Τέλειες Αλλαγές Χωρίς “Κρέμασμα” Κινητήρα ?

[themisSs13]

καλησπερα.δν 3ερω αν το ποστ ειναι στο σωστο σημειο απλα αμα δν ειναι ασ μετακινη8ει.ειχα μια συζητηση με ενα φιλο αυτος εχει μηχανη δν ξερω αν αυτος ειναι ο λογος που μπορει να διαφερουν τα πραγματα απλα παρα8ετω την <<κουβεντα>>.εστω οτι παμε για ενα ανοιγμα ασχετος αποστασης ευ8εια παντα. λοιπον 2 ιδια αμαξια. ο ενας 8α αλλαζει την ταχυτητα στους κοφτες ο αλλος σε ενα σημειο μεγηστεις ροπης π.χ. 5500-6000. μπροστα πιο 8α ειναι?? μιλαμε για golf 1.4 tsi-gt που ξεφουσκωνουν πιο μετα...το φιλαρακι αυτο εχει κανει στην μηχανη δλδ εχει βαλει το μαμα shift light να αναβει στο σημειο των μεγηστων ροπων εχει δει διαφορα στην επιταγχυνση αλλα την τελικη του δν την βλεπει ποτε.

Edited January 19, 2010 by Speedy

[Nismo]

Πρώτη-δευτέρα σίγουρα στον κόφτη, από τρίτη και επάνω μπορείς να αλλάζεις λίγο πιο χαμηλά.

Έχει να κάνει με το γρανάζωμα και τη ροπή του κινητήρα στις στροφές αυτές.

Σε καμία περίπτωση όμως αλλαγή σχέσης απ τις 5500 στροφές όταν θες να επιταχύνεις με τον βέλτιστο τρόπο.

Edited January 19, 2010 by Nismo

[Billgr4]

Φυσικα, themisSs13, o φιλος σου δεν προκειται να δει τελικη αλλαζοντας τις ταχυτητες πανω στο μεγιστο της ροπης.. Κι αυτο, διοτι η ροπη απλα θα σου δωσει την ωθηση να κινηθεις πιο σβελτα οχι ομως και να σταθεις δυνατα σε περιπτωση ανοιγματος.. Αν παρουμε μια δυναμομετρηση και δουμε το φασμα στροφων και το σημειο που αποδιδει την μεγιστη ροπη θα διαπιστωσουμε οτι στην γραμμη της ιπποδυναμης δεν θα εχει την μεγιστη δυναμη.. Ετσι, το σωστο ειναι να αλλαζουμε τις ταχυτητες στο σημειο οπου αμεσως μετα την αλλαγη οι στροφες θα "πεσουν" πανω στο φασμα της μεγιστης ροπης.. Οπως ειπε ο φιλος Nismo εχει να κανει με την κλιμακωση του κιβωτιου.. Στα περισσοτερα αυτοκινητα αυτο επιτυγχανεται αλλαζοντς την ταχυτητα λιγο πιο πανω απο τις στροφες της μεγιστης ιπποδυναμης.. Αυτο που κερδιζει ο φιλος σου με το shift light αναβοντας στο σημειο την μεγιστης ροπης, ειναι να εχει την καταναλωση σε χαμηλα επιπεδα..

[karapsaltis]

και για το 122αρι οι ιδανικες αλλαγες που ειναι?? γιατι μετα τις 4500 κρεμαει ελεινα. δε μιλαω για οικονομια καυσιμου. μιλαω για μεγιστη επιταχυνση

[karapsaltis]

και για το 122αρι οι ιδανικες αλλαγες που ειναι?? γιατι μετα τις 4500 κρεμαει ελεινα. δε μιλαω για οικονομια καυσιμου. μιλαω για μεγιστη επιταχυνση

λεπτομερειες απο αλλο φορουμ. οποιος μπορει ας κανει τις μετρησεις

Παίρνοντας αφορμή από κάποιες ερωτήσεις / απορίες σχετικά με ισχύ, ροπή, κιβώτιο, κατανάλώση σε άσχετο topic, ξεκινάω αυτο εδώ για την ανάπτυξη τέτοιων θεμάτων.

