Προπορεία Ανάφλεξης (Αβάνς)

[Quasar]

ΠΡΟΠΟΡΕΙΑ ΑΝΑΦΛΕΞΗΣ (ΑΒΑΝΣ)

Πολύς κόσμος πιστεύει οτι σε ένα τετράχρονο βενζινοκινητήρα (στα αμάξια μας κοινώς), μόλις το πιστόνι φτάσει στην κορυφή της δαδρομής του (Άνω Νεκρό Σημείο, ΑΝΣ, TDP) στη φάση της συμπίεσης, το μπουζί δίνει το σπινθήρα και γίνεται ακαριαία μια έκρηξη στο θάλαμο καύσεως που πιέζει το πιστόνι προς τα κάτω. Σωστά; Λάθος! Το μείγμα καίγεται μέσα σε κάποιο χρονικό διάστημα, και η καύση κινείται περίπου σφαιρικά απο το μπουζί προς τα έξω, και μέχρι να φτάσει στο πιστόνι, αυτό δεν πιέζεται απο τα προϊόντα της καύσης (καυσαέρια). Μόνο όταν η καύση φτάσει το πιστόνι ξεκινούν τα καυσαέρια να ασκούν δύναμη στο πιστόνι. Έτσι, άν αυτό ήταν πραγματικά το σημείο οπου συνέβαινε ο σπινθήρας, το πιστόνι θα είχε ήδη φτάσει αρκετά χαμηλά στη διαδρομή του όταν θα άρχιζε να πιέζεται απο τα καυσαέρια (παράγοντας "ωφέλιμο" έργο στον κινητήρα μας), και ο κινητήρας θα υπολειτουργούσε, ή δε θα λειτουργούσε καν (ανάλογα τον κινητήρα). Στην πραγματικότητα, ο σπινθήρας δίνεται αρκετά ΠΡΙΝ το πιστόνι φτάσει στο ΑΝΣ. Η διαφορά αυτή (σε απόσταση, όχι χρόνο) του σπινθήρα πρίν απο το σημείο που το πιστόνι φτάνει στο ΑΝΣ λέγεται Προπορεία Άνάφλεξης (Αβάνς, ignition advance, ignition timing), και μετριέται σε μοίρες περιστροφής του στροφάλου πρίν το πιστόνι φτάσει το Άνω Νεκρό Σημείο. Η αβάνς στα αυτοκίνητα ρυθμίζεται/ελέγχεται με διάφορους τρόπους, που τελικά ανήκουν σε 3 χονδροειδείς κατηγορίες: Παλαιότερης τεχνολογίας που ρυθμίζουν την αβάνς απο τον ίδιο το διανομέα (ντιστριμπιτέρ, ignition distributor), ή απο τον εγκέφαλο, ή κάτι ενδιάμεσο. Η αβάνς πάντως προσπαθούμε σε κάθε αυτοκίνητο να είναι διαφορετική ανα φάσμα στροφών και εί δυνατόν ανάλογα με το φορτίο της μηχανής (μέσω φυγοκεντρικών συστημάτων και αισθητήρων υποπίεσης για παλαιότερα αυτοκίνητα).

ΑΝΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ

Τί κερδίζουμε λοιπόν απο την αβάνς? Στην Μηχανική, το έργο μιάς δύναμης (η ενέργεια που δίνει σε κάποιο σώμα), είναι το μέτρο αυτής της δύναμης επι την απόσταση που διανύει το σημείο εφαρμογής της κατα τη διεύθυνση της δύναμης αυτής (1) (δηλαδή η δύναμη που ασκούν τα καυσαέρια στο πιστόνι λόγω πίεσης επι την απόσταση που διανύει το πιστόνι υπο την πίεση αυτή). Αυτό αμέσως αμέσως σημαίνει αφ' ενός οτι όσο μεγαλύτερη είναι η πίεση των καυσαερίων (προφανώς! για αυτό πατάμε γκάζι!), και αφετέρου όσο νωρίτερα αρχίσουν να πιέζουν το πιστόνι τα καυσαέρια, (δηλαδή όσο νωρίτερα συμβεί ο σπινθήρας) τόσο νωρίτερα θα καεί το μείγμα και τόσο νωρίτερα θα αρχίσουν να πιέζουν το πιστόνι τα καυσαέρια, και τόσο περισσότερο έργο θα καταλήξει να παράγει η μηχανή (2). Αυξάνοντας (ανεβάζοντας) την αβάνς, δηλαδή, αυξάνουμε έτσι απλά την ισχύ του κινητήρα σε όλο το φάσμα των στροφών, και συνήθως ιδίως ψηλά. Αρκετά, σε πολλές περιπτώσεις, και πάντα ανάλογα την τεχνολογία και το στήσιμο του μοτέρ. Ενδικτικά νούμερα σε νορμάλ περιπτώσεις μπορεί να είναι 2-10+ ίπποι!! Στην φύση όμως τίποτα δεν είναι τσάμπα. Απο πού έρχεται αυτή η ενέργεια? Απλά. Όσο περισσότερο διογκώνεται ένα αέριο τόσο ψύχεται. Η επιπλέον ενέργεια που "απομυζούμε" απο τα καυσαέρια έρχεται από την θερμότητα που περιέχουν. Δηλαδή έχουμε και ψυχρότερα καυσαέρια! Μόνο αυτό? Όχι μόνο, ανάλογα τον κινητήρα, επιτρέποντας στην καύση να γίνει ξεκινώντας απο μικρότερο όγκο (όταν δηλαδή το πιστόνι είναι ψηλότερα και τα καυσαέρια είναι πιό συπιεσμένα), (πιθανότατα) θα επιτρέψουμε στην βενζίνη να καεί τελειότερα, μειώνοντας (μάλλον!) λίγο τις εκπομπές υδρογονανθράκων. Τέλος, έχουμε μία επιπλέον αύξηση του έργου, επειδή όταν ξεκινά να εφαρμόζεται η πίεση ψηλότερα στη διαδρομή του πιστονιού, έχει και μεγαλύτερη τιμή η πίεση λόγω μειωμένου όγκου, οπότε το έργο αυτό είναι μεγαλύτερο απο ότι θα ήταν απλώς λόγω την αύξηση της απόστασης! Παρατηρούμε λοιπόν οτι το να αυξήσουμε την αβάνς όσο περισσότερο μπορούμε, είναι από τους καλύτερους (ο καλύτερος?), αποτελεσματικότερους, ενεργειακά αποδοτικούς τρόπους να βελτιώσουμε τον κινητήρα μας, απο κάθε άποψη! Κέρδος παντού και πάντα? Όχι ακριβώς!

ΚΑΤΕΒΑΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ

Πού βρίσκεται το όριο στο οποίο όμως μπορούμε να ανεβάσουμε την αβάνς? Τί γίνεται άν η καύση ολοκληρωθεί ΠΡΙΝ το Α.Ν.Σ.? Τότε το πιστόνι έχει να αντιμετωπίσει τις τερατώδεις πιέσεις των καυσαερίων, καί όχι απλά δεν έχει να τις εκτονώσει πουθενά, αλλά μάλιστα κινείται αντίθετα με αυτές μέχρι το Α.Ν.Σ., καταπονούμενο ακόμα περισσότερο. Αυτό σημαίνει αυτόματα οτι τό πιστόνι και η μπιέλα καταπονούνται τρομακτικά απο τις πιέσεις αυτές, και οτι τα καυσαέρια πιέζουν το πιστόνι αντίθεται απο την φορά κίνησής του, παράγοντας αρνητικό έργο. (3). Αυτό ομολογουμένως είναι το μικρότερό μας πρόβλημα, γιατί καταστρέφεται εντελώς η ισορροπία/ομοιομορφία λειτουργίας του κινητήρα, και οι καταπονήσεις είναι τρομακτικές. Το όλο αυτό φαινόμενο ονομάζεται Προανάφλεξη, ή πυρράκια. Σε εκτεταμένες καταστάσεις προανάφλεξης, μπορεί το μοτέρ μας να πάθει ιδιαιτέρως δυσάρεστα πράγματα. Για αυτό και στα νεότερα μοτέρ υπάρχει συνήθως ένα knock-sensor το οποίο αισθάνεται τα πυρράκια και μειώνει αντίστοιχα την προπορεία ανάφλεξης για να σταματήσουν τα πυρράκια. Εκτός απο τα πυρράκια υπάρχει και ένας τελευταίος παράγοντας που καλό είναι να κατανοούμε. Όσο πιό κοντά στο ΑΝΣ βρίσκεται το πιστόνι, τόσο πιό κοντά στην κορυφή του στροφάλου βρίσκεται η μπιέλα. Όταν το πιστόνι βρίσκεται στο ΑΝΣ η μπιέλα δεν μπορεί να μεταφέρει τη δύναμή της σάν περιστροφή στο στρόφαλο, αντίθετα απλά τον καταπονεί κάθετα. Έτσι, όσο νωρίτερα ξεκινάν τα καυσαέρια να δρούν στο πιστόνι, τόσο μεγαλύτερη η καταπόνηση πιστονιού-μπιέλας-στροφάλου (4). Σε φυσιολογικές βέβαια συνθήκες αυτό δέν θα με ανησυχούσε ιδιαίτερα, όταν όμως έχουμε ένα έντονα βελτιωμένο μοτέρ που βρίσκεται κοντά τα όρια αντοχής των εργοστασιακών πιστονιών-μπιελών, ίσως είναι ένας παράγοντας που αξίζει να μελετήσουμε για να βοηθήσουμε τη μακροοζωία του κινητήρα μας.

