Jump to content

salex

Members
  • Posts

    405
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    3

Everything posted by salex

  1. Νίκο, δυστυχώς δεν έχω μετρήσει ο ίδιος ακόμα. Από τα μέχρι τώρα αποτελέσματα δοκιμών που έχουμε κάνει, η τουρμπίνα είναι κάτι ενδιάμεσο σε μέγεθος από αυτές που είχαν τα tsi122 και τα tsi160. Έχει καλή διαφορά ισχύος ως βελτιωμένο, όπως και το αδερφάκι του 1.2tsi. Όλοι οι κινητήρες Cylinder On Demand φαίνονται καταπληκτικοί μέχρι στιγμής! Εις ό,τι αφορά τις μπιέλες, ο κινητήρας σηκώνει με άνεση 1.5-1.6bar με το εργοστασιακό turbo χωρίς το παραμικρό πρόβλημα. Θα μου έκανε εξαιρετική εντύπωση αν έχουν χρησιμοποιήσει κάτι διαφορετικό από τα γνωστά και καλά εως τώρα διαθέσιμα ανταλλακτικά TSI. Οι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν μπιέλες και μπλοκ κινητήρων κατά μέσο όρο για περισσότερο από 10-15 χρόνια, ώστε να έχει νόημα η κλίμακα μεγέθους παραγωγής τους οικονομικά. Αυτό που αλλάζει μέσα στα χρόνια είναι η τεχνολογία που μπαίνει περιφερειακά του μπλοκ. Άλλες αντλίες λαδιού, εκκεντροφόροι, αναβαθμισμένα συστήματα χρονισμού και βυθίσματος στην κυλινδροκεφαλή, διαφορετικές τουρμπίνες. Έτσι έγινε κι εδώ και το αποτέλεσμα αξίζει τα λεφτά του!
  2. Ποιός είναι ο κωδικός σφάλματος που εμφανίζεται όταν το αυτοκίνητο μπαίνει σε safe mode? Συνήθως στους κινητήρες 1.4 TSI 122hp κολλάει η βαλβίδα Ν75. Αλλά την άλλαξες οπότε από εκεί είσαι ήσυχος. Αν η wastegate κολλάει μηχανολογικά τότε αυτό θα έχει ως αποτέλεσμα πολύ άστατη πίεση. Τη μια θα έχεις πολύ χαμηλή και την άλλη θα έχεις πολύ υψηλή, αλλά αυτό φαίνεται και καταγράφεται μέσα από το διαγνωστικό, όπως γράφουν οι προλαλήσαντες.
  3. Γιάααααααννηηηηη, το νού σου! Προσοχή! Η VW σου συνιστά να αλλάζεις ανά 15.000 και 30.000 χλμ με προοπτική ότι η ζωή του προιόντος τους είναι 5 χρόνια ή 100.000 χιλιόμετρα σε συνθήκες κεντρικής Ευρώπης, με ό,τι αυτό σημαίνει. Αν αλλάζεις λάδια Long life ανά 30.000χλμ, όπως γράφει το manual, στις 100.000χλμ δεν θα έχεις μοτέρ, θα έχει διαλυθεί εντελώς από μέσα και θα χρειάζεται επισκευή. Και βέβαια να αλλάξεις τα λάδια τώρα που στρώνεις τον κινητήρα σου. Είναι έγκλημα να μένουν τα ίδια λάδια για τα πρώτα 15.000 χλμ. Για βέλτιστο στρώσιμο συνιστάται η πρώτη αλλαγή να είναι κοντά στα 2.000-3.000, μετά