Jump to content

DubbeR_ChRoniS

Members
  • Posts

    5,830
  • Joined

  • Last visited

  • Days Won

    81

Everything posted by DubbeR_ChRoniS

  1. SONY CAR AUDIO Εγω και ηχεια sony εχω εδω και 2 σχεδον χρονια και ουτε προβλημα ουτε τπτ... χρειαζομαι ομως ενισχυτη .... ε πανο?
  2. υπαρχει και αλλη μια πρυποθεση.. ποσο χρημα διαθετεις? επισης το topic μεταφερετε εδω http://www.vwclub.gr/vwforum/index.php?showforum=22
  3. επιτελους μετα απο πολυ κοπο και χρονο το www.audi-club.gr ειναι ετοιμο.... ειμαι ηδη μελος.... NIKO σου ευχομαι πραγματικα καλη επιτυχια. το κοινο meeting ειναι μεσα στα πλανα
  4. ενα ελευθερο φιλτρο θεωρηται φτιαξιμο ??? δε νομιζω......
  5. κωστα? σου βγαζω το καπελο...
  6. ει ψιτ?εσυ.... ΞΥΠΝΑ
  7. ετσι ειναι περιπου στις 4.500+
  8. σε λιγα κμ αλλαζω λαδια(45.000) και σκεφτομαι να αλλαξω και βαλβολινες στο σασμαν. τι να βαλω?ποιες ειναι οι καλητερες?τι εχετε βαλει? κατι εχω ακουσει για γραφιτουχες.τι παιζει?ξερει κανεις? για τι ποσοτητα μιλαμε?λιτρα?ml?
  9. γρηγορη το service των 30.000 αλλαζεις ολα τα φιλτρα και λαδια. μπουζι(πλατιν μαμα ) και καθαρισμα τα μπεκ ξεχνα τα.στις 60.000 αυτα.το πολυ πολυ πες να σου ΒΓΑΛΟΥΝ και να σου καθαρισουν την πεταλουδα
  10. εχω κατι motul dot 6 εδω και ενα χρονο περιπου και λεω τωρα με τα λαδια να βαλω και αυτα... τι λετε?
  11. αριστερα βλεπετε το μοντελο ounkas.....
  12. μπορεις να μου πεις τι ακριβως εχεις κανει στον κινητηρα σου? θα σου πω στα ισα αν εχεις πιθανοτητες να περασεις τον bcb η οχι... ποσα ηταν μαμα και ποσα ειναι τωρα αν το μετρησες?και αν οχι ποσα υπολογιζεις πως ειναι?
  13. φιλε diver-gr νομιζω πως ειναι πολυ καλητερα να γραφεις ελληνικα...
  14. Στο ράλι Παρίσι-Ντακάρ του 2003 και του 2004 η συμμετοχή της BMW με την Χ5 γνώρισε επιτυχία αλλά το μυστικό που λίγοι γνώριζαν και αποτελούσε ένα από τα βασικά πλεονεκτήματα του X5 ήταν ο κινητήρας του. Επρόκειτο για ένα εξακύλινδρο εν σειρά μηχανικό σύνολο πετρελαίου 3 λίτρων με σύστημα Twin Turbo. Ναι ήταν ένας κινητήρας στα σπάργανα της εφαρμογής του και η BMW αποφάσισε να τον δοκιμάσει σε ό,τι σκληρότερο μπορούσε: το Παρίσι-Ντακάρ. Το αποτέλεσμα ήταν πάνω από ικανοποιητικό και ο κινητήρας πέρασε σε αυτοκίνητα παραγωγής. Τι είναι όμως αυτό που κάνει τόσο ξεχωριστό αυτό το μηχανικό σύνολο. Βασισμένος στον γνωστό «state of the art» 3λιτρο εξακύλινδρο diesel της φίρμας ο νέος κινητήρας φέρει δύο turbo διαφορετικού μεγέθους/πίεσης μεταβλητής λειτουργίας (Variable Twin Turbo). Το συγκεκριμένο σύστημα λειτουργεί σε τρία στάδια: σε χαμηλές στροφές λειτουργίας ο αέρας συμπιέζεται μόνο από το μικρό turbo παρέχοντας άμεση απόκριση και ροπή 530 Nm μόλις από τις 1.500 σ.α.λ. Αυξάνοντας τους ρυθμούς περιστροφής τίθεται σε λειτουργία και το μεγάλο turbo λειτουργώντας ως προσυμπιεστής του αέρα πριν το πέρασμά του από το μικρό turbo. Σε αυτή τη φάση η ροπή στις 2.000 σ.