ΑΛΛΟΙ ΠΑΡΑΓΟΝΤΕΣ - ΡΥΘΜΙΖΟΝΤΑΣ ΤΗΝ ΑΒΑΝΣ

Καταννοούμε λοιπών πλέον οτι επιθυμούμε όσο το δυνατόν περισσότερη αβάνς χωρίς να δημιουργήσουμε προβλήματα στο μοτέρ μας. Ποιοί είναι οι παράγοντες που θα καθορίσουν του πόση είναι η μέγιστη αβάνς που μπορούμε να ρυθμίσουμε και πώς τελικά θα γίνει αυτό? Πρώτος παράγοντας είναι η ποιότητα (οκτάνια) της βενζίνης. Όσο περισσότερων οκτανίων είναι η βενζίνη, σε τόσο υψηλότερη θερμοκρασία αναφλέγεται το μείγμα, και τόσο περισσότερο μπορούμε να αυξήσουμε την αβάνς. Αντίστοιχα, σε ένα κινητήρα που είναι φτιαγμένος για να δουλεύει με υψηλών οκτανίων βενζίνες μπορούμε να κατεβάσουμε την αβάνς για να επιτρέψουμε στον κινητήρα να δουλέψει με φτηνότερες, χαμηλότερων οτκανίων βενζίνες. Επίσης να παρατηρηθεί οτι το φαινόμενο της προανάφλεξης εντείνεται απο καταστάσεις φτωχών (πλούσιων σε αέρα) μειγμάτων (φτωχότερα μείγματα καίγονται σε πολύ υψηλότερη θερμοκρασόας). Η διαδικασία ρύθμισης είναι γενικά η παρακάτω:

Βάζουμε στον κινητήρα την χειρότερη βενζίνη με την οποία θέλουμε να μπορεί να λειτουργήσει, οσο το δυνατον χωρίς να είναι αναμεμειγμένη στο ρεζερβουάρ με σημαντικό ποσοστό διαφορετικών οκτανίων βενζίνης (για παράδειγμα άν θέλουμε ένας κινητήρας να δουλεύει με Superplus, V-power racing, Ultimate ή απλή αμόλυβδη, γεμίζουμε με καθαρή απλή αμόλυβδη, για ένα κινητήρα που θέλουμε να λειτουργεί αποκλειστικά με V-power Racing, Ultimate και Kinitron γεμίζουμε με αυτήν απο τις τρείς που έχει τα χαμηλότερα οκτάνια, άν θέλουμε να λειτουργεί με οποιαδήποτε βενζίνη βάζουμε απλή αμόλυβδη. ΑΥΤΟ ΤΟ ΤΜΗΜΑ ΕΙΝΑΙ ΤΟ ΣΗΜΑΝΤΙΚΟΤΕΡΟ!!!). Ρυθμίζουμε άν χρειάζεται το μείγμα μας εκεί που πρέπει να βρίσκεται, κατόπιν αυξανουμε λίγο την αβάνς, ρυθμίζουμε πάλι το μείγμα μας άν θέλουμε να είμαστε ψείρες, ελέγχουμε για πυρράκια, άν δεν είχαμε πυρράκια ξανααυξάνουμε την αβάνς λίγο, (ρυθμίζουμε το μείγμα), ελέγχουμε για πυρράκια κ.ο.κ. μέχρι να βρούμε ακριβώς το σημείο οπου το αυτοκίνητο βαράει πυρράκια. Στις περισσότερας περιπτώσεις φτάνει να ρυθμίσουμε το μείγμα μας αρχικά και δέν είναι απαραίτητο να ρυθμίσουμε το μείγμα ενδιάμεσα, αλλά καλό είναι να το ρυθμίσουμε και στο τέλος. Απο αυτό το σημείο κατεβάζουμε λίγο την αβάνς για να έχει λίγο "αέρα" το μοτέρ και να μή βαράει πυρράκια με το παραμικρό άν χειροτερεύσουν οι συνθήκες. Για πυρράκια ελέγχουμε ώς εξής σε ένα συμβατικό αυτοκίνητο: Βάζουμε πέμπτη και με 1500-2000 rpm, πατάμε το γκάζι τέρμα και ακούμε για πυρράκια (5). Αντίστοιχα μπορούμε να κάνουμε το ίδιο με 2000-2500 στροφές σε μιά ανηφόρα, ή στο δυναμόμετρο σε όλο το φάσμα. Γενικά ελέγχομε γισα πυρράκια σε κάποια περίπτωση που ο κινητήρας βρίσκεται υπο έντονο φορτίο και ταυτόχρονα δεν είναι ελεύθερος να "στροφάρει", μήν περιμένετε γενικά να βρείτε πυρράκια π.χ. με πρώτη, ή με 5.000 rpm στην ευθεία εκτός αν έχετε κάνει κάτι ΠΟΛΥ στραβά. Η διαδικασία αυτή σε ένα αυτοκίνητο με εγκέφαλο συνίσταται κοινώς στην σύνθεση ενός custom προγράμματος με πολύ ψείρα προγραμματιστή, και μπορεί να γίνει ταυτόχρονα αλλά ξεχωριστά για κάθε φάσμα στροφών.

Σε ένα αυτοκίνητο οπού η αβάνς ρυθμίζεται απο το ντιστριμπιτέρ (για παράδειγμα σε ένα Golf 2 με το K-Jetronic ), τα πράγματα μπορεί να είναι πολύ απλούστερα, και μπορούν να γίνουν ώς εξής χωρίς να επισκευθείτε καν μηχανικό-βελτιωτή:

Κατ' αρχάς γεμίζουμε με την κατάλληλη βενζίνη (ΣΚΕΤΗ ΣΤΟ ΡΕΖΕΡΒΟΥΑΡ ΟΧΙ ΜΙΣΗ ΜΙΣΗ ΜΕ ΑΛΛΗ!). Κάνουμε δυό σημάδια που να ταιριάζουν, μιά στο σώμα του ντιστριμπιτέρ και μιά στο σημείο που πατάει στον κύλινδρο, ωστε να μπορούμε να αντιστρέψουμε τις αλλαγές μας άν κάτι κάνουμε λάθος. Χαλαρώνουμε λίγο τις (συνήθως 2) βίδες που κρατάν το ντιστριμπιτέρ σταθερό στη θέση του ώστε να μπορούμε με λίγη δύναμη να το περιστρέψουμε. Περιστρέφουμε (με αναμμένο κινητήρα αν θέλουμε καλύτερα) λίγες μοίρες το ντιστριμπιτέρ αντίθετα απο την περιστροφή της μηχανής (νομίζω αντιωρολογιακά στο golf αλλά με επιφύλαξη). Κανονικά θα παρατηρήσουμε να αλλάζει λίγο ο ήχος του κινητήρα και να αυξάνεται λίγο το ρελαντί, αλλά αυτό εξαρτάται απο το σύστημα που έχει το αυτοκίνητο για τη σταθεροποίηση του ρελαντί. Σφίγκουμε λιγάκι τις βίδες και πάμε το αυτοκίνητο για μια βόλτα, ελέγχοντας για πυρράκια όπως αναφέρθηκε. Αυξάνουμε λίγο την ακόμα την αβάνς άν δεν είχαμε πυρράκια, μειώνουμε λίγο άν είχαμε και επαναλαμβάνουμε μεχρι να βρούμε ακριβώς πού ξεκινάν τα πυρράκια, ή σε εξαιρετικές περιπτώσεις (ή άν έχουμε knock-sensor!) πού ξεκινάνα πέφτει η απόδοση του κινητήρα. Βρίσκουμε έτσι το "sweet spot" που θέλουμε, και ρυθμίζουμε την αβάνς λίγο πρίν απο αυτό για τους λόγους που αναφέρθηκαν και πρίν. Οταν τελειώσουμε (η και μετά απο κάθε αλλαγή της ρύθμισης άν θέλουμε να είμαστε τελείως ψείρες!) ρυθμίζουμε σωστά το μείγμα μας. Είμαστε έτοιμοι! Καλά γκάζια!

