miltellas

Αφού καλύπτει την VW504.00, εκτός από καταλληλότατο είναι σίγουρα και πολύ ποιοτικό 30ρι. Το ότι είναι Group III δεν μειώνει την ούτε την καταλληλότητα, ούτε την ποιότητά του. Συμφωνώ και με τον Τσάκη ότι για εφαρμογές VAG το Mobil 1 ESP Formula 5W30 δεν έχει αντίπαλο. Καλύπτει επίσης τις VW504.00-507.00 ενώ ταυτόχρονα διαθέτει εξαιρετικά τεχνικά χαρακτηριστικά και εξαιρετική σύνθεση (Group IV/V). Γενικά, εφόσον ένα λιπαντικό αναγράφει την VW504.00-507.00 σημαίνει ότι είναι πολύ ποιοτικό 30ρι και καταλληλότατο για VAG (όπου απαιτείται 30ρι). Πρόκειται για την αυστηρότερη προδιαγραφή που έχει εκδόσει η VW.

50χλμ συνήθως αρκούν. Εάν ήθελε 500χλμ για να ξαναπροστατευθεί πλήρως το μοτέρ καήκαμε...

Όπως και να έχει στο ζήτημα της πίεσης λαδιού μας ενδιαφέρει να καλύπτεται η ελάχιστη απαίτηση του κατασκευαστή του κινητήρα μας. Γνωρίζουμε τις απαιτήσεις σε πίεση του κατασκευαστή μας; Υπόψιν ότι δεν παίζει ρόλο πόσο κι αν βελτιώσαμε το μοτέρ στις απαιτήσεις για ελάχιστη πίεση λαδιού. Αυτό είναι ζήτημα σχεδίασης του κινητήρα και μόνο ο κατασκευαστής γνωρίζει τις ανάγκες του. Κι επειδή η VAG προβλέπει κατά κανόνα 30ρια λιπαντικά, δεν περιμένω να απαιτεί παραπάνω από 1bar στις 1000σαλ. Γνωρίζετε αυτά τα στοιχεία που σας αφορούν; Βέβαια, εάν δεν έχετε όργανο πίεσης δεν έχει νόημα αφού δεν θα μπορείτε να μετρήσετε.

Κάνε μερικά ζορισμένα χιλιόμετρα με το 5W40 και όταν ζεσταθεί καλά και εξακολουθεί να κρατάει 1bar στο ρελαντί έλα να μας το πεις. Μόνο με ψυγείο λαδιού έχεις ελπίδες να κρατάς ψηλά την πίεση στο λάδι.

Θέλεις τουλάχιστον 1bar, αλλά στις πόσες σαλ;

ΟΚ! Ας πούμε τότε ότι απάντησα με προσωπική άποψη και σε όσους τυχόν αναρωτιούνται πόσο κατεβαίνει η κατανάλωση καυσίμου κατεβάζοντας σε ιξώδες το λιπαντικό τους.

Ρε συ... μήπως εννοείς κατανάλωση λαδιού; Ίδια!

Επειδή το πάω πολύ συχνά τάπα δεν μπορώ να μετρήσω αξιόπιστα. Πρακτικά το ίδιο μου φαίνεται. Κάποιος με το ίδιο με μένα μοντέλο (P206 1.6 16V) μου είπε ότι έχει βγάλει 700χλμ με ένα ρεζερβουάρ και δεν το πίστευα (εξακολουθώ να μην τον πιστεύω - γίνεται να πηγαίνεις συνέχεια με 100-120χαω στην εθνική; ). Εγώ δεν έχω καταφέρει να περάσω την Λαμία χωρίς να σταματήσω για βενζίνη κατεβαίνοντας από Θεσσαλονίκη προς Αθήνα. Μία φορά θυμάμαι που ανέβαινα από Αθήνα προς Θεσσαλονίκη και έφτασα με τις "αναθυμιάσεις" στα Τέμπη (συνήθως βάζω πάλι στην Λαμία για να έχω να βγάλω ως Θεσ/νίκη). Αυτά τα περί κατανάλωσης αφορούν και όσους οδηγούν οικονομικά. Εμείς τί να λέμε τώρα από οικονομική οδήγηση...

