Jump to content

garfield

Members
  • Posts

    56
  • Joined

  • Last visited

About garfield

  • Birthday 01/01/1910

User Information

  • Gender
    Male
  • Δήμος
    Δεν έχει οριστεί
  • Νομός
    Μη ορισμένος

Other Info

  • Car Type
    Golf MK 5

garfield's Achievements

VWClub Member

VWClub Member (1/1)

0

Reputation

  1. H brembo – της οποίας τα προϊόντα είναι αδικαιολόγητα ακριβά στην aftermarket αγορά για την απόδοση τους – πουλάει φρένα γιατί αυτή είναι η δουλειά της. Το ζήτημα είναι ποιό είναι το όριο και η χρυσή τομή μεταξύ ασφάλειας, χρηστικότητας, επιδόσεων και κόστους για τον καθένα υποψήφιο αγοραστή. Και η χρυσή τομή σίγουρα δεν είναι να φοράει κανείς πχ 4 πίστονες και δίσκους 370mm μπροστά με 18άρες ζάντες σε ένα Golf Gti με 350-400 άλογα όπως κάποιοι βελτιωτάδες προτείνουν για να τα κονομήσουν - εκτός άν έχουμε να κάνουμε με χομπίστα γκαζόκαβλο (οπότε κακώς αγόρασε Golf). Η απόσταση ακινητοποίησης εξαρτάται αποκλειστικά από την κλίση του οδοστρώματος, την μάζα του οχήματος, την πρόσφυση ελαστικού/οδοστρώματος και τις συνολικές τριβές τακακιών/δισκόπλακας – συνεπώς είναι απολύτως ανεξάρτητη από την ιπποδύναμη του κάθε αυτοκινήτου. Σε απλή γρήγορη οδήγηση το ταπεινό Tsi 122hp με aftermarket τακάκια της κατηγορίας του DS2500 φρενάρει καλύτερα από το “πολλά βαρύ και όχι” μαμά Golf V GTi E30 (μην αρχίσουμε τώρα τις ιστορίες για απαγωγές θερμότητας, κατανομές πέδης κτλ – δεν έχουν νόημα - άσε που μπορώ να κάνω την εξής απλή ερώτηση: Τι συμβαίνει σε μια ερυθροπυρομένη τρυπητή δισκόπλακα άν αυτή πιτσιλιστεί από τα νερά μιας λακούβας που βρέθηκε στη μέση του δρόμου?). Το Sport Contact 3 είναι ένα εξαιρετικό λάστιχο – το άν είναι καλύτερο ή όχι από το Χ high performance ελαστικό έχει να κάνει σε μεγάλο βαθμό από τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου (πχ στο δικό μου το Potenza RE50A ταίριαζε καλύτερα). Αποστάσεις ακινητοποίησης κάτω από 50 μέτρα για τα 120-0 χαω απλά δεν υπάρχουν σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής με πολιτικά ελαστικά – συναντώνται αποκλειστικά σε exotic supercars & αγωνιστικά κατηγορίας kit-car και πάνω.