Credits στον Drago (πρώην mpeql) που στο προηγούμενο forum με ένα post του με έβαλε στην πρίζα να ψάξω το θέμα της αβάνς διαξοδικά.

Ελπίζω να το βρήκατε ενδιαφέρον, και αν κάνετε τέτοια ρύθμιση να σας δώσει τουλαχιστον 7819 άλογα στον τροχό!

Οι παρακάτω σημειώσεις είναι καθαρά για την φυσική του θέματος, για λόγους πληρότητας.

Σημειώσεις:

(1) dW=F(x)*dx (για δύναμη που εξαρτάται απο το x), W=F*x για σταθερή δύναμη (αυτάν την προσέγγιση θα ακολουθήσουμε και παρακάτω για συντομία). W: έργο που μας δίνει το πιστόνι, F: δύναμη στο πιστόνι απο τα καυσαέρια, x: απόσταση που διανύει το πιστόνι απομακρυνόμενο απο το ΑΝΣ (όταν πλησιάζει το ΑΝΣ είναι αρνητική)

(2) Αν x1,x2 η απόσταση που διανύει το πιστόνι υπο το φορτίο των καυσαερίων πρίν και μετά την αύξηση της αβάνς αντίστοιχα, βλέπουμε οτι άν αυξήσουμε την αβάνς, τότε x2 > x1, οπότε από την παραπάνω εξίσωση

F * x2 > F * x1 => W2 > W1, θεωρώντας τη δύναμη σταθερή. Δηλαδή αυξάνεται το έργο. Άν λάβουμε δε υπ' όψη και οτί όσο πιό κοντά στο ΑΝΣ το πιστόνι τόσο μεγαλύτερη η δύναμη, τότε η διαφορά μεγαλώνει ακόμα περισσότερο.

(3) Άν x1',F1',W1' η απόσταση που διανύει το πιστόνι πρίν το ΑΝΣ και το έργο που παράγουν τα καυσαέρια απο το σημείο που αρχίζουν να ασκούν δύναμη στο πιστόνι και μέχρι να φτάσει το πιστόνι στο ΑΝΣ

x2,F2,W2 η απόσταση που διανύει το πιστόνι και το έργο των καυσαερίων απο το ΑΝΣ μέχρι το ΚΝΣ

x1,F1,W1 απόσταση/δύναμη/έργο, απο το ΑΝΣ και μέχρι το αντίστοιχο σημείο οπου ξεκίνησε να εφαρμόζεται η δύναμη των καυσαερίων, με αντίθετη φορά (x1'=-x1, F1'=F1)

W: Το συνολικό ωφέλιμο έργο που δίνει το πιστόνι μας, ΤΟΤΕ:

W1 = F1 * x1 , W2 = F2 * x2 , W1' = F1' * x1'

W = W1'+ W2 => W = F1' * x1' + F2 * x2 => (F1'=F1, x1'=-x1) W = -F1 * x1 + F2 * x2 => W = W2 - W1 , οπου W2 το maximum έργο που θα μπορούσε να παράγει το πιστόνι άν τα καυσαέρια ξεκινούσαν να ασκούν δύναμη ακριβώς στο Α.Ν.Σ., και W1 το έργο που θα κερδίζαμε αν αυξάναμε την αβάνς απο το σημείο οπου η δράση των καυσαερίων θα ξεκινούσε να δρά στο x1 μέχρι το σημείο που θα ξεκινούσαν να δρουν τα καυσαέρια στο ΑΝΣ. Βλέπουμε δηλαδή οτι πλέον όσο αυξάνουμε μετά απο αυτό το σημείο την αβάνς τα αποτελέσματα είναι σάν να την μειώνουμε πλέον, χάνοντας έργο ίσο με αυτό που θα παράγουν κατα την κάθοδο του πιστονιού για την ίδια απόσταση. Είναι δηλαδή πλέον σάν να μειώνουμε την αβάνς όσον αφορά την ισχύ του κινητήρα.

(4) Όταν το πιστόνι βρίσκεται στο ΑΝΣ ή το ΚΝΣ, η ευθεία που ενώνει το σημείο οπου η μπιέλα είναι αρθρωμένη στο στρόφαλο με τον άξονα περιστροφής του στροφάλο&

Edited October 13, 2005 by Quasar

[GOLFiiiGT]

ΜΠΑ ΤΙ ΜΑΣ ΛΕΣ ΒΡΕ ΠΑΙΔΙ..........????????

ΑΠΟ ΠΟΙΟ ΒΙΒΛΙΟ ΜΗΧΑΝΟΛΟΓΙΑΣ ΤΑ ΞΥΛΩΣΕΣ ΟΛΑ ΑΥΤΑ ?????

ΣΥΝΟΛΙΚΑ ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ ΚΑΙ ΧΡΗΣΙΜΟ ΤΟ TOPIC ΣΟΥ !!!!

Edited January 19, 2005 by GOLFiiiGT

[Quasar]

Χεχέ! Original by Γεράσιμος , όχι copy-paste και μλκίες! (πές μου "ούστ ψωνάρα"! )

Ευχαριστώ για τα thumbs up! Σημαίνει άν μή τι άλλο οτι κάποιος το διάβασε και δεν έγραφα τσάμπα 2 ώρες!

Edited January 20, 2005 by Quasar

[Guest Drago]

Ε οχι και να μην διαβαζουμε τι γραφεται στο forum μας. Τιποτα δεν μενει αδιαβαστο και ασχολιαστο.

[GolfRS]

Πολύ ωραίο το post και μιάς και φαίνεται να το κατέχεις το θέμα, λύσε μου σε παρακαλώ μιά απορία...

Έχω εδώ και καιρό το πρόγραμμα της Genesis για 1ο στάδιο.Δέν πετούσα στα σύννεφα να πιστεύω ότι μαμάει, αλλά τουλάχιστον να είναι καλύτερο απο το μαμά.

Μέχρι εδώ, δέν είχα προβλήματα (ή τουλάχιστον δέν τα είχα ψειρήσει).Δεν μιλάω τώρα για απόδοση αλλά για λειτουργεία κινητήρα...Μετά λοιπόν την αλλαγή εκκεντροφόρων με τους Schrick που είναι ΠΟΛΥ αγριότεροι όπως προέκειψε αργότερα (να καταλάβεις ο εισαγωγής μόνο είναι διάρκειας 256 απο 206 ο μαμά...) έχω πλέον ΑΡΚΕΤΟ πρόβλημα στις στροφές απο ρελαντί μέχρι ~2200.Το αμάξι λοιπόν όταν δουλέυει open loop με φούλ γκάζι, δέν τραβάει και χτυπάει πυράκια εώς ότου μπεί στις >2300 όπου πλέον λειτουργεί κανονικά.

Συμφωνα λοιπόν με τα λεγόμενά σου, ο μόνος λόγος που βρίσκω είναι να στεγνώνει πλέον χαμηλά και να παρουσιάζει φαινόμενα προανάφλεξης.Με την αλλαγή του ρυθμιστή κατα 0.5 bar υπήρξε διαφορά μόνο στις μεσαίες όπου το αμάξι πήρα αρκετά.Τα πηράκια συνεχίζουν ακάθεκτα...

Για πές λοιπόν καμιά γνώμη.....

[Quasar]

Μετά λοιπόν την αλλαγή εκκεντροφόρων με τους Schrick που είναι ΠΟΛΥ αγριότεροι όπως προέκειψε αργότερα (να καταλάβεις ο εισαγωγής μόνο είναι διάρκειας 256 απο 206 ο μαμά...) έχω πλέον ΑΡΚΕΤΟ πρόβλημα στις στροφές απο ρελαντί μέχρι ~2200.Το αμάξι λοιπόν όταν δουλέυει open loop με φούλ γκάζι, δέν τραβάει και χτυπάει πυράκια εώς ότου μπεί στις >2300 όπου πλέον λειτουργεί κανονικά.

Συμφωνα λοιπόν με τα λεγόμενά σου, ο μόνος λόγος που βρίσκω είναι να στεγνώνει πλέον χαμηλά και να παρουσιάζει φαινόμενα προανάφλεξης.Με την αλλαγή του ρυθμιστή κατα 0.5 bar υπήρξε διαφορά μόνο στις μεσαίες όπου το αμάξι πήρα αρκετά.Τα πηράκια συνεχίζουν ακάθεκτα...

