποιον υπευθυνο και να στο φτιαξει στο μηχανικο κομματι , γιατι με τον τροπο που κινεισαι ξοδευεσαι και ταλαιπωρεισαι αδικα φιλε . Επειδη λοιπον δεν εχεις την εμπειρια , απευθυνσου σε καποιον γνωστη που θα εστιασει στα "bottleneck" του προβληματος , και οχι ασχετα πραγματα .

Τα δεδομενα εχουν ως εξης : To πρωι , ο Quicksilver ( Golf V GTI K04 ) πηγε στο Dynodynamics - και το αυτοκινητο εγραψε 360ΗΡ ( πριν 4 μηνες ειχαμε δει 363ΗΡ ) . Mετα απο 1 ωρα , με την ιδια βενζινη και τις ιδιες καιρικες συνθηκες , πηγε στο ΜΑΗΑ - Τσακανικα - και εγραψε 360ΗΡ . Τα δυναμομετρα στο συγκεκριμενο αυτοκινητο ειχαν διαφορα μικροτερη του ΕΝΟΣ ΙΠΠΟΥ στα 360HP( 0.2% αποκλιση ) ! Να σημειωθει οτι παρολο που στο ΜΑΗΑ ειχαμε και 4 μοιρες λιγοτερο αβανς , λογω μεγαλου φορτιου, τελικα το νουμερο ηταν παραδοξως το ιδιο . Του Methana , με 1,1bar κοφτη , εγραψε 262ΗΡ στο dynodynamics . Mετα απο λιγες μερες με 1bar κοφτη ( ? ) στο ΜΑΗΑ εγραψε 236ΗΡ . Με 1.25bar κοφτη , μετα απο λιγες ωρες , εγραψε 250ΗΡ . Του Τhemiss13 , ιδιο αυτοκινητο με του Μethana , με 1,55bar @ 6300rpm , στο Μαραβελια εγραψε 259ΗΡ . Ειναι αδυνατον 2 ιδια αυτοκινητα , Golf V 1.4TSI MY2008 , απο ιδιο προγραμμαρτιστη και με ιδια περιφερειακα , με 1,1 bar το ενα και 1.55bar το αλλο να εχουν ιδια ισχυ ... (259-262) . Το συμπερασμα ειναι το ιδιο : Επειδη σε 10 διαφορετικα δυναμομετρα να παμε , 10 διαφοερικα νουμερα θα δουμε , και επειδη το καθενα μετραει διαφορετικα και κανενα στον στοφαλο , αλλα στους τροχους , ολες οι αναγωγες για την ισχυ στο μοτερ , πρεπει να γινονται με ΕΝΑ μηχανημα σαν σημειο αναφορας . Συγκριση νουμερων απο διαφορετικα μηχανηματα ειναι ατοπη .

To turbo ξεπερναει τα 250ΗΡ και σε ΜΑΗΑ . Στην ομαδικη δυναμομετρηση του Sciroccoclub , o Σαραντης ειχε βγαλει 252ΗΡ μετρημενη στο ΜΑΗΑ LPS3000 του Αγγελιδη , με σωστο - λογικο - φορτιο και συνδεδεμενη ΟΒD . Δυστυχως , το dyno αυτο πλεον δεν υπαρχει . Nικο , σημασια δεν εχει το ΜΑΗΑ , που ειναι ενα αξιοπιστο μηνανημα , αλλα ο τροπος μετρησης , που ειναι θεμα χειριστη και εξοπλισμου - καλιμπραρισματος δυναμομετρου .

Παιδια , εχοντας χρησιμοποιησει σχεδον ολα τα δυναμομετρα το μονο που εχω να πω ειναι ενα : ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΣΚΑΡΤΟ ΜΗΧΑΝΗΜΑ ! ΥΠΑΡΧΟΥΝ ΛΑΘΟΣ ΠΑΡΑΔΟΧΕΣ ΚΑΙ ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑΤΑ !* Δυστυχως απαιτουνται ειδικοτερες γνωσεις που δεν ειναι ευκολο να κατανοηθουν απο το μεσο ατομο . Ο κινητηρας ειναι λογικο να εχει μικροτερη ισχυ σε ενα ΜΑΗΑ , με τον τροπο που ειναι καλιμπραρισμενα στην Ελλαδα , γιατι εχει περισσοτερο φορτιο . Αυτο σημαινει οτι ζοριζεται περισσοτερη ωρα , αρα τα θερμικα φορτια α) επιβαρυνουν το χωρο καυσης ( = μικρο αβανς ) και β) ο εισερχομενος αερας εχει μεγαλυτερη θερμοκρασια ( = αραιοτερος + μεγαλυτερη πιθανοτητα προαναφλεξης ) . Το δευτερο συνυπολογιζεται με ΟΒD - αν υπαρχει - στη διορθωμενη ισχυ , το πρωτο ομως οχι ! Αυτο παιζει αρνητικο ρολο οσο ανεβαινει η ειδικη ισχυς του κινητηρα . Πχ σε ατμοσφαιρικο μοτερ η διαφορα ειναι μικρη , σε νορμαλ υπερτροφοδοτουμενο πιο μεγαλη , σε πιεσμενο υπερτροφοδοτουμενο πολυ μεγαλη . Και στο Μαραβελια , με την ιδια λογικη , μπορεις να βαλεις τη μετρηση να τελειωνει σε 2 λεπτα ( φορτιο = ρυμθος ανοδου σαλ : 50rpm/sec2) που θα βγαλει 50 αλογα κατω . Δεν σημαινει οτι ξαφνικα χαλασε το μηχανημα ,οτι ισχυ ερθει στα ραουλα θα την γραψει και στην οθονη , αλλα το "ψησιμο" του μοτερ προκαλει να μην εχει οντως ο κινητηρας την ιδια ισχυ πια , αφου λειτουργει με αλλες παραμετρους , αλλ0 αβανς , ΙΑΤ ή AFR ! Προσωπικα , οχ αυτο το θεωρω ΛΑΘΟΣ ΜΕΤΡΗΣΗ ( και επικινδυνη ) , οχι αυστηρη . Καποιες φορες ειχα παει στο rototest , που εχει ευκολη αλλαγη φορτιου , και ειδικα σε αυτοκινητα μεγαλης ισχυος ( 200+ΗΡ/lt ) οι διαφορες απο steady mode σε 300rpm/sec2 ηταν περιπου 10-12% σε ισχυ στον κοφτη !!! Στο ιδιο μηχανημα , την ιδια στιγμη με διαφορα δευτερολεπτων . Επισης , σε stedy mode ( η μετρηση ξεκιναγε απο τις πχ 6400σαλ οπου βγαινει η τελικη δυναμη και το διαγραμμα ηταν ισχυς - χρονος , σε σταθερες σαλ ) , ο κινητηρας μεσα σε 30sec απο την εναρξη μετρησης ο κινητηρας εχανε 13-14% της ισχυος ! Για το λογο αυτο , το καθε μηχανημα εχει την εννοια της συγκρισης , δηλαδη τι εκανε πριν και τι κανει μετα , αφου κανενα δεν μετραει την ισχυ στο στροφαλο , αλλα στους τροχους και την αναγει με υπολογισμο στο στροφαλο . Απολυτες τιμες μπορουμε να δουμε ΜΟΝΟ σε δυναμομετρα παγκου , που και παλι το νουμερο καθοριζεται και απο τις συνθηκες μετρησης ( εξωτερικη θερμοκρασια , βαρομετρικο , κλπ ) και λειτουργιας ( ΙΑΤ , αβανς , μιγμα , κλπ ) . ------------------------ * Εννοειται οτι δεν υπαρχει σκοπιμη αλλοιωση αποτελεσματος απο τον χειριστη με λαθος βαρομετρικα κλπ .