  2. Φρένα και ανάρτηση και άλλοι 2345 τρόποι να γίνουν πλουσιότεροι οι επαγγελματίες του είδους … #1. Η απόσταση ακινητοποίησης 120-0 χαω του Golf GTi E30 είναι γύρω στα 54 μέτρα ενώ του Golf Tsi 122hp γύρω στα 58. Τι περισσότερο χρειάζεται το TSi από μια τετράδα fast road τακάκια αν φτάσει σε ιπποδυνάμεις 200+ ίππων – τουλάχιστον στα χέρια κάποιου που δεν ανεβοκατεβαίνει τον ¶γιο Μερκούριο 4 φορές στο καπάκι για λόγους αναψυχής? #2. Με ποιο κριτήριο μια aftermarket ανάρτηση τοποθετημένη από το ράφι του εμπόρου στα Golf Gti ή σε όσα Tsi φοράνε την sport εκδοχή της μαμά ανάρτησης είναι ασφαλέστερη και αποτελεσματικότερη από την εργοστασιακή? Αν έχω 400 άλογα κάτω από το καπω στο Χ Golfaκι, τότε μια σκληρότερη ανάρτηση είναι πιθανότερο να με σκοτώσει στο τυπικά γλιστερό και ανώμαλο ελληνικό οδόστρωμα ή μια 2 κλίκ περισσότερο μαλακή? #3. Στο ίδιο υποθετικό Golfάκι των 400αλόγων θα ήμουν ασφαλέστερος με μια τετράδα high performance ελαστικά (πχ Continental Sport Contact 3) ή με μια τετράδα Semi-Slick (πχ Toyo R888 ) ΕΑΝ ήθελα να κάνω το Θεσσαλονίκη-Αθήνα σε 3 ώρες με 60 βαθμούς θερμοκρασία οδοστρώματος Αυγουστιάτικα και επιστρέφοντας με πετύχαινε καλοκαιρινή καταιγίδα? Ορειβασία και μπαλέτο με τα ίδια παπούτσια δεν κάνεις – για αυτό συνήθως επιλέγεις ένα ζευγαράκι κυριλέ σπόρ που τα κάνει όλα μέτρια. Αν κάποιος δεν είναι πρόθυμος να ξοδέψει αρκετά χρήματα για να αγοράσει και να ρυθμίσει σωστά, ανάλογα με την εποχή και τους δρόμους που κινείται, μια ρυθμιζόμενη aftermarket ανάρτηση, τότε στο 90% των περιπτώσεων η εργοστασιακή απλή σπόρ επιλογή είναι η καλύτερη συμβιβαστική λύση – για τα ελεεινά ελληνικά οδοστρώματα τουλάχιστον – ενώ παραπλήσια ισχύουν και για τα λάστιχα. Οι αναρτήσεις κούτσουρο, τα χαμηλώματα, οι 12πίστονες, τα αγωνιστικά τακάκια, οι σλικαδούρες και οι λοιπές fast & furious καταστάσεις (με μόνη εξαίρεση τα μηχανικά 1-way LSDs & Quaife) είναι καλές για τον χομπίστα και για όποιον δεν προτίθεται να ζήσει μαζί τους επί μακρόν (πχ συντάκτες περιοδικών/ειδικού τύπου) … αν κάποιος δεν είναι η μετενσάρκωση του πατέρα βιλνέβ κινδυνεύει να σκοτωθεί πολύ ευκολότερα με ένα απόλυτα στημένο αυτοκίνητο που αν του “φύγει” θα του φύγει άτσαλα, απότομα και με “πολλά” παρά με ένα που βρίσκεται στην “περιοχή ευθύνης” των αντίστοιχων σπόρ εργοστασιακών εκδοχών. Με μια κουβέντα, του εκ γενετής ΑΝΕΓΚΕΦΑΛΟΥ ΣΤΟΚΟΥ και Porsche GT3-RS να του δώσεις, την ΜΑLAKIA θα την κάνει - θα σκοτώσει ή/και θα σκοτωθεί … O έμπορος βρίσκεται εκεί για να πουλήσει, δεν οφείλει ούτε να εκπαιδεύσει, ούτε να συνετίσει τον κάθε παπάρα που νομίζει ότι τα 10 secs στα 60-160 αποτελούν την πεμπτουσία της σπορ οδήγησης.