Α. Ισχύς - Ροπή

Διαβάζουμε π.χ. για το Leon 1.8: 160PS/118kW 5000~6000rpm, 250Nm 1500rpm~4200rpm. Τί σημαίνουν όλα αυτά;

Η ροπή είναι σε Nm, δηλαδή Newton-meter (νιούτον-μέτρα) όπου 9.81N = 1kg. Για να καταλάβουμε την έννοια, ας φανταστούμε οτι βιδώνουμε με γερμανικό κλειδί μία βίδα με εξάγωνο κεφάλι. Αν πιάσουμε το κλειδί από τη μέση, θέλουμε τη διπλή δυναμη απ' ότι αν το πιάσουμε από την άκρη. ¶ρα η δύναμη πολλαπλασιάζεται με την απόσταση (ακτίνα) από το κέντρο περιστροφής. Βέβαια το έργο (με απλά λόγια η δουλειά) που θα κάνουμε συνολικά είναι το ίδιο. Ή μικρή δύναμη με μεγάλη ακτίνα (άρα και περίμετρο του "κύκλου" που διαγράφει το χέρι μας βιδώνοντας), ή μεγάλη δύναμη με μικρή ακτίνα.

Η ροπή λοιπόν είναι ένα μέγεθος που μας δίνει την "τάση" περιστροφής σε ένα σύστημα όπου έχουμε περιστροφική κίνηση.

Αν είχαμε ένα γρανάζι ακτίνας ενός μέτρου στο στροφαλοφόρο και έδινε την κίνηση στο κιβώτιο, τα δόντια του θα εφάρμοζαν δύναμη 250N ή ~25kg. Αν είχαμε ακτίνα 0.5 μέτρο η δύναμη θα ανέβαινε στα 500N (διπλάσια) και αν ήταν 0.1m θα είχαμε 2500N (δεκαπλάσια).

¶ρα "παίζοντας" με την ακτίνα του γραναζιού, αλλάζουμε (αντιστρόφως) την δύναμη. Βέβαια ένα δόντι γραναζιού ακτίνας 1m με μία στροφή θα κάνει απόσταση 2ΧπΧ1m = ~6.28m (π=3.14), αλλά το μικρό των 10cm θα κάνει απόσταση 0,628m, το 1/10.

O κινητήρας λοιπόν μας δίνει μία ροπή, που μπορούμε να την αλλάξουμε με γρανάζια. Π.χ σε αυτό των 10cm να "κομπλάρουμε" ένα των 20cm. Η δύναμη των 2500Ν θα γίνει ροπή 2500N Χ 0.2m = 500Nm δηλαδή ΔΙΠΛΑΣΙΑ, αλλά το γρανάζι (των 20εκ.) θα παίρνει τις μισές στροφές.

Οτι κερδίζουμε σε δύναμη, το χάνουμε σε ταχύτητα, και το αντίστροφο. Αυτό γίνεται με το κιβώτιο ταχυτήτων, η πρώτη έχει δύναμη, αλλά στον κόφτη (~6500rpm) είμαστε με μόλις ~60km/h, ενώ με 6η έχουμε 43.8Km/h σε μόλις 1000rpm. Βέβαια η 6η αναλογικά είναι "ψόφια" !

Τωρα ΠΟΣΗ δυναμη (σε κιλά) έχουμε στον τροχό; Υπάρχουν δύο τρόποι υπολογισμού:

Ο ένας αρχίζει βρίσκοντας από τους καταλόγους το λόγο γρανιαζιών του κιβωτίου (για την "ταχύτητα" που θέλουμε να υπολογίσουμε 4η, 5η κλπ) και τον λόγο γραναζιών του διαφορικού. Πολλαπλασιάζοντας τους δύο αριθμούς βρίσκουμε πόσο πολλαπλασιάζεται η ροπή στους τροχούς: π.χ πάλι Leon 1.8, 6η ταχύτητα λόγος 0.725, διαφορικό 3.647 άρα γινόμενο 2.644. Βρίσκουμε και την ακτίνα του ελαστικού (καλύτερα από ένα κατάλογο π.χ. της Bridgestone στο Internet να βρούμε την περίμετρο και να διαιρέσουμε με 6.28) π.χ. 225/45/17 έχει περίμετρο 1.934m άρα ακτίνα 0.308m, οπότε η δύναμη είναι:

[1α] Δ = Ρ Χ Λκ Χ Λδ / Ατ (Δ δύναμη σε N, Ρ ροπή σε Nm, Λκ λόγος κιβωτίου, Λδ λόγος διαφορικού, Ατ ακτίνα τροχού σε m), στην περιπτωσή μας

250Nm X 0.75 X 3.647 / 0.308m = ~2150N ή ~215 kg.