α.λ. φτάνει τα 560 Nm. Στην 3η φάση σε υψηλούς ρυθμούς περιστροφής όλη η δουλειά γίνεται από το μεγάλο turbo που αποδίδει 272 ίππους στις 4.400 σ.α.λ.. Με αυτά τα νούμερα ο κινητήρας της BMW παίρνει την πρωτοπορία σε απόδοση μεταξύ των εξακύλινδρων 3λίτρων πετρελαιοκινητήρων. Πλήρης Με χωρητικότητα 2.992 κ.εκ., σύστημα άμεσου ψεκασμού common rail, δύο turbo μεταβλητής λειτουργίας και έξι κυλίνδρους ήταν λογικό αυτός ο κινητήρας να βρει θέση σε μοντέλα όπως η 535d και η 535d Touring. Αλλά τα πλεονεκτήματα δεν τελειώνουν εδώ. Καταφέρνει να έχει 40-60 κιλά μικρότερο βάρος από V8 diesel κινητήρες ανάλογης απόδοσης ενώ χάρη στη χρήση νέων υλικών ο στροφαλοφόρος άξονας είναι κατά 25% ελαφρύτερος από τον αντίστοιχο στον γνωστό τρίλιτρο diesel της εταιρείας. Και μην ξεχνάμε την απόδοση των 90 ίππων στο λίτρο, τιμή μεγαλύτερη ακόμα και από τον κινητήρα της M5 προηγούμενης γενιάς και τη συμμόρφωση με το στάνταρ Euro 4 για την εκπομπή ρύπων.
  15. H αυτοκινητοβιομηχανία BMW ήταν η πρώτη εταιρεία που το 1996 παρουσίασε ένα πλήρως αυτοματοποιημένο κιβώτιο ταχυτήτων με τη δυνατότητα επιλογής των σχέσεων και από τον οδηγό (σειριακό). Ο λόγος για την πρώτη γενιά του συστήματος SMG. Στην πρόσφατη έκθεση της Γενεύης η εταιρεία παρουσίασε τη νέα και εξελιγμένη γενιά του εν λόγω συστήματος το οποίο τοποθέτησε στην BMW M3. Η Γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία σε συνεργασία με τις εταιρείες Getrag και Sachs παρουσίασε το προηγμένης τεχνολογίας κιβώτιο ταχυτήτων SMG II (Sequential M Gearbox 2ης γενιάς), που ουσιαστικά έχει εξελιχθεί στηριζόμενο στην τεχνογνωσία της εταιρείας από την εμπλοκή της στο μηχανοκίνητο αθλητισμό και πιο συγκεκριμένα με το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Φόρμουλα 1. Η δεύτερη γενιά του SMG της BMW είναι ιδιαίτερα αναβαθμισμένη σε σχέση με την πρώτη έκδοση του συστήματος και η πιο εμφανής διαφοροποίηση είναι η ύπαρξη -εκτός από τον κλασικό επιλογέα- δύο μοχλών εναλλαγής των σχέσεων που είναι τοποθετημένοι πίσω από το τιμόνι. Ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μεταξύ της πλήρως αυτοματοποιημένης λειτουργίας ("Α") του κιβωτίου και της σειριακής ("S") (έξι σχέσεων). Επιπλέον το σύστημα "Drivelogic" βοηθά τον οδηγό να επιλέξει μεταξύ 11 διαφορετικών ακολουθιών εναλλαγής των σχέσεων ανάλογα με τη λειτουργία που επιθυμεί "A" ή "S" και το οδηγικό του στυλ. Πιο συγκεκριμένα κατά τη σειριακή λειτουργία του κιβωτίου "S", ο οδηγός μπορεί να προσαρμόσει το χρόνο εναλλαγής των σχέσεων σύμφωνα με 6 προεπιλεγμένα προγράμματα (S1,S2,...S6). Ειδικά στο πρόγραμμα "S6", που μπορεί να χρησιμοποιηθεί μόνο με απενεργοποίηση του συστήματος ελέγχου της σταθερότητας του οχήματος, DSC (Dynamic Stability Control), η εναλλαγή των σχέσεων επιτυγχάνεται σε 0,8 δλ., δηλαδή σε ρυθμούς ανάλογους με αυτούς των μονοθεσίων