  3. Εννοώ ότι για να είναι συγκρίσιμα τα βαρομετρικά αποτελέσματα που δίνονται από τα weather sites η Χ τιμή ατμοσφαιρικής πίεσης που δημοσιεύουν δεν είναι η απόλυτη/πραγματική τιμή πίεσης που μέτρησε ο αντίστοιχος μετεωρολογικός σταθμός στην περιοχή ενδιαφέροντος αλλά μία "κανονικοποιημένη" τιμή από την οποία "αφαιρείται" η όποια επίδραση του υψόμετρου και που αντιστοιχεί στο τι θα μετρούσε ο συγκεκριμένος σταθμός αν βρισκόταν στο επίπεδο της θάλασσας. Όταν δηλαδή γράφουν ότι σε μια πόλη με υψόμετρο 620 m η ατμοσφαιρική πίεση είναι 1006 mbar δεν σημαίνει ότι ο μετεωρολογικός σταθμός μέτρησε 1006 αλλά ότι η πραγματική τιμή Χ που μέτρησε (και που είναι σημαντικά μικρότερη πχ 930 mbar) αντιστοιχεί σε 1006 mbar στο επίπεδο της θάλασσας. Σε ότι έχει σχέση με τα δυναμόμετρα το τρίκ στο οποίο αναφέρονται οι συνφορουμίστες παραπάνω είναι το εξής απλό: Αν αναγκάσω με κάποιο τρόπο το πρόγραμμα του δυναμόμετρου να πιστέψει ότι ο αέρας είναι πιο αραιός (=χαμηλότερη ατμοσφαιρική πίεση = λιγότερο οξυγόνο ανά λίτρο εισερχόμενου αέρα) τότε αυτό θα υπολογίσει μια “διορθωμένη στο επίπεδο της θάλασσας” τιμή ροπής (και άρα ιπποδύναμης) που θα είναι μεγαλύτερη των πραγματικών δυνατοτήτων του μοτέρ.
  4. Η πίεση που δίνουν τα weather sites είναι με αναγωγή στην ισοδύναμη τιμή στο επίπεδο της θάλασσας (MSLP τιμή, ώστε να μην επηρεάζεται από το υψόμετρο που βρίσκεται ο κάθε σταθμός) για λόγους συγκρισιμότητας αποτελεσμάτων. Θεωρητικά πάντως τα πραγματικά 920mb στα 760m υψόμετρο είναι αποδεκτή τιμή. Τώρα, το τί και πώς ήταν σεταρισμένο στο συγκεκριμένο δυναμόμετρο είναι άλλη ιστορία.
  5. Golf 1.4 TSi 140, Μάιος 2007, 95άρα V-Power, 60-160χαω με αλλαγές: Μαμά ~23sec. Tσιπαρισμένο από την Overload ~15sec - στο δρόμο διαφορά 260+ μέτρων. Το αυτοκίνητο δουλεύει με την οριστική έκδοση του προγράμματος του ΤουρμποΛαγού για 30.000 χλμ με 95άρα βενζίνη, και ατελείωτο ξέσκισμα, χωρίς εμφανή προβλήματα μέχρι στιγμής. Και ένα γενικότερο σχόλιο, ώς μη ειδικού αλλά απλού χομπίστα, επειδή κουράστηκαν τα ματάκια μου να διαβάζω για DIN-70020, EEC /1269, ISO-14396 & SAE-J1349 πρότυπα και διορθώσεις ... Έχω δεί με τα τεράστια & υπέροχα μάτια μου διαφορές από run-σε-run της τάξης του 5% του ίδιου αυτοκινήτου (ατμοσφαιρικού μάλιστα) κατά την διάρκεια μιάς και μόνον συνεδρίας δυναμομέτρησης με όλες τις εξωτερικές συνθήκες σταθερές (φορτία δυναμομέτρου, χειριστής κτλ κτλ) σε θεωρούμενο αυστηρό και με επαναλήψιμα αποτελέσματα δυναμόμετρο (Δημητριάδης Mustang). Έχω δεί αποκλίσεις 10% μεταξύ 2 διαφορετικών δυναμομέτρων για ένα συγκεκριμένο όχημα Α και αποκλίσεις 20% για ένα συγκεκριμένο όχημα Β μεταξύ των ΙΔΙΩΝ 2 δυναμομέτρων (συνεπώς δεν μπορεί να προσδιοριστεί ένας εναίος