Ο άλλος τρόπος είναι αν ξέρουμε τα km/h /1000rpm στη συγκεκριμένη σχέση που μας ενδιαφέρει. Στην περίπτωση μας είναι για την 6η του 1.8, 43.8km/h/1000rpm. Οπότε λέμε οτι το δόντι του υποθετικού γραναζιού του 1 μέτρου, θα "έτρεχε" σε μία ώρα 1000rpm X 60min/h X 2π = ~377k φορές την ακτίνα, και επειδή το έργο (Δύναμη Χ Απόσταση) δεν ... χάνεται θα έχουμε οτι

[1β] Δ = Ρ X 377k/h / Τκ (Δ δύναμη σε N, Ρ ροπή σε Nm, Τκ ταχύτητα σε km/h στις 1000σαλ), και στην περιπτωσή μας

250Nm X 377k/h / 43.8km/h = ~2150N ή ~215 kg (φυσικά είναι το ίδιο αποτέλεσμα).

Ωραία 215Kg "ώθηση" με ροπή 250Nm στην 6η του 1.8TSI (ας ξεχάσουμε τις απώλειως τριβών). Ναι αλλά πόσο έχουμε στην περιοχή της μέγιστης ισχύος δηλαδή των 160PS στις 5000~6000σαλ;

Εδώ να ορίσουμε την ισχύ, είναι το έργο που παράγεται σε 1 sec. Και τα PS (Γερμανικά αρχικά) ή "άλλογα" για μας, είναι σε kWatt X 0.74.

Τί σχέση έχουν με την ροπή; Μα είπαμε ισχύς είναι Δύναμη Χ Απόσταση σε διάστημα ενός δευτερολέπτου, άρα αν διαιρέσουμε την ισχύ με την απόσταση που διανύει το γνωστό μας ... δόντι του γραναζιού σε 1 sec, θα βρούμε την δύναμη, άρα και την ροπή! Και επειδή 1 Watt = 1Newton Χ 1m / 1sec, και τα 160PS = 118kW έχουμε

[2] Ρ = Ι X 0.74 / (Σκ / 60 Χ 6.28) (Ρ ροπή σε Nm, Ι ισχύς σε PS, Σκ χιλιάδες στροφες κινητήρα ανά λεπτό)

160 Χ 0.74 / (5 / 60 Χ 6.28) = 226Nm στις 5000σαλ και

160 Χ 0.74 / (6 / 60 Χ 6.28) = 189Nm στις 6000σαλ

Βλέπουμε εδώ οτι όταν η ισχύς κρατιέται σταθερή σε μία περιοχή στροφών, όσο αυτές ανεβαίνουν η ροπή πέφτει (άρα και η δύναμη ώθησης).

Και είναι φυσικό, διότι με περισότερες στροφές έχουμε και περισότερα μέτρα ανά δευτερόλεπτο, άρα αφού είναι σταθερή η ισχύς, η δύναμη μειώνεται.

Ωραία και τί δύναμη ώθησης έχουμε στους τροχούς; Εφαρμόζουμε τον [1α] ή [1β] και έχουμε:

226Nm X 377k/h / 43.8km/h = ~1950N ή ~195 kg για 5000σαλ και

189Nm X 377k/h / 43.8km/h = ~1630N ή ~163 kg για 6000σαλ

Ελπίζω οτι καταλάβαμε τι είναι ισχύς και τι ροπή και πως βρίσκουμε τη δύναμη που σπρώχνει το αυτοκίνητο ανάλογα με τις στροφές τις μηχανής και τη σχέση του κιβωτίου. Αρκεί να ξέρουμε καμπύλη ροπής, σχέσεις κιβωτίου (η km/h/1000rpm) και τι τροχούς έχουμε. Ναι αλλά η αντίσταση του αέρα, οι τριβές, πόσες είναι, και πως θα ξέρουμε τι "περισεύει" να επιταχύνουμε;

Β. Δύναμη Επιτάχυνσης

Αυτό που ξέρουμε από τον κατασκευαστή είναι την τελική του αυτοκινήτου. 213km/h για το 1.8TSI. Σ' αυτά τα χιλιόμετρα με τέρμα γκάζι, το αυτοκίνητο ούτε επιταχύνει ούτε επιβραδύνει. ¶ρα όλη η δύναμη που εφαρμοζεται από τους τροχούς χρησιμεύει να "νικήσουμε" τον αέρα και τις τριβές. Τώρα η 6η είναι 43.8 km/h/1krpm και ή 5η 36.3 km/h/1krpm, ενώ το 2.0TSI με περισότερη ισχύ και ροπή έχει 38.5 km/h/1krpm και 31.4 km/h/1krpm αντίστοιχα. Επειδή μιλάμε για το ίδιο αυτοκίνητο (άρα οι αντίσταση του αέρα είναι η ίδια με μικροδιαφορές λόγω μάσκας κλπ) φαίνεται οτι το 1.8 πιάνει τελική με 5η, που είναι λιγο πιο "κοντή" από την 5η του 2.0 Για να δούμε, το 1.8 έχει τελική 213km/h, το 2.0 229km/h και 200PS από 5100~6000σαλ.