←

Κατ' αρχάς ευχαριστώ! Στο θέμα μας όμως:

Φίλε μου πρώτα έβαλες το πρόγραμμα και μετά τους εκκεντροφόρους? Και δεν είναι custom? Μήπως αύξησες συμπίεση? Πρώτα απ' όλα κάνε ένα edit το ποστ σου και πές μας τι βενζίνη χρησιμοποιείς, και άν βελτιώνεται το πρόβλημα με κάποια υψηλότερων οκτανίων. ¶ν χρησιμοποιείς απλές, περίμενε να αδειάσεις τελείως και βάλε κάποια λίτρα V-Power Racing ή Ultimate, να δείς αν κάνουν διαφορά.

Απ' ότι θυμάμαι πρέπει να σε είχα δεί σε κάποιο άλλο τοπικ να λές οτι ψαχνόσουν για custom, και μάλλον έχεις απόλυτο δίκιο, το custom είναι μονόδρομος αφού ο εκκεντροφόρος αλλάζει πάνω-κάτω ΟΛΑ τα χαρακτηριστικά του μοτέρ. Επειδή δεν είμαι εξπέρ στα προγράμματα, οπότε δεν μπορώ να ξέρω απο πρίν ακριβώς τί μπορεί να φταίει, αλλά, (με επιφυλάξεις!):

α) Με τον εκκεντροφόρο, βελτιώνεται θεωρητικά το "γέμισμα" του κυλίνδρου (λόγω βυθίσματος περισσότερο σε αυτές τις στροφές, but still!), οπότε θα μπορούσε πλέον ίσως το αβάνς που σου δίνει το Genesis σε αυτές τις στροφές να είναι υπερβολικό, με αποτέλεσμα τα πυρράκια.

β) Να στεγνώνεις είναι ίσως μία πιθανότητα, αλλά λογικά θα το έβλεπες εντονότερα ψηλά και όχι χαμηλά. Παρ' όλα αυτά βάλτο σε μηχάνημα για καυσαέρια και δές τί θα σου πεί. Δυστυχώς δεν ξέρω να σου πώ πώς και πού θα το κάνεις ακριβώς αυτό, γιατι καταλαβαίνω οτι θα τεσταριστεί μάλλον closed-loop αφού τα μηχανήματα έχουν καθυστέρηση, μήπως με Halmeter? Πάντως δεν θα έλπιζα και πάρα πολλα απο τα μείγματα, χωρίς να αποκλείω τίποτα! Στην τελική οι κινητήρες είναι φτιαγμένοι για να δουλεύουν ψιλο-φτωχά καμμιά φορα...

γ) Ό,τι και να φταίει τελικά, για μένα το custom δεν το γλιτώνεις. Και αν θυμάμαι απο την άλλη κουβέντα το γνωρίζεις ήδη, παρ' όλα αυτά για αυτούς που δεν το διάβασαν, όταν βάζεις εκκεντροφόρους ή κάνεις κάποια τέτοια εκτεταμένη μετατροπή που αλλάζει τόσο ριζικά τα χαρακτηριστικά του μοτέρ, το custom είναι μονόδρομος. Όπως και να' χει είναι και η μοναδική "πραγματική" λύση στο πρόβλημά σου (υποθέτοντας οτι δεν πάει κάτι άλλο "στραβά" στο μοτέρ και όλα είναι σε καλή κατάσταση, πάντα!). Εκτός και αν έχει φτιάξει κάποιος κονσέρβα για το μοτέρ σου με τους συγκεκριμένους εκκεντροφόρους (Yeah right πλάκα κάνω). Εν ανάγκη θα γύρναγα στο μαμά πρόγραμμα (ακόμα χειρότερα μπορεί, αλλά δεν μπορώ να το ξέρω)

Για να το "παντρέψω" καλύτερα με το θέμα του αβάνς, είναι 90% σίγουρο οτι φταίνε οι ρυθμίσεις του αβάνς απο το Genesis, που για τους συγκεκριμένους εκκεντροφόρους είναι υπερβολικές. Οπότε με λίγο κατέβασμα της αβάνς στο φάσμα στροφών που σου εμφανίζεται το πρόβλημα, θα έπρεπε να εξαλειφθεί!.

Καλά ξεμπερδέματα!

Edited January 20, 2005 by Quasar

[GolfRS]

Κατ' αρχάς ευχαριστώ! Στο θέμα μας όμως:

Φίλε μου πρώτα έβαλες το πρόγραμμα και μετά τους εκκεντροφόρους? Και δεν είναι custom? Μήπως αύξησες συμπίεση? Πρώτα απ' όλα κάνε ένα edit το ποστ σου και πές μας τι βενζίνη χρησιμοποιείς, και άν βελτιώνεται το πρόβλημα με κάποια υψηλότερων οκτανίων. ¶ν χρησιμοποιείς απλές, περίμενε να αδειάσεις τελείως και βάλε κάποια λίτρα V-Power Racing ή Ultimate, να δείς αν κάνουν διαφορά.

Απ' ότι θυμάμαι πρέπει να σε είχα δεί σε κάποιο άλλο τοπικ να λές οτι ψαχνόσουν για custom, και μάλλον έχεις απόλυτο δίκιο, το custom είναι μονόδρομος αφού ο εκκεντροφόρος αλλάζει πάνω-κάτω ΟΛΑ τα χαρακτηριστικά του μοτέρ. Επειδή δεν είμαι εξπέρ στα προγράμματα, οπότε δεν μπορώ να ξέρω απο πρίν ακριβώς τί μπορεί να φταίει, αλλά, (με επιφυλάξεις!):

α) Με τον εκκεντροφόρο, βελτιώνεται θεωρητικά το "γέμισμα" του κυλίνδρου (λόγω βυθίσματος περισσότερο σε αυτές τις στροφές, but still!), οπότε θα μπορούσε πλέον ίσως το αβάνς που σου δίνει το Genesis σε αυτές τις στροφές να είναι υπερβολικό, με αποτέλεσμα τα πυρράκια.

β) Να στεγνώνεις είναι ίσως μία πιθανότητα, αλλά λογικά θα το έβλεπες εντονότερα ψηλά και όχι χαμηλά. Παρ' όλα αυτά βάλτο σε μηχάνημα για καυσαέρια και δές τί θα σου πεί. Δυστυχώς δεν ξέρω να σου πώ πώς και πού θα το κάνεις ακριβώς αυτό, γιατι καταλαβαίνω οτι θα τεσταριστεί μάλλον closed-loop αφού τα μηχανήματα έχουν καθυστέρηση, μήπως με Halmeter? Πάντως δεν θα έλπιζα και πάρα πολλα απο τα μείγματα, χωρίς να αποκλείω τίποτα! Στην τελική οι κινητήρες είναι φτιαγμένοι για να δουλεύουν ψιλο-φτωχά καμμιά φορα...

γ) Ό,τι και να φταίει τελικά, για μένα το custom δεν το γλιτώνεις. Και αν θυμάμαι απο την άλλη κουβέντα το γνωρίζεις ήδη, παρ' όλα αυτά για αυτούς που δεν το διάβασαν, όταν βάζεις εκκεντροφόρους ή κάνεις κάποια τέτοια εκτεταμένη μετατροπή που αλλάζει τόσο ριζικά τα χαρακτηριστικά του μοτέρ, το custom είναι μονόδρομος. Όπως και να' χει είναι και η μοναδική "πραγματική" λύση στο πρόβλημά σου (υποθέτοντας οτι δεν πάει κάτι άλλο "στραβά" στο μοτέρ και όλα είναι σε καλή κατάσταση, πάντα!). Εκτός και αν έχει φτιάξει κάποιος κονσέρβα για το μοτέρ σου με τους συγκεκριμένους εκκεντροφόρους (Yeah right πλάκα κάνω). Εν ανάγκη θα γύρναγα στο μαμά πρόγραμμα (ακόμα χειρότερα μπορεί, αλλά δεν μπορώ να το ξέρω)

Για να το "παντρέψω" καλύτερα με το θέμα του αβάνς, είναι 90% σίγουρο οτι φταίνε οι ρυθμίσεις του αβάνς απο το Genesis, που για τους συγκεκριμένους εκκεντροφόρους είναι υπερβολικές. Οπότε με λίγο κατέβασμα της αβάνς στο φάσμα στροφών που σου εμφανίζεται το πρόβλημα, θα έπρεπε να εξαλειφθεί!.

Καλά ξεμπερδέματα!

←

Δεκτά όλα αυτά που μου λές, όμως η απορία μου, που όπως θα δείς είναι ίδια με την δικιά σου παραμένει.