συντελεστής απόκλισης που θα επέτρεπε να γίνονται αναγωγές μεταξύ διαφορετικών δυναμομέτρων και να παράγονται έτσι "συγκρίσιμα" αποτελέσματα). Έχω δεί αποκλίσεις της τάξης του +10% στο ίδιο αυτοκίνητο από το ίδιο δυναμόμετρο με απλές αλλαγές στις πιέσεις ελαστικών και στην ευθυγράμιση (με το ίδιο τεπόζιτο καυσίμου και τον ίδιο χειριστή). Συνεπώς, το ψάξιμο των πχ 10 ίππων απόκλισης είναι απολύτως μάταιο κατά την γνώμη μου ΑΚΟΜΑ και άν συζητάμε για το ίδιο δυναμόμετρο και χειριστή. Όσο για την αξιοπιστία των WideBand λ που χρησιμοποιούνται στις δυναμομετρήσεις και με το πώς τοποθετούνται σε σχέση με τις συστάσεις του κατασκευαστή αφήστε το καλύτερα - έτυχε μια φορά να συγκρίνω τα αποτελέσματα ενός Wideband UEGO λ της Bosch με αυτό που μέτραγε εργαστηριακός A/F Analyzer με τον αισθητήρα στεγανά τοποθετημένο στην θέση του εργοστασιακού λ μετά τον καταλύτη και τράβαγα τα μαλλιά μου ...
  6. Πάντως το δικό μου 140άρι Twincharged TSi (5/2007, απολύτως μαμά κατά τα άλλα και με την οριστική έκδοση του προγράμματος της overload) μετά από 16.000+ χλμ, και παρά την χρήση 95άρας βενζίνης και το σχετικό σκίσιμο, δεν έχει εμφανίσει κάποιο πρόβλημα, μέχρι στιγμής. Κατά τα λοιπά, σωστή η κριτική προς του βελτιωτές, αλλά κάπου μπαίνει και ένα ζήτημα προσωπικής ευθύνης του καθενός από εμάς. Αν κάποιος θέλει να κάνει το μπρίκι του πύραυλο (με πρόγραμμα προσανατολισμένο στις επιδόσεις και όχι στην ασφάλεια) και παίρνει το ρίσκο να προχωρήσει χωρίς να ζητήσει κανενός είδους γραπτή εγγύηση από την εταιρία που αναλαμβάνει την μετατροπή, τότε είναι πολύ απλά αφελής ή άσχετος. Τα "μου'πανε", "άκουσα", "μου υποσχέθηκαν", δεν έχουν σχέση με τον πραγματικό κόσμο, και η εμπειρία δείχνει ότι το φιλικό κλίμα πληρώνεται πάντοτε ακριβά όταν κάτι στραβώσει. Όπως ο βελτιωτής έχει υποχρεώσεις ως επαγγελματίας, το ίδιο έχει και ο καθένας από εμάς ως καταναλωτής.
  7. Κοίτα, η κριτική που γίνεται στο Scirocco πηγάζει από την απόφαση της ίδια της VW να του δώσει υβριδικά χαρακτηριστικά που θα μπορούσαν να το εντάξουν σε περισσότερες από μια κατηγορίες (κουπέ, χάτσμπακ, μικρομεσαίο, σπορ, χρηστικό κτλ). Έτσι μπορεί να έχει σπορτίφ οδική συμπεριφορά, όμως υστερεί σε σχέση με τα Mini Cooper S & Clio RS στην κατηγορία των μικρών hatchbacks και με το ΤΤ σε σχέση με τα κουπέ. Μπορεί να είναι χρηστικότερο από το ΤΤ/Mini/Clio, όμως σε αυτόν τον τομέα υστερεί σε σχέση με το Golf VI. Και επειδή η σύγκριση πρέπει να γίνεται σε ομοειδείς κατηγορίες τιμής και χαρακτηριστικών, προσωπικά