Στροφές του 2.0 με 6η στην τελική: 229 / 38.5 = 5950rpm

Ροπή του 2.0 στην τελική με 6η (τύπος [2]) 200 X 0.74 / (5.95 / 60 X 6.28) = 238Nm,

δύναμη [1β] 238 Χ 377 / 38.5 = 2330N ή 233Kg

Στροφές του 1.8 με 5η στην τελική: 213 / 36.3 = 5870rpm

Ροπή του 1.8 στην τελική με 5η (τύπος [2]) 160 X 0.74 / (5.87 / 60 X 6.28) = 193Nm,

δύναμη [1β] 193 Χ 377 / 36.3 = 2000N ή 200Kg

¶ραγε, με 6η το 1.8 πιάνει τελική;

Στροφές του 1.8 με 6η στην τελική: 213 / 43.8 = 4860rpm

Τωρα τη ροπή του 1.8 στις 4860 την βρίσκουμε "αναλογικά" δηλαδή ξέρουμε 250 στις 4200, ξέρουμε 226 στις 5000 άρα στις 4860 είναι 250 - (250 - 226) * (4860 - 4200) / (5000 - 4200) = 230Nm

δύναμη [1β] 230 Χ 377 / 43.8 = 1980N ή 198Kg

Κοντά είναι η τιμή με τα 2000Ν, τελικά μπορεί να πιάνει ΚΑΙ με 6η την τελική, ή λίγο λιγότερο ~210.

Αν βρίσκαμε αρκετά χαμηλότερη τιμή π.χ. 1900N θα λέγαμε οτι δεν είναι δυνατόν, διότι αν με 1900Ν διατηρεί τα 213 (με 6η) τότε με 5η που στα 213 έχει 2000Ν θα "περισεύανε" 100Ν, άρα το αυτοκίνητο θα μπορούσε να επιταχύνει (με 5η) και πάνω από τα 213. Το αντίθετο θα λέγαμε αν η δύναμη της 6ης ήταν μεγαλύτερη, δηλ η 5η δεν θα έπιανε τελική.

Αν λάβουμε υπ' όψη ότι η αντίσταση του αέρα είναι ανάλογη με το τετράγωνο της ταχύτητας, τότε λογικά η σχέση των δυνάμεων των δύο μοντέλων έπρεπε να ήταν (229/213)^2 = ~1.156 ενώ είναι (233/200) = ~1.165, επειδή δε έπρεπε να αφαιρέσουμε και την σταθερή δύναμη τριβών (100 Newton ???, άρα το 1.165 είναι ακόμα μεγαλύτερο), φαίνεται οτι ή το 2.0 έχει λιγότερες απώλειες στον κινητήρα του, ή καλύτερη αεροδυναμική. Τέλος πάντων τα αποτελέσματα έχουν λογική, και είναι κοντά στο αναμενόμενο.

Ας θεωρήσουμε οτι οι τριβές είναι 100N, και να δούμε τη δύναμη "περισεύει" για επιτάχυνση σε διαφορες ταχύτητες με 5η & 6η. Ως "χρησιμοποιούμενη" δύναμη θα θεωρήσουμε τα 100Ν (τριβές) συν τα (2000-100Ν) Χ (ζητούμενα km/h / 213 km/h)^2.

Km/h Αντιστ kg 1.8 kg με 5η Δ. Επιτ 1.8 kg με 6η Δ. Επιτ 2.0 kg με 6η Δ. Επιτ

180 123 236 100 215 80 274 139

160 107 253 146 215 108 274 167

140 82 260 178 215 133 274 192

120 60 260 199 215 155 274 214

100 42 260 218 215 173 274 232

80 27 260 233 215 188 274 247

60 15 260 245 198 183 255 240

Βλέπουμε οτι ενώ το 1.8 έχει μόλις 10% λιγότερη ροπή από το 2.0, λόγω μακρυάς 6ης η σύγκριση είναι ... καταστροφική για το 1.8. 155kg του "περισεύουν" για επιτάχυνση στα 120km/h, 214 στο 2.0 ή 38% περισότερη επιτάχυνση! Και όσο ανεβάινουν τα χιλιόμετρα, τόσο η κατάσταση χειροτερεύει. Οπότε ο οδηγός του 1.8, αν θέλει να ακολουθήσει σε επιταχύνσεις το 2.0 που πάει με 6η, πρέπει να κατεβάσει σε 5η. Εκεί η σύγκριση είναι "λογική" 7% λιγότερο είναι το 1.8, μόνο στα 160 αρχίζει το ποσοστό να ανεβαίνει.