Δέν μπορεί να εξηγούνται απο την άνοδο του αβάνς τα πυράκια (άν και εγώ μονόδρομο το βλέπω..) καθώς με την καλύτερη αναπνοή του μοτέρ και πάντα βέβαια με περισσότερο καύσιμο, ανεβαίνει και η "ανοχή" του κινητήρα σε αβάνς.Είναι περίεργο να ΒΕΛΤΙΩΝΕΙΣ την μηχανή και να ρίχνεις το αβάνς, καθώς το σωστό custom πρόγραμμα ανεβάζει το αβάνς μέχρι να ακουστούν πυράκια (πάντα με την ίδια βενζίνη).Δύσκολο λοιπόν το πρόγραμμα 1ου σταδίου να είναι πιό extreme απο ότι ένα 2ο στάδιο με ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ βελτιωμένη αναπνοή.

Όσον αφορά την βενζίνη τώρα, το αμάξι απο τον κατασκευαστή παίρνει ΜΟΝΟ 98αρα...

Επειδή το managment αυτή την στιγμή είναι οριακό, η ποιότητα της βενζίνης έχει ΤΕΡΑΣΤΙΟ αντίκτυπο στην συμπεριφορά και όχι απλά στην απόδοση του κινητήρα.Την καλύτερη έχω δεί με την Racing, καθώς έχω ξαναπεί πώς είναι ανόθευτη απο το εξωτερικό.Μετά με την ΕΚΟ και τέλος με την BP που βογκάει...

Τεράστια διαφορά είδα επείσης με τροποποίηση της εισαγωγής κατα τρόπο που ελατώθηκε η θερμοκρασία της κατα 10 C.Το αμάξι αμέσως άρπαξε χαμηλώτερα και η "καμπύλη" επιτάχυνσης έστρωσε.

Και κάτι ακόμα.Μετά απο μεγάλη έρευνα στο χώρο της χαρτογράφησης (πράγμα δυσκολότατο καθώς δέν υπάρχουν πουθενά πληροφορίες) διαπίστωσα πως είναι τόσες οι παράμετροι σε ένα χάρτη, που πραγματικά πιστεύω πως ΜΟΝΟ με custom πρόγραμμα γίνεται δουλειά (είτε 2ο είτε 1ο στάδιο).Έννοιες όπως "injector duty cycle", "torque demand control" και πολλά άλλα ακούγονται σάν κινέζικα σε μερικούς....

Δυστυχώς remapping δέν είναι μόνο να τραβάμε μιά καμπύλη προς τα πάνω ή να δίνουμε "λίγο αβάνς απο δώ...λίγο καύσιμο απο κεί..." οπως άκουσα τελευταίως.....

[Quasar]

Δέν μπορεί να εξηγούνται απο την άνοδο του αβάνς τα πυράκια (άν και εγώ μονόδρομο το βλέπω..) καθώς με την καλύτερη αναπνοή του μοτέρ και πάντα βέβαια με περισσότερο καύσιμο, ανεβαίνει και η "ανοχή" του κινητήρα σε αβάνς.Είναι περίεργο να ΒΕΛΤΙΩΝΕΙΣ την μηχανή και να ρίχνεις το αβάνς, καθώς το σωστό custom πρόγραμμα ανεβάζει το αβάνς μέχρι να ακουστούν πυράκια (πάντα με την ίδια βενζίνη).Δύσκολο λοιπόν το πρόγραμμα 1ου σταδίου να είναι πιό extreme απο ότι ένα 2ο στάδιο με ΣΗΜΑΝΤΙΚΑ βελτιωμένη αναπνοή.

←

Σε όλα τα άλλα συμφωνώ 100%. Αυτό που έκανα quote είναι το ΜΟΝΟ σημείο που διαφωνώ μαζί σου (ας πώ μάλλον καλύτερα δε συμφωνώ απόλυτα). Είναι λίγο σχετικό το πιό extreme/λιγότερο extreme. Κατ' αρχάς στις περισσότερες περιπτώσεις (όντως όχι πάντα) το αβάνς είναι ο σημαντικότερος παράγοντας στα πυρράκια. Κατα δεύτερον, και ίσως φταίω και εγώ που δεν το έκανα αρκετά καθαρό στο άρθρο μου, το αβάνς δεν το θέλουμε, το χρειαζόμαστε για να αυξήσουμε την απόδοση. Δέν σημαίνει σε κάθε περίπτωση περισσότερο αβάνς-> καλύτερη απόδοση, όπως έγραψα και παραπάνω. Ένας καλά βελτιωμένος κινητήρας μπορεί να χρειάζεται λιγότερο αβάνς για να αποδώσει απο οτι ένας μαμίσιος. Και για αυτό και είναι πιθανόν να χρειάζεται να κατεβάσεις την αβάνς σε σχέση με το "1ο στάδιο". Μή σε ανησυχεί! Το να πούμε αυτό που είπες με τα στάδια είναι ένα μάντεμα που πίστεψέ με δέν θέλω να μπώ στη διαδικασία να κάνω, το κάνουν οι σχεδιαστές κινητήρων. Δέν μπορείς να προβλέψεις ένα τόσο περίπλοκο θέμα όπως η πορεία της καύσης του μείγματος σε ένα κύλινδρο με τα υπερβολικά απλοϊκά στοιχεία που έχουμε στα χέρια μας. ¶ν πρόσεξες δεν ανέφερα πουθενά τι πρέπει να κάνουμε στο αβάνς μετά απο μια μετατροπή, ακριβώς για αυτόν το λόγο! Θα φάς μήνες (άν είσαι αστέρι θερμοδυναμικός πάντα) για να κάνεις τέτοιου είδους μελέτη και πρόβλεψη με ακρίβεια! Ή τρομερή εμπειρία στο συγκεκριμένο μοτέρ. Πάντως μη σε παραξενέψει αν αυτά που χρειάζεται να κάνεις μετά απο μιά μετατροπή είναι τα αντίθετα απο ότι περιμένεις... Στο κάτω κάτω, το πρόβλημα που περιέγραψες εμφανίζεται νομίζω λίγο κάτω απο το powerband των εκκεντροφόρων σου, οπότε δεν μιλάμε ακριβώς για βελτίωση σε αυτό το φάσμα, αλλά το αντίθετο!

Σκέψου το και αλλιώς: Όλοι θέλουμε να ανεβάσουμε τη συμπίεσή μας για να ανέβει η απόδοση του κινητήρα μας, άν όμως τουρμπίσεις κάποια στιγμή θα πρέπει να την κατεβάσεις! Το ίδιο συμβαίνει ακριβώς και με εσένα! Όλοι θέλουμε να ανεβάσουμε την αβάνς μας για απόδοση, όμως στην περίπτωσή σου βάζοντας εκκεντροφόρους μπορεί να πρέπει να την κατεβάσεις. Ελπίζω φίλε μου να βοηθάω καθόλου!

[GolfRS]

Κοίτα...

Βασικά όπως και εσύ προανέφερες, το αβάνς είναι μιά πολύ καλή μέθοδος να δώσεις δύναμη στον κινητάρα.Μακάρι, και άν αυτό ήταν εφικτό οι κατασκευαστές θα ρύθμιζαν την προπορεία στα ύψη, εκτοξεύοντας μαζί και την απόδοση.

Ο μόνος λόγος για να ρίξει κανείς το αβάνς είναι όπως προανέφερες η προανάφλεξη (δλδ τα πυράκια).Κατόπιν αυτού ΟΛΟΙ οι λόγοι που ευνοούν την προανάφλεξη είναι και λόγοι για ελάτωση του αβάνς.Οι λόγοι αυτοί είναι π.χ.Κακή ποιότητα βενζίνης, υπερβολικά αυξημένη συμπίεση, αυξηση υπερπλήρωσης στα τούρμπο κ.α.

Αυτός είναι και ο λόγος που η ECU κάθε μοντέρνου αυτοκινήτου έχει το λεγόμενο adaptation.Προσπαθεί δηλαδή να βρεί κάποιο συμβιβασμό μεταξύ απόδοσης και "καλής λειτουργείας" του κινητήρα.¶ν για παράδειγμα ο κατασκευαστής συνηστά 98ρα βενζίνη και εμείς το ταίζουμε 95ρα, σιγά σιγά μαθαίνει να ρίχνει το αβάνς (μεταξύ άλλων) για να αποφύγει το detonation.Έτσι το αμάξι πάει χάλια.¶ν τώρα αλλάξουμε σε 98αρα , μετά απο λίγο καιρό θα έρθει στην κανονική του λειτουργεία.Τα όρια adaptation είναι καθορισμένα απο τον κατασκευαστή.