αντιπαραβάλλοντας το κορυφαίο της γκάμας 2λιτρο Scirocco με το Golf VI GTi όχι μόνον δεν βλέπω κανένα συγκριτικό πλεονέκτημα του Scirocco αλλά αντίθετα θεωρώ ότι αντικειμενικά μειονεκτεί παντού (πρακτικότητα, χώροι, επιδόσεις). Το μόνο πιθανό, και τελείως υποκειμενικό, συγκριτικό πλεονέκτημα του είναι το αισθητικό μέρος και η πιο νεανική του σχεδίαση. Προσωπικά πάντως αν ήθελα κουπέ με σπόρ χαρακτηριστικά θα αγόραζα το TT και όχι το Scirocco, ενώ αν ήθελα πρακτικότητα και επιδόσεις το Golf GTi. Για τα σαξό-ραλα τώρα, όντως η σύγκριση είναι άτοπη - άλλες εποχές άλλα ήθη. Παρόλαυτα σε μια υποθετική διαδρομή με κλειστά στροφιλίκια ένα μαμά ραλάκι μπορεί να αποδειχθεί σκληρός αντίπαλος για πολλά από τα σημερινά γρήγορα αυτοκίνητα των 200+ ίππων.
  8. Ναί όντως απλά είναι τα πράγματα - εντός ορίων VAG: Όποιος θέλει ένα καθημερινό οικογενειακό αυτοκίνητο επιδόσεων αγοράζει το S3 SportBack S-Tronic. Όποιος "οικογενειάρχης" δεν διαθέτει τόσο χρήματα, αλλά γουστάρει συνδυασμό επιδόσεων, χαρακτήρα και πρακτικότητας, αγοράζει το 5θυρο Golf GTi DSG (και ρίχνει και μια ματιά πρός την πλευρά του Octavia RS και των υπολοίπων γρήγορων κυριλέ οικογενειακών). Όποιος θέλει σπόρ σχεδίαση και χαρακτηριστικά σε κουπέ έκδοση αδιαφορώντας για την πρακτικότητα αγοράζει το Audi TT (σε έκδοση 2.0 TFSI ή ακριβότερη ανάλογα των χρημάτων που διαθέτει). Όποιος θέλει ένα αυτοκίνητο που να δείχνει σπόρ και δεν ενδιαφέρεται για θέματα πρακτικότητας αγοράζει το Scirocco (που ακόμα και στην καλύτερη του έκδοση υστερεί σε σχέση με το βασικό μοντέλο του 2λιτρου TT από πλευράς επιδόσεων, όπως επίσης και σε σχέση με το καινούργιο 6άρι GTi).
  9. Έχεις διαβάσει τι γράφει σχετικά ο κατασκευαστής στο εγχειρίδιο χρήσης και συντήρησης? Κάνεις ότι γράφει ο κατασκευαστής - τίποτε περισσότερο και τίποτα λιγότερο. Κατά τα άλλα, άν θέλεις να κρατήσεις το αυτοκίνητο καμιά 15έτια και να καλύψεις με αυτό ας πούμε 200-300 χιλιάδες χιλιόμετρα καλό είναι να είσαι ακόμα προσεκτικότερος, σε αντίθετη περίπτωση απλά χρησιμοποείς το μυαλό σου και το manual του κατασκευαστή. Τι σημαίνει αξιοπιστία ατμοσφαιρικού? Οι πρώτοι λαδιάρηδες FSI αν και ατμορσφαιρικοί ήταν αναξιόπιστοι ... η αξιοπιστία έχει να κάνει με 10δες άλλες παραμέτρους πέρα από την υπερτροφοδότηση ή μη.
  10. Μετά τις 4000 στροφές ειδικά, είναι σαν να οδηγείς άλλο αυτοκίνητο ... για μένα πάντως είναι GO το τσιπάρισμα (με την επιφύλαξη της άγνωστης ακόμα μαρκοχρόνιας αξιοπιστίας - αλλά ας μην τα ξαναλέμε αυτά). Όσο για τις πληροφορίες, γι αυτό υπάρχουν τα fora, το information sharing είναι δεδομένο λοιπόν