Συμπέρασμα; Εκτός από την ροπή την ισχύ και το πως κατανέμονται σε διάφορες σαλ της μηχανής, σημασία έχει και η κλιμάκωση του κιβωτίου και η σχέση του διαφορικού.

Και γιατί ο κατασκευαστής δημιουργεί τέτοιες κραυγαλέες διαφορές;

Γ. Οι "Ταχύτητες"

Όπως είπαμε πιο πάνω, όταν θέλουμε μεγάλη δύναμη, βάζουμε μεγάλο λόγο γραναζιών στο κιβώτιο (για να την "πολλαπλασιάσουμε"), αλλά τα km/h στον "κόφτη" δεν έχουμε πολλά, οπότε θέλουμε και άλλες σχέσεις με λιγότερη δύναμη αλλά πιο πολλά km/h κλπ.

Ωραία θα πείτε, και γιατί έχουμε 5 ή 6 ταχύτητες, παλιά είχανε 4, ενώ κάτι νέα αυτόματα έχουν 7 (Mercedes 7G-Tronic, VW νέο "μικρό" DSG 7τάχυτο);

Πολύ καλή η απορία, ας αρχίσουμε με την 1η ταχύτητα:

Για να μην φθείρουμε το αμπραγιάζ, και να μην σπαταλάμε έργο σε τριβή του δίσκου (δηλαδή να κάνουμε την κίνηση ... ζέστη), πρέπει η 1η να μπορεί να έχει κάποια minimum km/h ώστε ο οδηγός να μπορεί να πηγαίνει μεα υτή την ταχύτητα ΧΩΡΙΣ αμπραγιάζ. O κινητήρας δεν μπορεί να λειτουργήσει κάτω από ~700σαλ (κραδασμοί και άλλα προβλήματα) ενώ θέλουμε ~6km/h ως κατώτατη ταχύτητα.

Πράγματι ο 1.8 έχει 5.9km/h στις 700 άρα στον "κόφτη" (ας πούμε 6600) έχει 55.6km/h. Που να βάλουμε την 2η; Για να μην "κρεμάσει" το αυτοκίνητο από δύναμη στην αλλαγή 1ης-2ης, ο κατασκευαστής προσπαθεί να είναι σχετικά "κοντά". Πάλι στο 1.8, η σχέση 2ης / 1η είναι ~1.83, δηλαδή αν αλλάξετε στον κόφτη την 1η, θα έχετε 6600 / 1.83 = 3600. Καλό φαίνεται, έχουμε 250Nm, άρα δύναμη στους τροχούς [1α] ~611kg.

Πόση είχαμε με την 1η πριν αλλάξουμε; Δεν είναι ακριβώς γνωστή η ροπή του 1.8 στις 6600, αλλά από μία καμπύλη που είχα δει στο Internet υποθέτω οτι ο κινητήρας έχει ~150PS άρα ροπή [2] ~160Nm οπότε η δύναμη ήταν [1α] ~719kg. Έ, "έκοψε" κάπως με την αλλαγή "μακρυούλα" λίγο η 2η.

Πάμε για 2η - 3η. η 2η στις 6600 έχει 101.8km/h. Μμμμμ, πάνω από 100, ασυνήθιστο (για αυτά τα άλογα), αλλά έχει ενα καλό για την ... εταιρεία! "Κλέβει" στα 0-100 !!! Συνήθως, τα άλλα αντίστοιχα αυτοκίνητα μετριώνται 0-100 με δύο αλλαγές 1η-2η και 2η-3η, (η δεύτερη είναι λίγο κάτω από τα 100km/h) το 1.8 με μία! ¶ρα "γλυτώσανε" 0.2 sec τα 0-100. Τέλος πάντων ας υπολογίσουμε δυνάμεις:

393kg η 2η στον κόφτη, 1.417 ο λόγος πτώσης στροφών, άρα ~4570σαλ η 3η, 239Nm και 412kg.

Ωωωωπ, λάθος αλλαγή! αφού πιάσαμε 412kg με τρίτη, γιατί αφήσαμε την 2η μέχρι τις 6600 και έπεσε στα 393kg;

Η θα κάνουμε γράφημα να βρούμε το ιδανικό ή ας κάνουμε κάποιες δοκιμές:

Αλλαγή στις 6400, ροπή 2ης 169Nm, δύναμη 413kg, 4510σαλ η 3η, 241Nm ροπής, 416kg, ίσως ήθελε αλλαγή και 100σαλ παρακάτω!!!