Όσον αφορά την δική μου περίπτωση τώρα.Αυτό που πιστεύω πλέον είναι πως τόσο το αβάνς όσο και το καύσιμο θέλουν αλλαγή.Μέχρι πρότινως νόμιζα πως με την αλλαγή των εκκεντροφόρων το αμάξι θα..ψιλοπροσαρμοστεί.Δέν γνώριζα όμως (τώρα πιά ξέρω) την όλη ιστορία περι closed και open loop λειτουργείας, και το πώς το adaptation επειρεάζει αυτές.

Το πρόγραμμα λοιπόν ΕΙΝΑΙ ΤΑ ΠΑΝΤΑ όσον αφορά την απόδοση σε full γκάζι.Δυστυχώς, ή ευτυχώς (όπως το πάρει κανεις) το αμάξι τότε αγνοεί όλους τους αισθητήρες και διαβάζει μόνο τους χάρτες με ένα aproximation για τις ενδιάμεσες τιμές...Τι σημαίνει αυτό;;;Δέν πα νά'χεις πάνω της Παναγιάς τα μάτια, το αμάξι θα πάει όπως του λένε, πράγμα αρκετά επικίνδυνο καθώς μπορεί να είναι ΠΟΛΥ ΦΤΩΧΟ!! .

Και κάτι τελευταίο.Δέν ξέρω άν ισχύει για όλα τα αμάξια, ή μόνο τα 20VT αλλά υπάρχει κατι που ονομάζεται..."Increasing Load Fuel Tweak " που στην ουσία είναι αυτό που πιστεύω έχει πρόβλημα και στο δικό μου αμάξι.Τι είναι αυτό;;;Με την αλλαγή εκκεντροφόρων αλλάξει απότομα η υποπίεση στο intake manifold σε σχέση με τους μαμά και ανάλογα με τις στροφές.Κοινώς;;;;

Το πρόγραμμα αργεί να δώσει καυσιμο χαμηλά, βασιζόμενο στις χαμηλότερες τιμές υποπίεσης που έχει για τους μαμα εκκεντροφόρους κατα συνέπεια το αμάξι "κρεμάει" μέχρι το καύσιμο να φτάσει στο κατάλληλο απίπεδο....

Τα υπόλοιπα στην συνέχεια...

Δημήτρης.

[Quasar]

Όπως έλεγα λοιπόν και πρίν, δεν είμαι εξπέρ στον προγραμματισμο, και ούτως ή άλλως δεν είναι αυτό το τόπικ... Η απορία μου όμως είναι τί συζητάμε χωρίς να πάς να κοιτάξεις όντως τι κάνει το μείγμα σου??? Μπορεί να έχεις δίκιο, μπορεί να έχεις άδικο. Με μάντεμα όμως αποκλείεται να δώσεις λύση "out of the blue"! ¶ν έχεις φτωχά μείγματα, φτιάξτα και ρύθμισε την αβάνς, ή άστην ήσυχη. ¶ν τα μείγματά σου είναι ok, ρύθμισε μόνο την αβάνς για να φύγουν τα πυρράκια. Αλλά αν δεν δείς άν έχει όντως έχει πρόβλημα το μείγμα, (και δεν μιλάμε για rocket science, για ένα αναλυτή καυσαερίων ή στην τελική ένα halmeter!) δεν θα μπορέσεις να το λύσεις! Ή και κατευθείαν για προγραμματισμό. Ούτως ή άλλως δεν το γλυτώνεις. Απλά ρώτα (κάνε ένα τόπικ εδώ στα γενικά!) για να σου προτείνουν προγραμματιστή. Το μόνο άλλο που μπορώ να σου πώ είναι άλλαξε μπουζί, φίλτρα, γέμισε καθαρή βενζίνη και γενικά κάνε το αμάξι σου "του κουτιού" πρίν το πάς για πρόγραμμα γιατι μ@λ@κίες θα σου κάνουν αλλιώς!

[Guest daffy]

μια ερώτηση ρε συ RS. Έχεις ανεβάσει τη συμπίεση μετά τους εκκεντροφόρους;

[Kostas kostopoulos]

Ουδεις απαντα..... ΤΟΚ ΤΟΚ !!

[GolfRS]

Όχι δέν έχω πειράξει κεφαλή, αρχικά γιατί απο μαμά το αμάξι έχει 11.5 που είναι ήδη αυξημένο, και επείσης γιατί το Gti έχει ασύμμετρους εκκεντροφόρους με μεγαλύτερη διάρκεια τον εισαγωγής.

Γιατί ρωτάς;;;¶ν είναι για να δικαιολογίσεις τα πυράκια, δέν πιστεύω πως είναι αυτός ο λόγος.Στο gtc που γίνεται μια παρόμια συζήτηση κάποιο παλικάρι πρότεινε να την ανεβάσω καθώς (σωστά) όταν μεγαλώνει πολύ η διάρκεια των εκκεντροφόρων πέφτει η "ενεργητική" συμπίεση.Παρόλαυτά δέν το έκανα, και δέν ξέρω άν θα το κάνω.

Τα νέα είναι πως μέσα στην βδομάδα με περιμένει ο Δημητριάδης να φτιάξω επιτέλους αυτό το κ@λ@πρόγραμμα που με έχει ταλαιπωρίσει.Μετά θα σας πώς εντυπώσεις...Αυτά.

[Quasar]

Good luck φίλε μου! Καί μην ξεχάσεις στο τέλος να δείς αν μπορέσεις τελικά απο πού προερχόταν το πρόβλημα (γιατι θα μας φάει η περιέργεια!)

[Guest daffy]

Όχι δέν έχω πειράξει κεφαλή, αρχικά γιατί απο μαμά το αμάξι έχει 11.5 που είναι ήδη αυξημένο, και επείσης γιατί το Gti έχει ασύμμετρους εκκεντροφόρους με μεγαλύτερη διάρκεια τον εισαγωγής.

Γιατί ρωτάς;;;¶ν είναι για να δικαιολογίσεις τα πυράκια, δέν πιστεύω πως είναι αυτός ο λόγος.Στο gtc που γίνεται μια παρόμια συζήτηση κάποιο παλικάρι πρότεινε να την ανεβάσω καθώς (σωστά) όταν μεγαλώνει πολύ η διάρκεια των εκκεντροφόρων πέφτει η "ενεργητική" συμπίεση.Παρόλαυτά δέν το έκανα, και δέν ξέρω άν θα το κάνω.

Τα νέα είναι πως μέσα στην βδομάδα με περιμένει ο Δημητριάδης να φτιάξω επιτέλους αυτό το κ@λ@πρόγραμμα που με έχει ταλαιπωρίσει.Μετά θα σας πώς εντυπώσεις...Αυτά.

←

Ναι man, γι'αυτό ρωτάω. Γιατί όταν ανεβάσεις τη διάρκεια, πέφτει η συμπίεση. Με μιά διαφορά όμως.... ότι ΡΙΧΝΟΝΤΑΣ τη συμπιεση εξαφανίζεις τα πυράκια και ΟΧΙ ανεβάζοντάς την όπως σου είπε το παλικάρι στο άλλο forum. ¶μα ανεβάσεις κι'αλλο τη συμπίεση, θα σου βαράει κι'άλλα πυράκια!

Επίσης μη ξεχνάς ότι όσο πιο χαμηλά είναι η συμπίεση, τόσο περισσότερη προπορεία θες. Λειτουργώντας λοιπόν ανάποδα, μπορεί με τόση προπορεία που έχεις δώσει στο ρεύμα, να χρειαστεί να ρίξεις λίγο την συμπίεση. Όπως και να έχει πάντως, πάντα είναι μια καλή ιδέα να ρίξεις λίγο τη συμπίεση για να ελαττωθούν τα πυράκια. (Αν βέβαια βάλεις custom προγραμμα, μάλλον θα λυθεί έτσι και αλλιώς αφού όλα αυτά θα ρυθμιστούν)

Βέβαια όλα αυτά που λέω εγώ και οι υπόλοιποι παραπάνω, μπορεί να είναι σωστά....μπορεί όμως και να μην είναι τίποτα και να οφείλεται στο ότι θέλει καθάρισμα το μοτέρ λόγο επικάθισης άνθρακα από τα υπολειμάτα της καύσης στον κινητήρα. Και αυτό δίνει πολλές φορές πυράκια.