ξανά στα 8-10 και από εκεί και πέρα το μέγιστο ανά 10 χιλιάδες χιλιόμετρα. Αυτές οι μικρές λεπτομέρειες θα βοηθήσουν να κρατήσεις τον κινητήρα σε καλύτερη κατάσταση για πολύ πολύ καιρό και να του αυξήσεις τη ζωή συνολικά. Όταν με το καλό πας να αλλάξεις λάδια, ζήτησέ τους να βάλουν σε ανοικτόχρωμη λεκάνη ό,τι μαζέψουν. Αν το κοιτάξεις στο φως, θα τρομοκρατηθείς με το πόσα μικρά γρέζια μεγέθους σκόνης έχουν μέσα τους (μοιάζει με γκλίτερ). Ναι υπάρχει το φίλτρο λαδιού, αλλά αυτό είναι για τα χοντρά κομμάτια. Αυτό που μας λένε οι κατασκευαστές ότι δήθεν είναι στρωμένα τα μοτέρ κλπ, ναι όντως έχουν δουλέψει μερικά λεπτα στον πάγκο χωρίς φορτίο για να ελέγξουν ότι λειτουργούν σωστά. ΔΕΝ είναι στρωμένα με την παραδοσιακή έννοια της λέξεως. Αυτό γίνεται όταν αρχίσεις να το οδηγείς. Είναι δυνατόν να σου πλήρωνε η VW βενζίνη για 5.000 χλμ ώστε να γίνει σωστό στρώσιμο;
  4. Στους κινητήρες αυτούς η εργοστασιακή ισχύς ειναι περίπου 150 ίπποι, ή με βενζίνη 100 οκτανίων ακόμη περισσότερο! Άσχετα αν επίσημα δηλώνονται για 140 φυσικά. Λογικό φαίνεται γιατί σε σχέση με τους παλαιότερους, έχουν πολύ μεγαλύτερη τουρμπίνα - εξού και όσες βελτιώσεις δείτε έχουν σημαντική αύξηση ισχύος παντού.
  5. Η διαδικασία αντικατάστασης/αφαίρεσης τουρμπίνας με βάση τις οδηγίες του κατασκευαστή προβλέπει να φύγει όλο το σετ ψυγείων από μπροστά. Έτσι γίνεται για τα περισσότερα μοντέλα στα οποία η τουρμπίνα βρίσκεται ανάμεσα στα ψυγεία και τον κινητήρα, ώστε να υπάρχει αρκετός χώρος να αφαιρεθεί.
  6. Με τόσα πολλά χιλιόμετρα που έχουν τόσο το σώμα της αντλίας όσο και τα αναβαθμισμένα σωθικά, είναι απορίας άξιο πως δεν χάλασε νωρίτερα! Πήγαινε καλύτερα για μια νέα αντλία γιατί θα τη χρειαστείς. Τόσα χιλιομετρα δεν φτάνουν ούτε οι εντελώς εργοστασιακές, πολύ περισσότερο οι βελτιωμένες. Ρίξε και μια ματιά στον εκκεντροφόρο σου για ρωγμές και επιφανειακή φθορά επί τη ευκαιρία.
  7. Και δυστυχώς, σωστή επιλογή τουρμπίνας επίσης γιατί υπάρχουν υβριδικές με βάση τα γούστα καθενός που τις φτιάχνει, αντίθετα με το τί θα έπρεπε να είναι με γνώμονα την απόδοση που θέλουμε να έχουν.
  8. φτου να πάρει. Δυστυχώς σε αυτή την περίπτωση και πάλι θα σε άδειαζαν γιατί είναι συμπλέκτης, δηλαδή αναλώσιμο ανταλλακτικό, οπότε εγγύηση δεν θα σου έδιναν ούτε για μια ημέρα.