Συμπέρασμα [Σ1α] : Δεν πάμε πάντα πιο γρήγορα αλλάζοντας στον κόφτη !!! Μπορεί να είναι καλύτερα λίγο πιο κάτω!

"Ψυλιασμένοι" τώρα, δοκιμάζουμε την επόμενη αλλαγή στις 6000, γιατί και ο λόγος 3ης-4ης είναι ακόμα μικρότερος στο 1.314. Ροπή 3ης στις 6000σαλ 189Nm, δύναμη 326kg. Η 4η θα "πέσει" στις 4560σαλ 239Nm και 314kg. Κοντά ήτανε, την επόμενη φορά θα αλλάξουμε στις 6100.

Τώρα 4η - 5η, τελευταία αλλαγή της "κοντρας", ούτως ή άλλως "τελικιάζουμε" με 5η! Λόγος στροφών των ταχυτήτων, 1.265, πάμε πάλι για 6000σαλ, ροπή 189 δύναμη 248kg. Αλλαγή σε 5η και 4740σαλ, 234Nm, 243kg, πιο καλά τώρα, την άλλη φορά στις ~6050.

Συμπέρασμα [Σ1β] : Δεν υπάρχει ένας ιδανικός αριθμός σαλ για την "πιο γρήγορη" αλλαγή. Κάθε μία έχει τις δικιές της σαλ που θα πιάσουμε την καλύτερη επιτάχυνση!

Μπράβο πολύ ωραία ... ξεχαρμανιάσαμε! Σε νορμάλ οδήγηση πότε αλλάζουμε και γιατί; Και αφού "τελικιάζουμε" με την 5η, τι θέλουμε την 6η;

Και γιατί το 2.0 τελικιάζει με 6η; γιατί η 1η του 2.0 είναι μακρύτερη ενώ η 2η μέχρι την 6η του 2.0 από λίγο έως πολύ κοντύτερες, αλλά και είναι πιο "κοντά" η μία με την άλλη;

Διότι ...

Δ. Οικονομία ή Γκάζια;

Αν κάνουμε ένα υπολογισμό για την 1η του 1.8 στην περιοχή της μέγιστης ροπής 250Nm, θα δούμε δύναμη ~1120kg. Αν κρατήσουμε την ίδια σχέση για το 2.0 με την ροπή των 280Nm θα έχουμε 1255kg και με 1450kg βάρος (λάδια, βενζίνες, οδηγός) και μπροστινή κίνηση, το σπινάρισμα είναι ... εγγυημένο, Εδώ είναι με το 1.8 ... ¶ρα δεν χρειάζεται τόσο "κοντή" η πρώτη.

Επειδή δε ο αγοραστής του 2.0 είναι σίγουρα "γκαζάκιας", του βάλαμε "κοντά" τις ταχύτητες, ώστε να μην πέφτουν πολύ οι στροφές στις αλλαγές, και να διατηρείται η δύναμη πάντα ψηλά!

Στο 2.0 από 1η - 2η πέσαμε από τις 6600 στις 4100 και η δύναμη είναι~750kg. Η 2η θα αλλάξει στις 6500, δύναμη ~523kg, η 3η στις 6200 και ~412kg, η 4η στις 6050 και ~335kg, και η 5η στις 5950 και ~275kg.

Εκεί λοιπόν που ο οδηγός του 1.8 έκανε 4 αλλαγές αυτός του 2.0 έκανε 5 (+ 0.2sec), αλλά οι "κοντύτερες" σχέσεις πολλαπλασιάζουν περισότερο την δύναμη του κινητήρα, ο οποίος όντας και δυνατότερος δίνει περισότερη δύναμη από τον λόγο ισχύος των δύο κινητήρων.

Συμπέρασμα [Σ2] : Το "κοντό" κιβώτιο, (δηλαδή όταν ο λόγος των σχέσεων μιάς ταχύτητας με την επόμενη της είναι μικρός) βοηθάει την διατήρηση του ρυθμού περιστροφής της μηχανής ψηλά, άρα και την καλύτερη επιτάχυνση.

Γιατί λοιπόν ο 1.8 έχει "αραιό" κιβώτιο, και οι σχέσεις είναι μακρυές; Για οικονομία!

Όπως είδαμε στα 140km/h το Leon χρειάζεται 82kg να το σπρώχνουν, ενώ ο 1.8 με 6η έχει "διαθέσιμα" (με φουλ γκάζι) 215Kg, άρα χρησιμοποιεί το 38% των δυνατοτήτων του.