Υ.Γ 11,5 μαμά συμπίεση;;;; Φαντάζομαι και μαμά αλουμινένια κεφαλή!!!! (Μπορεί και να λέω βλακεία βέβαια και όλα τα VW να έχουν αλουμινένιες κεφαλές.Δεν ξέρω)

Edited January 22, 2005 by daffy

[GolfRS]

Λοιπόν daffy άκου τώρα να δείς:

1)Ποτέ δέν ρίχνουμε την συμπίεση για να σταματήσουν τα πυράκια.Είναι ΛΑΘΟΣ!!Είναι σάν να λές πως κόβεις το χέρι κάποιου για να μήν τον πονάει (=παράλογο).Πάντα το "φάρμακο" για τα πυράκια είναι η ελλάτωση του αβάνς (άλλωστε μήν ξεχνάς ότι αυτό κάνει και απο μόνος του ο εγκέφαλος με τον knock sensor!!!), ή βέβαια η χρήση καλύτερης βενζίνης.

2)Το παλικάρι στο gtc είπε για αύξηση συμπίεσης (πολύ σωστά) όχι για τα πυράκια αλλά για την πτώση απόδοσης στις χαμηλομεσαίες στροφές γεγονός που πολλές φορές οφείλεται στην πτώση συμπίεσης (στην περίπτωσή μας ενεργητικής)

3)Καθάρισμα το μοτέρ το αποκλείω, και αυτό χάρη στην λεγόμενη (νομίζω έτσι το λένε ) "itlalian job" ή κοινώς ....σκίστο να καθαρίσει....

4)Ναι όσο και άν σου φαίνεται υπερβολικό, το Gti πρωτοπόρησε για την εποχή του!!Συμπίεση το 2000, 11.5 ήταν τρελλή!!!Μήν βλέπεις τώρα τα FSI.Μιλάμε για απίστευτο νούμερο για εργοστασιακό.Και αυτός είναι άλλωστε ο λόγος που απο το εργοστάσιο ΕΠΙΒΑΛΕΤΑΙ 98ρα βενζίνη, αλλά και ο λόγος για την τρελλή ροπή του Gti με μαξ.15.5 σιτις....3000 στρ/λ !!

Edited January 22, 2005 by Drago

[Guest daffy]

Ναι, η προπορεία είναι συνήθως η σωστή (και πιο δημοφιλής) λύση. Όμως δε θεωρώ λάθος να μειωθεί η συμπίεση υπό τις προϋποθέσεις που έθεσα.

όσο για το 11,5, το ξέρω ότι είναι τεράστια και για αυτόν τον λόγο το σχολίασα!

και για παλικάρι στο άλλο forum, πού να το φανταστώ ρε man; να κάνω smell τα nails μου; Μίλαγες για πυράκια και μετά είπες για αυτόν. Anyway, όλα καλά όλα ανθηρά.

Edited January 22, 2005 by daffy

[nikkosnet]

To θεμα μεταφερεται κατοπιν επιθυμιας του Quasar

[GOLF IVt]

Πολυ καλη αναλυση και θα ηθελα να προσθεσω και εγω καποια πραγματα.

Αν σε ενα μοτερ χτυπησουν πυρακια ισως να ειναι αργα για να προλαβεις να ελλατωσεις το avans.Υπαρχει η περιπτωση να εχει ηδη προκληθει μικροζημια στην επιφανεια του εμβολου κατι σαν μικρα σημαδακια τα οποια εκεινη την στιγμη δεν θα δημιουργησουν προβλημα αλλα στην συνεχεια δημιουργουν τοπικες εστιες πυρακτωσης αυξανοντας τα πειρακια κυριως σε ατμοσφαιρικους κινητηρες , και στην χειροτερη περιπτωση να λιωσει το εμβολο κυριως σε turbo εφαρμογες.

Οι συγχρονες εφαρμογες chip tunning χρησιμοποιουν ακουστικα τα οποια συνδεονται στο μπλοκ και δινουν ακριβως το στιγμα οταν εμφανιστουν πειρακια ωστε ο προγραμματιστης να εχει δυνατοτητα να μειωσει το avans.

Σε ρυθμιση στο δυναμομετρο οταν το αυτοκινητο ειχε πειρακια κανεις δεν μπορουσε να τα ακουσει με το αυτι του.Μολις εβαλα τα ακουστικα ειδα οτι πραγματι υπηρχε προαναφλεξη!!!

Δυστυχως ειναι σχεδον αδυνατο ειδικα σε βελτιωμενο αυτοκινητο το οποιο εχει προφανως και εξατμιση να καταλαβεις τα πειρακια με το αυτι οταν πρωτοδημιουργουνται.Θα το καταλαβεις 2 εως 3 μοιρες αργοτερα και ισως τοτε να ειναι αργα.

Επισης οσο ανεβαζουμε το avans τοσο μειωνεται η θερμοκρασια καυσαεριων και το αντιστροφο.

[GolfRS]

Πολυ καλη αναλυση και θα ηθελα να προσθεσω και εγω καποια πραγματα.

Αν σε ενα μοτερ χτυπησουν  πυρακια ισως να ειναι αργα για να προλαβεις να ελλατωσεις το avans.Υπαρχει η περιπτωση να εχει ηδη προκληθει μικροζημια στην επιφανεια του εμβολου κατι σαν μικρα σημαδακια τα οποια εκεινη την στιγμη δεν θα δημιουργησουν προβλημα αλλα στην συνεχεια δημιουργουν τοπικες εστιες πυρακτωσης αυξανοντας τα πειρακια κυριως σε ατμοσφαιρικους κινητηρες ,  και στην χειροτερη περιπτωση να λιωσει το εμβολο κυριως σε turbo εφαρμογες.

Οι συγχρονες εφαρμογες chip tunning χρησιμοποιουν ακουστικα τα οποια συνδεονται στο μπλοκ και δινουν ακριβως το στιγμα οταν εμφανιστουν πειρακια ωστε ο προγραμματιστης να εχει δυνατοτητα να μειωσει το avans.

Σε ρυθμιση στο δυναμομετρο οταν το αυτοκινητο ειχε πειρακια κανεις δεν μπορουσε να τα ακουσει με το αυτι του.Μολις εβαλα τα ακουστικα ειδα οτι πραγματι υπηρχε προαναφλεξη!!!

Δυστυχως ειναι σχεδον αδυνατο ειδικα σε βελτιωμενο αυτοκινητο το οποιο εχει προφανως και εξατμιση να καταλαβεις τα πειρακια με το αυτι οταν πρωτοδημιουργουνται.Θα το καταλαβεις 2 εως 3 μοιρες αργοτερα και ισως τοτε να ειναι αργα.

Επισης οσο ανεβαζουμε το avans τοσο μειωνεται η θερμοκρασια καυσαεριων και το αντιστροφο.

←

Ωραία τα λές.

Ευτυχώς βέβαια, τα σύγχρονα αυτοκίνητα και μάλιστα αυτά με μαμά αυξημένη συμπίεση (βλ. Gti 11,5:1) έχουν σύστημα knock sensor control και μάλιστα για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά.Το σύστημα αυτό, μπορεί να μεταβάλει "on the fly" το αβάνς για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά, περνώντας τα στοιχεία αυτά στο adaptation.Οι αλλαγές αυτές στο αβάνς είναι "ορατές" μέσω της OBDII και software σαν το VAG-COM.

Το αποτέλεσμα βέβαια είναι προστασία του ινητήρα, αλλά και δυστυχώς μείωση της απόδοσης....

Επείσης να συμπληρώσω ότι ελλάτωση της θερμοκρασίας καυσαερίων προκαλεί και η αυξηση συμπίεσης (όσο κι αν αυτό ακούγεται περίεργο) μέσω μεταφοράς μεγαλύτερης υερμικής ενέργειας στο οφέλιμο έργο...

[Quasar]

Επισης οσο ανεβαζουμε το avans τοσο μειωνεται η θερμοκρασια καυσαεριων και το αντιστροφο.

←

Γεγονός, αλλά το έχω ήδη γράψει

Επείσης να συμπληρώσω ότι ελλάτωση της θερμοκρασίας καυσαερίων προκαλεί και η αυξηση συμπίεσης (όσο κι αν αυτό ακούγεται περίεργο) μέσω μεταφοράς μεγαλύτερης υερμικής ενέργειας στο οφέλιμο έργο...

←

Η ελάττωση της θερμοκρασίας των καυσαερίων δεν προκαλεί αύξηση της συμπίεσης, προκαλεί αύξησησ της απόδοσης, πολύ σωστά μέσω μεταφοράς μεγαλύτερης θερμικής ενέργειας στο ωφέλιμο έργο. (που άλλωστε επίσης έχω γράψει )

[GOLF IVt]

Quasar πιστευω πως αλλο εννοει ο polo rs...