  9. Δυστυχώς, οποιοδήποτε συνεργείο ή ανεξάρτητος εμπειρογνώμονας δύσκολα θα επηρεάσει με τη γνωμάτευσή του την άποψη της κεντρικής αντιπροσωπείας. Όπως καταλαβαίνεις, είναι σχεδόν αδύνατο να πείσεις και έναν δικαστή για του λόγου το αληθες εφόσον θεωρήσει ότι η αντιπροσωπεία φέρει τον λόγο του κατασκευαστή και είναι καθ'ύλην αρμόδια. Αλλά δεν χρειάζεται να φτάσει το θέμα εκεί γιατί ένας ρεαλιστικός συμβιβασμός είναι η καλύτερη λύση ΕΑΝ αποδειχθεί ότι τα πράγματα που σου άλλαξαν μέσα σε εγγύηση, χάλασαν πριν λήξει η εγγύηση της επισκευής. Αυτό είναι το μοναδικό σημείο στο οποίο μπορείς να στηριχθείς για κάποια ικανοποίηση των αιτημάτων σου. Για τις επισκευές που συμμετείχες έχεις εγγύηση για το κομμάτι που πλήρωσες. Οι οποίες όμως δεν καλύφθηκαν από τον κατασκευαστή παρά μόνο μερικώς. Βασιζόμενος στην νομοθεσία για προστασία του καταναλωτή, θεωρητικά (καλύτερα να πάρεις τη γνώμη κάποιου ειδικού όμως και να μην στηριχθείς στα όσα γράφω γιατί δεν είμαι δικηγόρος). Για όσες έκανε ο κατασκευαστής χωρίς τη συμμετοχή σου όμως, δεν μπορείς να απαιτήσεις κάτι περισσότερο γιατί στα ψιλά γράμματα των όρων εγγύησης έχουν προβλέψει αυτό το ενδεχόμενο. Η βλάβη των εμβόλων να προκληθεί από το ιξώδες λαδιού που προβλέπεται από τον κατασκευαστή, είναι μάλλον αδύνατο.
  10. Κύριε των δυνάμεων, BTH κάνε κανέναν αγιασμό να πάει στο καλό του. Παρότι είναι δύσκολο να πιστέψει κανείς τί προβλήματα σε έχουν βρει, σε αντίθεση με τους προλαλήσαντες θα κάνω λίγο το συνήγορο του διαβόλου για να ξέρεις τί θα αντιμετωπίσεις από πλευράς εταιρείας όσο και να παραπονεθείς: 1. Το αυτοκίνητό σου είναι του 2010. Η εργοστασιακή εγγύηση έχει τελειώσει από το 2012. Τα 2 έξτρα χρόνια ειναι από κάποια ελληνική ασφαλιστική εταιρεία που σου καλύπτει κάποια κομμάτια του κινητήρα, αν και εφόσον το κρίνει η αντιπροσωπεία από την οποία το αγόρασες. Εις ό,τι αφορά την VW, το αυτοκίνητό σου δεν έχει εγγύηση είτε έχει 50.000χλμ είτε έχει 0χλμ. Για αυτό και σου είπαν "μίλα με την Κοσμοκαρ και άσε μας στην ησυχία μας άνθρωπέ μου". 2. Πράγματι κάποιες παρτίδες κινητήρων και κιβωτίων είχαν προβλήματα. Ήσουν άτυχος και δεν σου τα άλλαξαν σε εγγύηση, οπότε τώρα είναι αργά και τα πληρώνεις από την τσέπη σου. 3. Τα περί αξιοπιστίας VW και όλου του γκρουπ είναι μύθος εδώ και πολλά χρόνια γιατί οι αυτοκινητοβιομηχανίες ακολουθούν κοινές στρατηγικές στην εξέλιξη προιόντων. Αν είχες αγοράσει αυτοκίνητο στη δεκαετία του 90 μπορεί και να υπήρχε ακόμα, γιατί τότε σέβονταν λίγο παραπάνω τον εαυτό τους προσπαθώντας να φτιάξουν όνομα. Το προιόν που αγόρασες με 28 χιλιάδες ευρώ έχει διάρκεια ζωής 5 χρόνια ή περίπου 80.000χλμ με βάση το σχεδιασμό τους. Έτσι είναι όλα τα μοντέρνα αυτοκίνητα. Τί σημαίνει αυτό; Ότι περίπου τότε θα αρχίσει να σου κοστίζει