Αν υποθέσουμε οτι είχαμε ένα άλλο 1.8 με ένα "κοντό" κιβώτιο / διαφορικό που η 6η του είναι σαν την 5η του original 1.8. Σε μία κόντρα το "κοντό" θα ήταν πιο γρήγορο.

Με σταθερή όμως ταχύτητα των 140, χρειάζεται και αυτό 82Kg να το σπρώχνουν, και μπορεί να διαθέσει 260, άρα χρησιμοποιεί το 31.5% των δυνατοτήτων του.

Σε μία ανάγκη επιτάχυνσης (χωρίς αλλαγή ταχύτητας), το κοντό έχει προφανές πλεονέκτημα. Τι γίνεται όμως με την κατανάλωση;

Όπως ξέρουμε, στο ρελαντί το αυτοκίνητο καταναλώνει βενζίνη χωρις να παίρνουμε έργο. Είναι προφανές οτι παράγεται έργο, αλλά καταναλώνεται όλο σε τριβές.

Αν πατήσουμε γκάζι (με νεκρά) οι στροφές ανεβαίνουν και φυσικά καταναλώνουμε περισότερη βενζίνη. Αυτή είναι "χαμένη" βενζίνη, δεν την χρησιμοποιούμε και είναι περισότερη, όσο πιο πολλές σαλ έχει ο κινητήρας.

Όταν έχουμε ταχύτητα στο κιβώτιο και παίρνουμε έργο στους τροχούς, πάλι χρειάζεται η ίδια βενζίνη που καταναλώνεται στο "νεκρό" για να νικήσουμε τις τριβές, συν βεβαίως την επί πλέον, τη "χρήσιμη". ¶ρα αν μπορούμε να πάρουμε ένα δεδομένο έργο σε δύο διαφορετικούς ρυθμούς περιστροφής, θα διαλέξουμε τον μικρότερο, ωστε να έχουμε όσο δυνατόν μικρότερη κατανάλωση "χαμένης" βενζίνης. Στο παραδειγμα μας με τα 140km/h, η 6η του original 1.8 έχει ~3200σαλ, ενώ αυτού με το "κοντό" κιβώτιο 3850σαλ, άρα το "κοντό" καταναλώνει τουλάχιστον 20% περισότερη "χαμένη" βενζίνη από το original.

Συμπέρασμα [Σ3] : Αν θέλουμε οικονομία, θα βάλουμε την μεγαλύτερη σχέση που "σηκώνει" το κιβώτιο (χωρίς να "ρετάρει" ο κινητήρας). Το ποσοστό ροπής που ζητάμε από τον κινητήρα ως προς την μέγιστη δυνατή, είναι μεγαλύτερο απ' ότι αν είχαμε μικρότερη σχέση στο κιβώτιο. Οπότε χρειάζεται να πατήσουμε περισότερο το γκάζι απ' ότι αν είχαμε την μικρότερη σχέση. Ας μην "ξεγελαστούμε", όσο και περίεργο να φαίνεται, όσο πιο "βαθειά" το γκάζι για δεδομένη σταθερή πορεία (η και ΔΕΔΟΜΕΝΗ επιτάχυνση) τόσο οικονομία κάνουμε.

Θα επιμείνω λίγο, γιατί πιθανώς ακούγεται περίεργο. Ελπίζω οτι έγινε αντιληπτό οτι όσο πιο πολλες στροφές, τόσο πιο πολλές τριβές, άρα πιο πολύ χαμένη βενζίνη. Στο παράδειγμα μας με 6η χρησιμοποιούμε το 38% της μέγιστης ροπής που μπορεί να δώσει ο κινητήρας, έναντι 31.5% της "κοντής" 6ης (ή 5ης του original). Είναι φυσικό να πατήσουμε περισότερο γκάζι να πάρουμε το 38% από οτι το 31.5%.

Αυτό διότι το γκάζι δεν είναι ανάλογο της ΙΣΧΥΟΣ (των ίππων) που παίρνουμε, αλλά της ΔΥΝΑΜΗΣ (δηλ. της ροπής). Π.χ. σε μία "κόντρα" πατάτε συνέχεια τέρμα το γκάζι. Στην περιοχή σταθερής ροπής (1500~4200 για τον 1. η ροπή είναι η ίδια. Η ισχύς όμως αυξάνεται συνεχώς ανάλογα με τις σαλ!