της Φόρμουλα 1. Επιπλέον η ύπαρξη ειδικών ενδείξεων στον πίνακα οργάνων βοηθάει τον οδηγό να πραγματοποιήσει την εναλλαγή των σχέσεων την κατάλληλη στιγμή εκμεταλλευόμενος στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα. Κατά τη διάρκεια της λειτουργίας του κιβωτίου ταχυτήτων ο οδηγός μπορεί να απολαύσει την οδήγηση της BMW M3 (το μοντέλο όπου εφαρμόζεται το SMG II) έχοντας εξασφαλισμένη την πολύ καλή οδική συμπεριφορά του μοντέλου και την αύξηση της ενεργητικής ασφάλειας καθώς το εξελιγμένο κιβώτιο ταχυτήτων της BMW έχει σχεδιαστεί για να συμβάλει στη βελτίωση της απόδοσης του αυτοκινήτου στους συγκεκριμένους τομείς. Το SMG II εκμεταλλεύεται στο έπακρο τις δυνατότητες του κινητήρα της Μ3 βοηθώντας τον οδηγό να κινηθεί γρήγορα κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες οδοστρώματος και ανεξάρτητα από το οδηγικό στυλ που υιοθετεί. Χαρακτηριστική είναι η διπλή αποσύμπλεξη που πραγματοποιείται κατά την (ταχύτατη) κατιούσα εναλλαγή των σχέσεων, η οποία δεν επιτρέπει στη ροπή του κινητήρα να προκαλέσει απώλεια πρόσφυσης των κινητηρίων τροχών, π.χ. σε βρεγμένο οδόστρωμα. Ο οδηγός χρησιμοποιώντας τα πέντε προεπιλεγμένα προγράμματα της αυτόματης λειτουργίας (Α1, Α2...) θα διαπιστώσει πως το SMG II παραμένει ιδιαίτερα λειτουργικό και στην πλήρως αυτοματοποιημένη λειτουργία, πραγματοποιώντας όλες εκείνες τις μικρές ρυθμίσεις που επιτρέπουν τη γρήγορη -κυρίως- άνετη μετακίνηση. Η κεντρική μονάδα ελέγχου του SMG II μπορεί να διαμορφώνει ανάλογα την ακολουθία διαδοχής των σχέσεων χάρη στις πληροφορίες που δέχεται από μια ομάδα αισθητήρων σχετικά με την οδηγική συμπεριφορά, την ταχύτητα του οχήματος και τη θέση του πεντάλ του γκαζιού. Οταν για παράδειγμα το όχημα έχει εγκλωβιστεί σε έντονο μποτιλιάρισμα, πρώτη επιλογή του κιβωτίου ταχυτήτων είναι αυτομάτως η δεύτερη σχέση που προσφέρει μια ομαλή εκκίνηση της Μ3. Αν ο οδηγός επιθυμεί μια δυναμική επιτάχυνση (kickdown) π.χ. για κάποια ενδεχόμενη αλλαγή λωρίδας, τότε σε κλάσματα δευτερολέπτου επιλέγεται η κατάλληλη σχέση. Επιπλέον το SMG II έχει τη δυνατότητα αναγνώρισης και διάφορων παραμέτρων της κίνησης που αφορούν τη μορφολογία του οδοστρώματος (ανηφορική-κατηφορική κλίση) και μέσω μιας ηλεκτρονικής μονάδας ελέγχου της λειτουργίας του κινητήρα (MS S54), διαμορφώνει την απόκριση του σύμφωνα με τις εντολές του οδηγού. ΑΦΙΕΡΩΜΕΝΟ ΣΤΟ ΦΙΛΟ STOILA
  16. Το κιβώτιο ονομάζεται DSG (Direct Shift Gearbox = Κιβώτιο Απευθείας Εναλλαγής Σχέσεων) και συνδυάζει τα πλεονεκτήματα ενός χειροκίνητου κιβωτίου με εκείνα ενός σύγχρονου αυτόματου. H τεχνολογία του νέου αυτού κιβωτίου με το διπλό συμπλέκτη δεν απαντάται αλλού στην αυτοκινητοβιομηχανία και έχει τις ρίζες της στο 1985, όταν ο Walter Rohrl τη δοκίμασε επιτυχώς στο αγωνιστικό του Audi Sport quattro S1. To εξατάχυτο αυτό κιβώτιο είναι σειριακό με χειριστήρια και στο