τόσο πολύ η συντήρηση που θα θέλεις να το πουλήσεις για να αγοράσεις το επόμενο. Αν ήσουν Γερμανός αυτό θα έκανες κιόλας, αλλά επειδή δυστυχώς δεν είσαι, θα σου κάτσει λίγο βαρύ το ποτήρι τούτο. Ο κατασκευαστής θέλει να πουλάει καινούργια αυτοκίνητα και ανταλλακικά, από αυτές τις δύο δραστηριότητες ζει. Αν φτιάξει κάτι υπερβολικά καλό που δεν χαλάει ποτέ, τότε εσύ τί θα αγοράσεις; Ταπεινή μου γνώμη, πήγαινε εκεί που το φτιάχνεις και όσο πιο ευγενικά μπορείς ζήτησε να σε βοηθήσουν. Ούτε υποχρέωση σου έχουν αλλά ούτε και σου χρωστάνε να σου καλύψουν κάτι σε εγγύηση. Πολύ περισσότερο, δεν έχεις τρόπο να τους υποχρεώσεις να κάνουν κάτι που δε θέλουν και δεν δικαιούσαι βάσει εγγύησης. Ούτε και πρόκειται ποτέ να δικαιωθείς δικαστικά γιατί δεν έχεις αρκετά στοιχεία να τους κάνεις το παραμικρό. Επομένως, όσο και αν ακούγεται κακό, οι καλοί τρόποι και η υπομονή είναι η μοναδική λύση σε αυτή την περίπτωση. Μόλις τελειώσεις βάλε και ενα car gr να ηρεμήσεις γιατί ΔΕΝ βλέπω να είναι το τυχερότερο των TSI το δικό σου.
  11. Το πιθανότερο είναι ότι ο καταλύτης που φοράς είναι πολύ ελεύθερος και προκαλεί το σφάλμα. Αυτό δεν σημαινει ότι είναι κακός ή ότι υπάρχει κάποιο πρόβλημα με τον κινητήρα σου αλλά ότι σε σχέση με τον εργοστασιακό, δεν φιλτράρει τόσο καλά τα καυσαέρια. Αναμενόμενο είναι αυτό.
  12. Πρώτη κίνηση πρέπει να είναι η αντικατάσταση του πρώτου αισθητήρα λάμβδα σου, που είναι υπεύθυνος για τη ρύθμιση μίγματος. Πολλές φορές στα χιλιόμετρα που βρίσκεται αρχίζουν να χαλάνε και δείχνουν λανθασμένες ενδείξεις.
  13. Αυτή η φασαρία λέγεται τεντωτήρας καδένας κύριοι! Όταν ζεσταθούν τα λάδια συνήθως φτάνει η πίεση για να τανύσει σωστά την καδένα. Όσο είναι κρύο η καδένα είναι χαλαρή και κάνει θόρυβο όλο το σύστημα σαν να ακούγονται κλακέτες. Επίσης τέτοιοι θόρυβοι έρχονται από τα ωστήρια αν έχουν αδειάσει από λάδι και χρειάζονται λίγη ώρα για να συνέλθουν.
  14. Όντως αν χάνει βενζίνη η αντλία υψηλής και πέφτει μέσα στον κινητήρα τότε ο συνολικός όγκος του λαδιού αυξάνεται αντί να μειώνεται, όπως θα περίπενε κανένας φυσιολογικά. Αν δεις ότι βγάζεις 4 λίτρα και πάνω τότε χωρίς δεύτερη σκέψη χρειάζεται έλεγχο η αντλία βενζίνης υψηλής πίεσης.
  15. Εντάξει, αν ζεις στην Καλιφόρνια και πληρώνεσαι μισθούς αντίστοιχους με το επίπεδο ζωής εκεί τότε σίγουρα μπορείς να έχεις ένα τετράλιτρο οτιδήποτε. Για αυτό υπάρχουν εκεί λύσεις αλλά όχι στο Ελλαδιστάν. Στο Ελλαδιστάν αν πάρεις 4λιτρο θα μπεις αυτόματα στη λίστα Λαγκάρντ. Στη συγκεκριμένη περίπτωση μάλιστα, αφού δεν θα έχεις περιορισμούς κυβικών, μάλλον δεν θα χάσεις το χρόνο σου με οτιδήποτε έχει ταμπελίτσα VAG πανω του. Θα πάρεις ένα Big block να τελειώνει η υπόθεση. Μετά κάθε πορδή που θα του βάζεις θα σημαίνει 50-100 ίππους χωρίς κόπωση για τον κινητήρα.