Πανω σε αυτο εχω μια μικρη ενσταση.Η αυξηση της συμπιεσης δεν μειωνει απαραιτητα την θερμοκρασια καυσαεριων και αυτο ειδικα σε turbo κινητηρες.Το λεω αυτο διοτι μπορεις ευκολα να αλλαξεις την θεωρητικη συμπιεση ενος turbo κινητηρα απλα ανεβαζοντας την πιεση υπερπληρωσης..Αν το κανεις αυτο τοτε αυξανεται εστω και λιγο η θερμοκρασια καυσαεριων.

Επισης φιλε rs καλο ειναι να μην επεμβαινει ο knock sensor γιατι ναι μεν μας προφυλασει αλλα κοβει αρκετα το avans. Eτσι λοιπον οσοι ασχολουνται με custom προγραματα οφειλουν να δαπανησουν καποιο ποσο στον εξοπλισμο τους και να μην το παιζουν προγραμματιστες με αντιγραφες αλλων.

Ευτυχως στην Ελλαδα υπαρχουν κανα 2 που ασχολουνται σοβαρα.

[GolfRS]

Η ελάττωση της θερμοκρασίας των καυσαερίων δεν προκαλεί αύξηση της συμπίεσης, προκαλεί αύξησησ της απόδοσης, πολύ σωστά μέσω μεταφοράς μεγαλύτερης θερμικής ενέργειας στο ωφέλιμο έργο. (που άλλωστε επίσης έχω γράψει   )

←

Ρε σύ...Διάβασε το καλύτερα...Εγώ δέν έγραψα κάτι τέτοιο....

Σάν να διάβασες αυτά που έγραψα...αναποδα...

Η αυξηση της συμπιεσης δεν μειωνει απαραιτητα την θερμοκρασια καυσαεριων και αυτο ειδικα σε turbo κινητηρες.Το λεω αυτο διοτι μπορεις ευκολα να αλλαξεις την θεωρητικη συμπιεση ενος turbo κινητηρα απλα ανεβαζοντας την πιεση υπερπληρωσης.

Εγώ αναφέρθηκα στην στατική συμπίεση ενός κινητήρα, που είτε για τούρμπο είτε για ατμοσφαιρικό είναι το ίδιο πράγμα.Αυτό που λές εσύ έχει να κάνει με την ενεργό συμπίεση καθώς αυτήν επιρεάζει ο μεγαλύτερος όγκος αέρα που "στριμώχνεται" στον θάλαμο καύσης με την υπερτροφοδότηση...

[koukouroukou]

Ωραία τα λές.

Ευτυχώς βέβαια, τα σύγχρονα αυτοκίνητα και μάλιστα αυτά με μαμά αυξημένη συμπίεση (βλ. Gti 11,5:1) έχουν σύστημα knock sensor control και μάλιστα για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά.Το σύστημα αυτό, μπορεί να μεταβάλει "on the fly" το αβάνς για κάθε κύλινδρο ξεχωριστά, περνώντας τα στοιχεία αυτά στο adaptation.Οι αλλαγές αυτές στο αβάνς είναι "ορατές" μέσω της OBDII και software σαν το VAG-COM.

Το αποτέλεσμα βέβαια είναι προστασία του ινητήρα, αλλά και δυστυχώς μείωση της απόδοσης....

Επείσης να συμπληρώσω ότι ελλάτωση της θερμοκρασίας καυσαερίων προκαλεί και η αυξηση συμπίεσης (όσο κι αν αυτό ακούγεται περίεργο) μέσω μεταφοράς μεγαλύτερης υερμικής ενέργειας στο οφέλιμο έργο...

←

Μαλιστα...Εγω ομως εχω 2 knock sensors (κυλινδροι (2&4 αν θυμαμαι καλα..)

Το αμαξι ειναι ενα Golf III GL 1600 ABU Engine, χρονολογιας 1993.

Τους τελευταιους 4 μηνες βγαζει ενα προβλημα και οπου και αν το εχω παει δεν βρισκουν την αιτια..Τα 1α 15 ΄λεπτα (ιδιως αν ειναι κρυο ή αν εχω να το βαλω για καιρο μπροστα-2/3 μερες) πεφτει αρκετα το ρελαντι (περιπου στις 500 στροφες) οοπου παραμενει για λιγα δευτερολεπτα μέχρι να σβησει.Εχει να κανει λοιπον το αβανς? Μηπως ειναι πλουσιο το μιγμα με αποτελεσμα να σβηνει?

Επισης θα μπορουσες να μου πεις ΠΩΣ μπορω να τσεκαρω αυτο το πραγμα μεσω tou VAG-COM? Τι επιλεγω στο προγραμμα? Τις προαλλες μπορουσα να δω μονο το "Check Engine" και τπτ αλλο...Υπεθεσα πως οφειλεται στην παλαιοτητα του αυτοκινητου..Εχω δικιο? Περιμενω απαντηση φιλε μπας και δω ασπρη μερα!! (Το προγραμμα δουλευει φουλ ανοικτο!)

Παντως φιλε Quesar το τοπικ σου ειναι φοβερο! Ωραιος!

[GolfRS]

Μαλιστα...Εγω ομως εχω 2 knock sensors (κυλινδροι (2&4 αν θυμαμαι καλα..)

Το αμαξι ειναι ενα Golf III GL 1600 ABU Engine, χρονολογιας 1993.

Τους τελευταιους 4 μηνες βγαζει ενα προβλημα και οπου και αν το εχω παει δεν βρισκουν την αιτια..Τα 1α 15 ΄λεπτα (ιδιως αν ειναι κρυο ή αν εχω να το βαλω για καιρο μπροστα-2/3 μερες) πεφτει αρκετα το ρελαντι (περιπου στις 500 στροφες) οοπου παραμενει για λιγα δευτερολεπτα μέχρι να σβησει.Εχει να κανει λοιπον το αβανς? Μηπως ειναι πλουσιο το μιγμα με αποτελεσμα να σβηνει?

Επισης θα μπορουσες να μου πεις ΠΩΣ μπορω να τσεκαρω αυτο το πραγμα μεσω tou VAG-COM? Τι επιλεγω στο προγραμμα? Τις προαλλες μπορουσα να δω μονο το "Check Engine" και τπτ αλλο...Υπεθεσα πως οφειλεται στην παλαιοτητα του αυτοκινητου..Εχω δικιο?  Περιμενω απαντηση φιλε μπας και δω ασπρη μερα!! (Το προγραμμα δουλευει φουλ ανοικτο!) 

Παντως φιλε Quesar το τοπικ σου ειναι φοβερο! Ωραιος!  

←

Αρχικά λόγω της παλαιότητας του αυτοκινήτου δέν ξέρω άν λειτουργεί με EFI ή όχι.

Το πρόβλημα που αναφέρεις πιθανότατα να έχει να κάνει με to ignition system του αυτοκινήτου και ίσως και με το καυσιμο.Όλοι οι μοντέρνοι κινητήρες λειτουργούν σε αυτό που λέγεται closed loop λειτουργεία όταν είναι κρύοι και ρυθμίζουν το μίγμα μέσω των λάμδα.Στην δικιά σου περίπτωση λογω ηλικίας δέν γνωρίζω άν γίνεται αυτό.

Θα σου πώ όμως κάποια πραγματάκια που πρέπει να κοιτάξεις και εσύ αποφασίζεις.

1)Μπαταρία

2)Μπουζί

3)Φιλτρο και παροχή καυσίμου

4)Φίλτρο αέρα

5)ECU

Το αβάνς δέν έχει να κάνει με το ρελαντί.Είναι στην ουσία η στιγμή που δίνεται ο σπηνθήρας απο το μπουζί, και έχει να κάνει με την θέση του πιστονιού την στιγμή αυτή (ή καλύτερα του στροφαλου).Αυτό που ίσως θα χρειαζόταν να κάνεις είναι να ρυθμίσεις πιο ψηλά τις στροφές του ρελαντί, αλλά σε παλαιότερης τεχνολογίας αμάξια δέν έχω ιδεα πώς γίνεται αυτό.

Πλούσιο το μίγμα χωρίς να έχεις πειράξει τον εγκέφαλο γίνεται ΜΟΝΟ άν έχεις προβλήματα με την εισαγωγή (φίλτρο κλπ) αλλιώς δέν βλέπω τον τρόπο...

Μεσω του VAG-COM μπορείς να κάνεις ΠΟΛΛΑ πράγματα, αρκεί βέβαια να τα υποστηρίζει η ECU σου..Έχεις τουλάχιστον OBDII θύρα;;;

Όταν λές.."το πρόγραμμα δουλεύει φούλ ανοικτό..." ΤΙ ΕΝΝΟΕΙΣ;;;