Η ΙΣΧΥΣ που "ζητάνε" τα δύο αυτοκίνητα για τα (σταθερά) 140km/h, όπως και η ΔΥΝΑΜΗ ΣΤΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ είναι η ίδια. Αλλά ο κινητήρας μεταφέρει την ΡΟΠΗ που παράγει στον ΣΤΡΟΦΑΛΟ, πολλαπλασιασμένη στους τροχούς ανάλογα με το κιβώτιο. Αυτός που γυρνάει σε περισότερες στροφές πολλαπλασιάζει περισότερο από τον original, λόγω του "κοντού" κιβωτίου. ¶ρα ο κινητήρας αυτός πρέπει να παράγει ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ ροπή από αυτόν με το "μακρύ" κιβώτιο, οπότε χρειάζεται και ΛΙΓΟΤΕΡΟ γκάζι.

Οπότε ο οδηγός δεν πρέπει να κάνει το λάθος να πει "πολύ πατάω, ζορίζω τον κινητήρα και καίω πολύ, να κατεβάσω ταχύτητα", ΔΕΝ καίει παραπάνω, λιγότερο καίει!

Το ίδιο ισχύει και για την επιτάχυνση! Αν δεν θέλετε να ξεπεράσετε τη μέγιστη επιτάχυνση (με το γκάζι ΣΧΕΔΟΝ στο πάτωμα) που σας προσφέρει η 6η, μην κατεβάσετε 5η, θα κάψετε περισότερο και δεν χρειάζεται.

Αν βέβαια προσπερνάτε σε δρόμο χωρίς διαχωριστική, κατεβάστε στην "κοντύτερη" που σηκώνει, εκεί η οικονομία ΑΠΑΓΟΡΕΥΤΑΙ! Προηγείται η ζωή μας!

Εδώ λέω να σταματήσω.

Υπαρχουν ακόμα πολλά θέματα / ερωτήσεις, όπως

- πόσο χαμηλά να πάω τον κινητήρα, 6η και 50km/h κάνει;

- γιατί δεν βάζουν 7 ταχύτητες, να έχουμε και "κοντό" για γκάζια αλλά και οικονομία;

- και γιατί όχι μια 8η;

- τι ρόλο παίζει ο λόγος συμπίεσης;

- κινητήρας με turbo, compressor, και τα δύο, ή τίποτα και γιατί;

- πως θα "διαλέξω" κινητήρα, 1.8TSI των 160 ή 1.4TSI των 170, 2.0 ατμοσφαιρικό των 150, ποιές οι διαφορές τα +/-;

αλλά και χίλια δυο άλλα που θα ... επινοήσ

Edited January 19, 2010 by karapsaltis

[Nismo]

Το μόνο που μπορείς να κάνεις για να σιγουρευτείς είναι να μετρήσεις σε δυναμόμετρο τις επιταχύνσεις ανά σχέση. Δεν είναι πάντα θέμα κινητήρα αλλά και κλιμάκωσης, γιατί μπορεί σε χαμηλότερες στροφές το μοτέρ να δίνει καλύτερα αλλά επειδή θα πας σε πιο μακριά σχέση να χάνεις τελικά σε επιτάχυνση.

Με μετρήσεις μπορείς να φτιάξεις διαγράμματα επιτάχυνσης ανά σχέση, που βλέπεις ποια σχέση σε επιταχύνει γρηγορότερα για δεδομένη ταχύτητα. Έτσι μόνο μπορείς να συμπεράνεις για κάθε αμάξι αν πχ θα επιταχύνει καλύτερα με 3η και 7000 στροφές ή 4η και 6500 στροφές.

Δυστυχώς ο κατασκευαστής δεν δίνει τέτοια διαγράμματα (αν και μάλλον θα έπρεπε).

Μπορείς χοντρικά να φτιάξεις ένα μόνος σου παίρνοντας το διάγραμμα ροπής του κινητήρα και πολλαπλασιάζοντάς την με την σχέση μετάδοσης του κιβωτίου, έτσι θα φτιάξεις για κάθε σχέση ένα γράφημα που θα σου δίνει την δυνατότητα επιτάχυνσης.

Η σχέση που σου δίνει την καλύτερη τιμή ροπής στον τροχό για μια συγκεκριμένη ταχύτητα, είναι αυτή που πρέπει να επιλέξεις.

Οπότε κανείς δεν μπορεί να σου απαντήσει με σιγουριά.

//φτου με πρόλαβε ο από πάνω και ήταν και ιδιαίτερα αναλυτικός good job

Edited January 19, 2010 by Nismo

[fanicas]

www.bgsoflex.com/shifter.html.Ευκολος τροπος υπολογισμου

Edited January 20, 2010 by fanicas