  16. Συμφωνούμε απόλυτα! Ο δρόμος που μας δείχνουν οι κατασκευαστές - ή έτσι όπως τον ορίζουν οι γερμανικές εταιρείες τουλάχιστον- είναι προς αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων, πολυπλοκότερα μηχανολογικά συστήματα και όσο το δυνατόν πιο κλειδωμένα ηλεκτρικά ώστε ακόμη και μπαταρία να θέλεις να αλλάξεις, να πρέπει να πας στην αντιπροσωπεία και να πληρώσεις το ανταλλακτικό. Αυτή η νοοτροπία δε μου αρέσει καθόλου γιατί μας κάνουν σκλάβους τους και μας βάζουν να τους πληρώνουμε νταβατζιλίκια χωρίς να μας ρωτήσει κανένας αν τα ωραιότατα μας λεφτά αγοράζουν ένα νέο αυτοκίνητο ή μια εξάρτηση. Οπότε θα συνεχίσω να τροποποιώ ό,τι πέφτει στα χέρια μου: εγκεφάλους, διακόπτες, λάμπες ή τασάκια. Στο κάτω κάτω εγώ τα πληρώνω. Απαιτώ να κάνουν αυτό που τους ζητάω. Κι αν δεν αρέσει στην VW που το Golf 7 ξαφνικά απέκτησε big turbo kit, τί να κάνουμε. Για αυτό ο ύψιστος μας έδωσε χεράκια και μυαλουδάκια - για να τα χρησιμοποιούμε.
  17. Σαφέστατα! Ειδικά σε τόσο μεγάλο κυβισμό. Αλλά όσο περνάει ο καιρός οι κατασκευαστές αυτοκινήτων που επηρεάζονται από το tuning προσπαθούν να βρίσκουν τρόπους ώστε να μην είναι δυνατή η παρέμβαση στους εγκεφάλους τους ή/και στα υποσυστήματα του κινητήρα. Άντε τώρα να βάλεις χέρι σε ένα Golf 7 GTI: Διπλό σύστημα ψεκασμού, πολλαπλή εξαγωγής ενσωματωμένη στο καπάκι και χίλια μύρια ηλεκτρονικά στον κινητήρα μαζί με έναν εγκέφαλο που έχει φτιαχτεί για να μην πειράζεται. Το Golf 6 GTI TSI μπροστά του είναι πολύ ομοιότερο με το Golf 5 GTI TFSI κι ας έχουν πάρα πολλές διαφορές!
  18. Δυστυχώς υπάρχει η παρεξήγηση ότι όλοι οι κινητήρες 1.4 TSI μπορούν να ρυθμιστούν εξίσου επιθετικά. Αυτό όμως δεν είναι αλήθεια. Η πρώτη γενιά, με 140/170 ίππους, έχει αντλία υψηλής πίεσης που είναι οριακή για 300-320Nm στις μεσαίες. Αν χρησιμοποιηθούν πολύ επιθετικές ρυθμίσεις τότε ρισκάρεις κοψίματα και προβλήματα. Οι αμέσως επόμενοι κινητήρες TSI με 160 ίππους όμως δεν έχουν τέτοιο πρόβλημα γιατί η αντλία υψηλής πίεσης είναι αναβαθμισμένη, όπως και πολλά άλλα πράγματα μέσα στον ίδιο τον κινητήρα, παρότι μοιράζεται το ίδιο μπλοκ με τον προκάτοχό του. Πρακτικά το σύστημα τροφοδοσίας καυσίμου είναι τόσο καλό που ακόμα και σε μεγάλες αναβαθμίσεις (280+) δεν χρειάζεται την παραμικρή τροποποίηση.