Audi S3 444HP : http://www.etuners.gr/index.php?s=13&t=405 Με το turbo της LOBA , το potential ειναι για +40-50ΗΡ αλογα σε σχεση με την Κ04 . Στο L04XX , η ουσιαστικη διαφορα ειναι οτι το μαντεμι ειναι διαφοτερικο . Οποια αλλη υβριδικη εχω δει , με φτερωτες reprofilling κελυφων κλπ , δεν εχει νοημα γιατι στα 440-445ΗΡ δεν μπορει να βγει αλλο καυσαεριο απο το μαντεμι .

Κατα την αποψη μου , για να εχει καποιος 300ΗΡ , δεν χρειαζεται ουτε τουρμπινες , ουτε πολλαπλες , ουτε τιποτα , περα απο ενα stg2 hybrid ΚΚΚ turbo . Η 13Τ εχει 40.5mm inducer και η Κ04 εχει 42.5mm . H 13T ειναι μικροτερη , σε ενα 122αρι, που δεν εχει νοημα κανενα υβριδιο ειναι ΟΚ , αλλα σε ενα 160αρι , που μπαινει Κ04-023 δεν εχει νοημα . Η 19Τ εχει μικρο αξονα και το αυτοκινητο θα σφιγγει ψηλα . Γενικα , το προβλημα ειναι πως θα βγουν 350+ΗΡ με φλατ καμπυλες , με τον υπαρχον κομπρεσσορα , και το σημαντικοτερο με maximum budget 1500 euro . Επειδη ειναι δυσκολο να αντικατασταθει ο κομπρεσσορας , χρειαζεται πολυ ψαγμενο turbo , που θα προσφερει στροφαρισμα και παροχη , χωρις πολυ backpressure . Συνηθως , τετοιο τουρμπο κοστιζει ακριβα και απαιτουνται και σωστα ροϊκα στοιχεια , οπως σωληνωτη πολλαπλη εξαγωγης . Δυστυχως το κοστος ανεβαινει .

Oι νεοι κινητηρες TDI ειναι καινουριοι , και μπαινουν μονο στα μοντελα 2010+ . Το μοτερ αυτο , και τα ηλεκτρικα του ( εγκεφαλος continental PCR2.1 ) , μπαινουν μονο στο Β7 - δεν εχει σχεση με το Β6 Στo μοτερ αυτο υπαρχει δυνατοτητα μικρης μειωσης της καταναλωσης σε ηπια χρηση , αλλα γενικα στα diesel μοτερ , η δυναμη δεν ερχεται με "στεγνωμα" αλλα με πολυ πιο πλουσια μιγμα απο κει που το εχει παραδωσει ο κατασκευαστης .

Στη συγκεκριμενη μετρηση , full boost εχουμε στις 4000σαλ . Το σημειο full boost με το σημειο max torque διαφερουν κατα 400-500σαλ . Στο δρομο , ομως , οπου το φορτιο ειναι περισσοτερο , οι στροφες μεγιστης πιεσης κατεβαινουν κατα 200-300 . Στου συνεταιρου μου το 207 , που εχουμε κανει 100000+χλμ με TD05-16Gbig/8 και το εχω οδηγησει απειρες φορες , θυμαμαι χαρακτηριστικα οτι με 4η πχ στις 3700σαλ το μπαρομετρο καρφωνεται στο 1.5bar . 14% διαφορα στον κυβισμο δικαιολογει 500σαλ lag , οχι 1500 ... anyway , πιστευω οτι θα βρουμε τον ευκολοτερο τροπο που θα πετυχουμε "φλατ" ροπη απο τις 1900σαλ μεχρι τον κοφτη ...