  11. Να σου απαντήσω κατά το μέρος του δικού μου προγράμματος. Το αίτημα για χρήση 95άρας βενζίνης σε πειραγμένα μοτέρ, είναι σχετικά ασυνήθιστο αφού η συντριπτική πλειοψηφία των βελτιωτών απαιτεί ρητά ή συστήνει επίμονα 100άρα βενζίνη. Το δικό μου μαζί με 2-3 ακόμα TSi Golf ήταν τα πρώτα που προγραμματίστηκαν από την overload με γνώμονα την πιεστική απαίτηση για χρήση 95άρας βενζίνης, συνεπώς τα όποια προβλήματα είχαμε (περιστασιακά και σπάνια safe mode), αποτελούσαν παιδικές ασθένειες που ξεπεράστηκαν στις επόμενες βελτιωμένες εκδόσεις. Δηλαδή εν γνώσει μας δοκιμάσαμε την αρχική έκδοση ενός προϊόντος - αναλαμβάνοντας το ρίσκο να μην είναι πλήρως τελειοποιημένο. Χαρακτηριστικό μάλιστα είναι ότι ο συνδυασμός του επαγγελματισμού των ανθρώπων της overload με το αίτημα για γρήγορο και ασφαλές αποτέλεσμα κατέληξε σε μια τελική έκδοση προγράμματος που όχι μόνο εξάλειψε κάθε safe mode αλλά έδινε επιδόσεις καλύτερες από την αρχική. Το παρακάτω διάγραμμα δείχνει τις επιδόσεις 60-160 χαω με 2 αλλαγές (2α/3η και 3η/4η) μεταξύ της αρχικής και τελικής έκδοσης του προγράμματος που φοράει το δικό μου αυτοκίνητο: http://www.mizeria.org/Golfo/60-160_time%2...n%20Orange).JPG Αν θέλεις να δεις το πλήρες ιστορικό του troubleshooting στα πρώτα 95άρια προγράμματα ρίξε μια ματιά εδώ (ψάξε ειδικά για δημοσιεύσεις δικές μου και του Tiger): http://www.gtcclub.com/forum/viewtopic.php...265&start=0 Όπως έγραψα και παραπάνω, ασχέτως του ότι προσωπικά είμαι απολύτως ικανοποιημένος μέχρι στιγμής από το αποτέλεσμα της δουλειάς και την αντιμετώπιση της overload, συστήνω σε κάθε ενδιαφερόμενο να μιλήσει και με τους 3 δημοφιλέστερους βελτιωτές (cargate.gr, etuners.gr & overload-performance.gr) προτού καταλήξει οριστικά κάπου.
  12. Κοίτα, δεν με απασχολούν τα ονομαστικά νούμερα δυναμομετρήσεων (οποιοσδήποτε και αν τα δίνει) εκτός αν κάποιος εγγυηθεί ότι είναι αναπαράξιμα και γνωρίζω ακριβώς το setup του δυναμομέτρου και του αυτοκινήτου αναφοράς. Σε ολόκληρο τον πολιτισμένο κόσμο ένδειξη των δυνατοτήτων βελτιωμένων αυτοκινήτων αποτελεί ο χρόνος στο στατικό 1/4 του μιλίου και στα 1000μέτρα και οι αντίστοιχες τιμές ταχύτητας εξόδου (μαζί με τις ενδιάμεσες μετρήσεις για να ξέρει κανείς που έχασε και που κέρδισε το κάθε αυτοκίνητο/οδηγός). Το πώς στην Ελλάδα υπάρχουν κάγκουρες που κυκλοφορούν με το κωλόχαρτο της δυναμομέτρησης κολλημένο στο παρμπρίζ είναι απορίας άξιο - θα μου πεις αφού δεν έχουμε