  19. Βασικά οι Γερμανοί πουλάνε τα αυτοκίνητά τους όταν το κόστος συντήρησης σε σχέση με την αξία μεταπώλησης φτάσουν στο σημείο να μην αξίζει τον κόπο να τα κρατήσουν άλλο. Στην Ελλάδα επειδή έχουμε φτηνά εργατικά χέρια δε μας πειράζει τόσο πολύ. Γιατί θα πάμε στον φίλο μας με το συνεργείο ή στον κολλητό που είναι μηχανικός και θα μας τα φτιάξει όλα. Αυτή η δυνατότητα δεν υπάρχει στη Γερμανία, όπου κάθε επίσκεψη σε αντιπροσωπεία/συνεργείο πληρώνεται με χρυσάφι. CJ Georgio αυτό που γράφεις ισχύει εις ό,τι αφορά τα μεγάλα αυτοκίνητα με τον μεγαλύτερο κινητήρα στην κατηγορία τους. Γιατί αν -για παράδειγμα- βάλεις κανένα δύσμοιρο 1.4 TSI να τραβολογάει ένα καράβι σαν το Phaeton, μόνο αξιοπιστία δεν θα δεις. Αν πάλι πάρεις το 3λιτρο turbodiesel, μάλλον θα μπορέσεις να κάνεις 200.000χλμ χωρίς να καταλάβει τίποτα. Μην γελιέσαι όμως. Οι διακόπτες, οι κονσόλες, οι επαφές χειριστηρίων, οι αερόσακοι και όλα τα παρελκόμενα έχουν σχεδιαστεί για 5 χρόνια. Μετά από αυτά μπορεί να χαλάσουν ανά πάσα στιγμή. Προφανώς αν είχες χρήματα να αγοράσεις καινούργιο ένα Phaeton, θα μπορείς να πάρεις άλλο ένα μετά από 5χρόνια. Οι Γερμανοί τουλάχιστον πιστεύουν ότι έτσι πρέπει να γίνεται, άσχετα με το αν εμείς αγοράζουμε αυτοκίνητα για μια ζωή.
  20. Ωχ, μάλλον παρασύρθηκα και ξέχασα να τα παραθέσω με τη σειρά που εμφανίστηκαν στην αγορά μας. Πρακτικά θα βρεις ντιζάτα να κυκλοφορούν από το 1997 εως το 1999 (άντε 2000 αν ξέμεινε κανένα). Ακόμη και στα ντιζάτα υπάρχουν διαφορετικές γενιές εγκεφάλων όμως με τα ίδια ηλεκτρικά. Οι κινητήρες AGU που τα συνόδευαν ήταν με 150 ίππους και ήταν Euro 2. Για αυτό έχουν ένα αισθητήρα λάμβδα. Τα αμέσως επόμενα ήταν με ηλεκτρική πεταλούδα, ταυτόχρονα με την εμφάνιση των πρώτων S3. Κάπου στο 2003 και μετά έγινε η μετάβαση στη δεύτερη γενιά ηλεκτρικών/εγκεφάλων. Η ηλεκτρική πεταλούδα έφτασε μαζί με τις προδιαγραφές ρύπων Euro 3, για αυτό και όλοι αυτοί οι κινητήρες έχουν διπλούς αισθητήρες λάμβδα (πριν και μετά τον καταλύτη). Από πλευράς χρήσης υγραερίου δεν πιστεύω να συναντήσεις προβλήματα, αρκεί να βεβαιωθείς ότι ΟΛΑ τα σωληνάκια του μηχανοστασίου θα αντικατασταθούν πρωτού κάνεις τη μετατροπή. Οι κινητήρες 20V έχουν το αδύναμο σημείο τους εκεί γιατί με τον καιρό ψήνονται, χάνουν την ελαστικότητά τους και ανοίγουν. Αρχίζεις και χάνεις πίεση από εκεί, μπερδεύεται το airflow και μεταφυσικά πράγματα αρχίζουν συμβαίνουν. Ταπεινή μου γνώμη, το επαιτειακό Golf είναι κουκλί μπροστά στο (βαρετό) Α3. Αν καταφέρεις να βρεις τέτοιο σε καλή κατάσταση με ηλιοροφή, παρε το χωρίς δεύτερη σκέψη. Αν θυμάμαι καλά η ημερομηνία παραγωγής του σημαίνει ότι δε θα χρειαστεί να ζήσεις το δράμα με τους πλαστικούς γρύλλους παραθύρων που έσπαγαν και έπεφτε το τζάμι κάτω στα καλά καθούμενα.