τιμόνι. Η ιδιαιτερότητά του είναι ότι χάρη σε ένα διπλό πολύδισκο συμπλέκτη με "έξυπνο" σύστημα ελέγχου μπορούν να εμπλέκονται ταυτόχρονα δύο ταχύτητες. Φυσικά μόνο η μία μεταδίδει την κίνηση, αλλά όταν πλησιάζει η στιγμή για αλλαγή ταχύτητας η επόμενη σχέση προεπιλέγεται, αλλά παραμένει μη εμπλεκόμενη. Όταν φθάνει η ώρα της αλλαγής, ενεργοποιείται ο συμπλέκτης της ταχύτητας που έχει προεπιλεγεί και την ίδια χρονική στιγμή αποσυμπλέκεται η σχέση που μετέδιδε την κίνηση προηγουμένως. Έτσι, η διαδικασία αλλαγής λαμβάνει χώρα χωρίς αυξομείωση των στροφών του κινητήρα και διατηρείται μία συνεχής ροή ισχύος προς τους τροχούς. Αυτό έχει ευεργετικά αποτελέσματα στην κατανάλωση καυσίμου, ενώ η λειτουργία του κιβωτίου είναι εξαιρετικά ομαλή, αφού οι σχέσεις αλλάζουν μεν αστραπιαία, αλλά χωρίς να υπάρχει τράνταγμα. Στην αυτόματη λειτουργία, ο οδηγός μπορεί να επιλέξει μέσω του μοχλού ταχυτήτων τη θέση "S" που αντιστοιχεί στη σπορ λειτουργία του κιβωτίου. Σε αυτήν το ανέβασμα ταχυτήτων επιβραδύνεται, το κατέβασμα γίνεται με πιο προοδευτικό τρόπο και η διαδικασία αλλαγών σχέσεων επιταχύνεται. Όπως και στα συμβατικά χειροκίνητα κιβώτια, το κιβώτιο DSG αποτελείται από κυρίως και βοηθητικούς άξονες με ζεύγη οδοντωτών τροχών. Σε αντίθεση όμως με τα πρώτα, στο κιβώτιο της Audi ο κύριος μέσος άξονας διαιρείται σε δύο μέρη: Έναν εξωτερικό κοίλο άξονα και έναν εσωτερικό που βρίσκεται στο μέσον του πρώτου. Η 1η, 3η, 5η σχέση, καθώς και εκείνη της όπισθεν συνδέονται με τον εσωτερικό άξονα, ενώ οι "ζυγές" σχέσεις με τον εξωτερικό. Κάθε ένας από τους άξονες αυτούς επιλέγεται μέσω δύο ξεχωριστών συμπλεκτών, οι οποίοι ενεργοποιούνται υδραυλικά, αλλά ελέγχονται ηλεκτρονικά. Μάλιστα για εξοικονόμηση χώρου βρίσκονται τοποθετημένοι ο ένας μέσα στον άλλο. Οι συμπλέκτες αυτού του είδους πέρα από την ικανότητά τους να μεταδίδουν υψηλές τιμές ροπής στους τροχούς, επιτρέπουν μία ευρεία γκάμα χαρακτηριστικών εκκίνησης του αυτοκινήτου. Με άλλα λόγια, ο πολύδισκος συμπλέκτης μπορεί να ελεγχθεί με τέτοιο τρόπο ώστε το αυτοκίνητο να ξεκινά για παράδειγμα με πολύ ομαλό τρόπο ακόμη και σε μία ολισθηρή επιφάνεια ή να εκκινεί επιταχύνοντας με σπορ τρόπο με το πεντάλ του γκαζιού τελείως πατημένο. Αξίζει τέλος να σημειωθεί ότι η κεντρική ηλεκτρονική μονάδα που ελέγχει τη λειτουργία του κιβωτίου DSG δέχεται δεδομένα από 10 διαφορετικούς αισθητήρες και δρα συνυπολογίζοντας όλες τις παραμέτρους κίνησης του αυτοκινήτου. α ρε οι γερμανοι....
  17. εχει παει μεχρι 180 ΜΕΣΑ στα κοκκινα... και χωρις κοφτη αλλιως στις 6.500 rpm εχω 170 και κατι πολυυυ ψηλα
  18. σακη?ανδροχωριστρα και συ? χρηστο?φτου σου ρε φτου σου με απατας με ΦΑΝΤΑΡΟ?????????
  19. αυτο ακριβος... κατι ξερει ο drago....
  20. αρα στα 1000μ ποιος λογικα θα τερματιζε πρωτος? στα 1000μ ειναι ο κοφτης της 4ης για μενα..(bcb μαμα)