καταφέρει να έχουμε ούτε ένα dragstrip στο Αθηναϊκό μπουρδέλο, τι να κάνουνε? - ΟΚ μετράμε 60-160χαω λοιπόν (στην δική μου περίπτωση περίπου 15sec έναντι περίπου 23 του μαμά). Για να έχεις μια αντικειμενική αίσθηση του αποτελέσματος του τσιπαρίσματος, θα βρεις παρακάτω ένα διαγράμμα ταχύτητας/αποστάσης 30-140χαω με 3η και τέρμα γκάζι (ώστε να αποκλειστεί ο παράγοντας οδηγός/εκκίνηση/αλλαγές) πριν και μετά το πείραγμα του δικού μου, που είναι απολύτως ενδεικτικό της χαωτικής διαφοράς μεταξύ μαμά και πειραγμένης κατάστασης (όλες οι συνθήκες σταθερές, μόνη διαφορά το πρόγραμμα). http://www.mizeria.org/Golfo/30-140kph%20-...0vs%20Tuned.jpg
  13. Κοίτα, στην δική μου περίπτωση, όπως έγραψα και παραπάνω, δεν έχει εμφανίσει κάτι που να με προβληματίζει με το latest & greatest version της οverload (ακόμα και μετά από τελλό ξέσκισμα). Αντίθετα μάλιστα είμαι πολύ ικανοποιημένος από πλευράς γραμμικότητας, απόκρισης και συνολικών επιδόσεων. Βέβαια, το τι θα γίνει μελλοντικά κανείς δεν μπορεί να το εγγυηθεί αφού τα 3000+ χλμ που έχω καλύψει δεν είναι πολλά. Το πρόγραμμα στοίχισε 450 ευρώ (με τα όποια κατοπινά updates και logging κρίθηκαν απαραίτητα να είναι δωρεάν) και πληροφορίες επικοινωνίας μπορείς να βρείς εδώ http://www.overload-performance.gr/site/ne...p;f=new-Contact . Προσωπικά θα πρότεινα να κάνεις μια επικοινωνία με www.overload-performance.gr, www.etuners.gr & www.cargate.gr προτού καταλήξεις οριστικά κάπου.
  14. 1 RON = 1 ROZ Οι γερμανοί δίνουν για το 160άρι κατώτερο επιτρεπόμενο τα 95 RON/ROZ http://www.volkswagen.de/vwcms/master_publ...detail.0.5.html Από που προκύπτει λοιπόν ότι πειραγμένα 1.4 TSI 140hp μοτέρ δεν μπορούν να λειτουργήσουν σωστά με 95άρα?
  15. Δεν γνωρίζω λεπτομέρεις σχετικά με την e-tuners. Με την συγκεκριμένη έκδοση του πρόγραμματος της overload που τώρα φοράει το δικό μου - και παρά το σχετικό ξέσκισμα - δεν έχει εμφανίσει κάποιο πρόβλημα με χρήση 95άρας βενζίνης (κυρίως V-Power αλλά και μερικά τεπόζιτα ΕΚΟ 95άρας). Υποθέτω ότι οι εκδόσεις των προγραμμάτων που προορίζονται για χρήση 100άρας θα δίνουν καλύτερες επιδόσεις από αυτές που αφορούν σε 95άρα βενζίνη. Πάντως προσωπικά τα 60-160 χαω με αλλαγές 2α-3η-4η σε περίπου 15 δευτερόλεπτα είναι περισσότερο από αρκετά για τις καθημερινές μου μετακινήσεις- συνεπώς δεν χρειάζομαι κάτι περισσότερο. Τώρα όσο αφορά θέματα αξιοπιστίας, όπως έγραψα και παραπάνω, είναι πολύ νωρίς για να καταλήξω σε ασφαλές συμπέρασμα.
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.