  21. Το Phaeton είναι καταπληκτικό αυτοκίνητο. Ειδικά η έκδοση με τον 3λιτρο diesel. Αλλά και οι Γερμανοί που τα πουλάνε ξέρουν γιατί το κάνουν. Επειδή ακριβώς είναι κατηγορίας λιμουζίνας όλα τα ανταλλακτικά του θα αρχίσουν να χρειάζονται αντικατασταση. Ταμπλώ, ηλεκτρικοί διακόπτες, μοτεράκια, κουμπάκια κλπ έχουν εκτιμώμενη διάρκεια ζωής τα 5 χρόνια ή 100.000χλμ. Για αυτό τα πουλάν οι Γερμανοί. Αν αρχίσουν να σου χαλάνε όλα αυτά θα πληρώσεις άλλο ένα Phaeton σε ανταλλακτικά και επειδή είναι τόσο σπάνιο μοντέλο δεν θα υπάρχει λύση σε μεταχειρισμένα! Δεν είναι ζήτημα του να σταθείς τυχερός, στη Μηχανολογία δεν υπάρχουν τυχεροί και άτυχοι. Είναι θέμα να μπορείς να πληρώσεις τις ζημιές που προγραμματισμένα θα σου έρθουν.
  22. Οι διαφορές μεταξύ του κινητήρα των 150 / 180 ίππων με αυτόν των 225 είναι τεράστιες. - Πρώτη και κύρια, ο 225hp έχει καλύτερα έμβολα και ισχυρότερες μπιέλες με πύρρο 20χιλιοστών. Ο 150/180hp (το γράφω έτσι γιατί είναι ο ίδιος κινητήρας με διαφορετική χαρτογράφηση) εχει πύρρο 19 χιλιοστών. - Ο 225hp έχει τουρμπίνα Κ04-023 αντί για K03S, μαζί με μεγαλύτερα μπεκ, μεγαλύτερη αντλία βενζίνης, μεγαλύτερο airflow sensor και ΔΥΟ intercooler αντί για ένα που έχει ο 150/180hp. Επίσης έχει μεγαλύτερη εξάτμιση με διπλό downpipe και καταλύτες και γενικότερα είναι ένα πολύ καλύτερο μηχανολογικό σύνολο από το εργοστάσιο. Δεν τσιγγουνεύτηκαν όταν τον κατασκεύασαν. Κάτι που πρέπει να γνωρίζεις για ολους τους κινητήρες είναι ότι ανάλογα με τη χρονολογία παραγωγής (πριν ή μετά το 2001) αλλάζουν τα ηλεκτρικά τους και αποκτούν μεταβλητό χρονισμό. Τα μοντέλα 1999-2000 με ηλεκτρική πεταλούδα ΔΕΝ έχουν μεταβλητό χρονισμό ενώ τα 2000-2003 έχουν, είτε αναφερόμαστε σε Golf, A3, S3. Μαζί με το μεταβλητό χρονισμό έρχονται αναβαθμισμένα ηλεκτρονικά που κάνουν την κατανάλωση πολύ καλύτερη και τη συνολική συμπεριφορά του αυτοκινήτου σαφώς βελτιωμένη σε σχέση με τα προγενέστερα. Μια παρένθεση ακόμα, τα Golf 4 GTI και A3 150 ίππων που είχαν πεταλούδα με ντίζα αντί για ηλεκτρική έχουν πραγματικά παλιά ηλεκτρονικά εγκεφάλου, μικρότερο turbo Κ03, μικρότερα μπεκ. Αλλά έχουν κινητήρα με κωδικό AGU, που είναι ό,τι καλύτερο έχει δημιουργηθεί ποτέ από πλευράς αξιοπιστίας και ανθεκτικότητας σε 1.8Τ 20V. Ταπεινή μου γνώμη, βρες ένα S3. Στα μειονεκτήματα του να αποκτήσεις ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο είναι η κατανάλωση, αλλά δεν είναι μεγαλύτερη από 1λίτρο/100χλμ σε σχέση με τα αντίστοιχα δικίνητα μοντέλα. Αν το αυτοκίνητο είναι σε καλή κατάσταση θα το διασκεδάσεις και δε θα μετανιώσεις την επιλογή σου.