  21. Νέος περιστροφικός κινητήρας από τη Mazda Η αναγέννηση του Βάνκελ Ήταν φυσικό οι μηχανικοί της Mazda να επιλέξουν να εφοδιάσουν το RX-8 με έναν κινητήρα ο οποίος δε θα μπορούσε παρά να διαθέτει τεχνολογία αιχμής και να προσφέρει στο σπορ αυτοκίνητο επιδόσεις ανάλογες της εμφάνισής του. Το Mazda RX-8 κινεί ένας περιστροφικός κινητήρας -όπως και τα προηγούμενα μοντέλα της σειράς RX- που στην περίπτωση όμως του νέου μοντέλου δε διαθέτει υπερσυμπιεστή σε αντίθεση με τα υπόλοιπα μηχανικά σύνολα των μοντέλων RX που διέθεταν. Βέβαια πραγματοποιώντας το σχεδιασμό και την κατασκευή του Renesis οι τεχνικοί στο εργοστάσιο της Χιροσίμα διατήρησαν τον προσφιλή κυβισμό των τελευταίων 20 ετών - 2x654 κ.εκ.- για τους δύο ρότορες που περιστρέφονται αντίθετα. Η βασική αιτία που απουσιάζει ο υπερσυμπιεστής από το νέο μηχανικό σύνολο είναι ότι έπρεπε να μειωθούν η κατανάλωση αλλά και οι εκπεμπόμενοι ρύποι και σύμφωνα με τους υπευθύνους της εταιρίας η εκπομπή καυσαερίων έχει μειωθεί κατά 20% σε σχέση με τον κινητήρα του RX-7. Ακόμα και χωρίς υπερσυμπιεστή η ιπποδύναμη του κινητήρα έχει διατηρηθεί στα ίδια περίπου επίπεδα αλλά η μέγιστη ροπή του RENESIS υστερεί κατά 28% συγκρινόμενη με τη μέγιστη ροπή του υπερτροφοδοτούμενου κινητήρα του RX-7. Επανασχεδιασμένες είναι οι θυρίδες εξαγωγής οι οποίες είναι διπλές και βρίσκονται εκατέρωθεν του θαλάμου καύσης και όχι στην περιφέρεια. Η ίδια τεχνική έχει χρησιμοποιηθεί και στις θυρίδες εισαγωγής. Ο συγκεκριμένος σχεδιασμός συντελεί στο να αυξηθεί ο ρυθμός περιστροφής (κατά 2.000 σ.α.λ.) ενώ δεν επιτρέπει να γίνει μεταφορά άκαυστων αερίων στη διαδικασία εισαγωγής, έχοντας σαν αποτέλεσμα την καλύτερη καύση του μείγματος. Η έκδοση High Power των 231 ίππων διαθέτει τρεις θυρίδες εισαγωγής (δύο έχει η έκδοση standard power με τους 192 ίππους) μεταβλητού χρονισμού, χαρίζοντας 30% καλύτερη πλήρωση του θαλάμου καύσης. H ροπή στην έκδοση high power φτάνει τα 215 Nm στις 5.500 σ.α.λ ενώ στην έκδοση standart power τα 224 Nm στις 5.000 σ.α.λ. Οι αυλοί εισαγωγής είναι πλαστικοί με μεταβλητό μήκος, ενώ το φίλτρο αέρα έχει διπλό άνοιγμα που ανοίγει όταν ανεβαίνουν οι στροφές, παρέχοντας περισσότερο αέρα. Οι τρεις ψεκαστήρες σε κάθε ρότορα που φροντίζουν για την τροφοδοσία ελέγχονται από ένα μικροεπεξεργαστή 32 bit ενώ σε κάθε ρότορα δύο μπουζί ευθύνονται για την ανάφλεξη του μείγματος. Σημειωτέον στο RX-8 ο κινητήρας είναι τοποθετημένος 40 χιλ. χαμηλότερα και 60 χιλ. πιο πίσω σε σχέση με την θέση του κινητήρα στο RX-7 συντελώντας στο να εξασφαλιστεί η ιδανική κατανομή βάρους (50-50%, με δύο επιβαίνοντες) ενώ μεταθέτει και το κέντρο βάρους πιο χαμηλά βελτιώνοντας την οδική συμπεριφορά.
×
×
  • Create New...

Important Information

We have placed cookies on your device to help make this website better. You can adjust your cookie settings, otherwise we'll assume you're okay to continue.