  23. Σταύρο, επειδή το χταπόδι σου είναι πάνω σε ατμοσφαιρικό κινητήρα μπορείς να το επισκευάσεις χωρίς κανένα πρόβλημα. Είναι συνηθισμένο να βλέπουμε ρωγμές στα σωληνωτά χταπόδια λογω θερμικής κόπωσης στα σημεία των συγκολλήσεων. Αν το γεμίσετε σωστά με Tig ή οξυγονοκόλληση όλα θα είναι μια χαρά.
  24. Δυστυχώς στην Ελλάδα δεν υπάρχουν ασφαλιστικές εταιρείες που να παρέχουν εγγύηση κινητήρα ως κομμάτι του πακέτου της αναβάθμισης/υποστήριξης - προγράμματος. Για αυτό το λόγο, εις ό,τι αφορά τις εγγυήσεις, αν δεν δείτε ακριβώς τί σας πουλάει καθένας γραμμένο σε χαρτί καλό είναι να τηρείτε επιφυλάξεις. Από την πλευρά μας έχουμε κινήσει όλη τη διαδικασία για να υπάρχει διαθέσιμη η δυνατότητα κάλυψης του κινητήρα με εγγύηση. Όμως οφείλω να σας προειδοποιήσω ότι αν γίνει με βάση τα ευρωπαικά πρότυπα θα είναι πολύ ακριβή. Με τις περισσότερες επιλογές στο θέμα του προγράμματος να κοστίζουν το πολύ εως 800Ε σήμερα, το να ζητήσει οποιαδήποτε εταιρεία 2000Ε ακόμα για να ασφαλίσει τον κινητήρα σας είναι μάλλον μια τρύπα στο νερό. Στη Γερμανία όπου υπάρχουν αυτές οι δυνατότητες, τίθενται οι εξής περιορισμοί: 1) Ασφαλίζονται προγράμματα 1ου σταδίου. Κανένα άλλο επίπεδο βελτίωσης δεν καλύπτεται. 2) Το αυτοκίνητο πρέπει να έχει ηλικία εως 1 έτος 3) Ο κινητήρας πρέπει να έχει εως 10.000χλμ. Η κάλυψη εγγύησης είναι για 1 έτος ή 20.000χλμ και για ένα 2.0TFSI κοστίζει περίπου 2500-3000Ε.
  25. Δυστυχώς έτσι είναι. Όταν ένα έμβολο με τα ελατήριά του πρέπει να λειτουργεί σε μεγάλο φάσμα θερμοκρασίας (εως 1200C στους κινητήρες άμεσου ψεκασμού) πρέπει να έχει μεγάλη ανοχή όταν είναι κρύο και στις χαμηλές θερμοκρασίες. Όσο θερμαίνεται και ανεβαίνει η θερμοκρασία καύσης, διαστέλλεται, βελτιώνεται η συναρμογή και τόσο λιγότερο λάδι καίει. Για αυτό όλοι οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού καταναλώνουν λάδι και έχουν αυξημένες αναθυμιάσεις. Από εκεί προηλθε το παράξενο φαινόμενο όσοι τρέχουν τα αυτοκινητα να έχουν μειωμένη κατανάλωση λαδιού.
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.