Θα σου πω αμέσως... 1) Γιατί ήθελα να επιτύχω ακόμη καλύτερη ροή του λιπαντικού με ό,τι θετικό συνεπάγεται (ταχύτερο φρεσκάρισμα του λιπαντικού φιλμ, χαμηλότερη θερμοκρασία στα δύσβατα σημεία) χωρίς όμως να μειωθεί η αξιοπιστία. Πριν το 2000 πολύ δύσκολα έβρισκες δυνατό 30ρι και ένα τέτοιο εγχείρημα θεωρούνταν εξ ορισμού καταδικασμένο (εκτός εάν ασκούσαμε έως μέτρια φορτία στον κινητήρα ή έπρεπε να βγάλουμε βαρύ χειμώνα). Σήμερα βρίσκεις πολλά δυνατά 30ρια. Μάλιστα, τα τελευταία χρόνια έχουν εμφανιστεί και τα πρώτα δυνατά GrIV/V 30ρια για κινητήρες diesel (όπως το "δικό μου" HDD της AMSOIL -HDD=Heavy Duty Diesel- που όμως δεν θα το χρησιμοποιούσα εάν δεν κάλυπτε και προδιαγραφές για σύγχρονους βενζινοκινητήρες - API SL ή ACEA A3). Υπόψιν ότι η PSA προβλέπει για τον κινητήρα μου και χρήση 30ριου, άρα είμαι εντός των προδιαγραφών του. 2) Ένα Group IV/V 30ρι (πχ 5W30) είναι πολύ περισσότερο ανθεκτικό στην πτώση του ιξώδους του από ένα Group III 40ρι (πχ 5W40) αφενός λόγω της ποιοτικότερης συνθετικής του βάσης και κατ'επέκτασιν αφετέρου λόγω της μικρότερης (έως καθόλου) ανάγκης για ενίσχυση του ιξώδους του με πρόσθετα. Για τον δεύτερο λόγο αντέχει και στην ανάλογη σύγκριση με ένα αντίστοιχο Group IV/V 40ρι (0W40 και 5W40 ενώ κοντά του βρίσκεται ένα 10W40 και κοντράρεται στα ίσια από ένα 15W40 - αρκεί πάντα να συγκρίνουμε λιπαντικά ίδιας κατηγορίας και παρόμοιας σύνθεσης). Δεν είναι τυχαίο που τα longlife λιπαντικά είναι όλα 30ρια. Βέβαια, εγώ δεν τα θέλω για χρήση longlife αλλά για long αντοχή στο σκίσιμο (αρκεί ο κινητήρας να κάνει άριστη καύση και να μην προκαλεί fuel dilution από υπερπλούσιο μίγμα πνίγοντας στην βενζίνη το κάρτερ). 3) Γιατί έχω την λόξα να ψάχνομαι για το καλύτερο και καταλληλότερο και δέχομαι να πάρω και κάποιο ρίσκο για να το βρω (στην πράξη γιατί στην θεωρία φροντίζω να μην έχω ρίσκα). Το αρνητικό των καλών 30ριών είναι η τιμή τους, καθότι τα αντίστοιχης κατηγορίας 40ρια είναι φθηνότερα.

Όχι δεν μπορώ να το πω αυτό. Η Mobil έχει μακρά παράδοση στα συνθετικά (είναι ο σημαιοφόρος των GrIV/V, πλήρωσε ακριβά την επιλογή της να σέβεται τον καταναλωτή και γι αυτό με την σειρά μου την σέβομαι απεριόριστα) και δεν μπορεί κανείς έτσι αυθαίρετα να την τοποθετήσει δεύτερη επειδή την αντιπαραθέτει με την εξειδικευμένη, τολμηρή και φιλόδοξη AMSOIL. Απλά τα θεωρώ αμφότερα κορυφές και προτείνω πρώτα το M1 επειδή καλύπτει επισήμως την VW504.00 οπότε δεν αγχώνεται και κανείς. Από την άλλη το συγκεκριμένο AMSOIL γνωρίζω ότι είναι ό,τι πιο δυνατό από τον συγκεκριμένο παρασκευαστή σε 30ρι, γι αυτό το χρησιμοποιώ και στην πράξη με έχει ενθουσιάσει τόσο από πλευράς αντοχής στην πολύ σκληρή χρήση όσο και από πλευράς λειτουργίας του κινητήρα (αυξημένη ευστροφία - αλλά αυτό είναι και λογικό γιατί από μία ζωή 40ρια κατέβηκα σε 30ρι και είδα το "φως" μου) και χωρίς να αυξηθεί η κατανάλωση από την μετάβαση στο 30ρι (εκτός της παράξενης αρχικής κατανάλωσης στα πρώτα 2000χλμ -όχι κάτι ανησυχητικό, περίπου 250ml- που παρατηρώ στα "ντιζελόλαδα" AMO και HDD της AMSOIL). Υπάρχουν κι άλλα εξαιρετικά 30ρια που τα έχουμε προαναφέρει. Απλά απάντησα σε ανοιχτή προσωπική ερώτηση με ανοιχτή προσωπική απάντηση όσον αφορά τα δικά μου γούστα.

Ισχύει για τα πρώτα GrIV/V συνθετικά της δεκαετίας '70 και '80 καθότι η συρρίκνωση φλαντζών είναι εστερική ιδιότητα. Τα σύγχρονα GrIV/V τα έχουν ξεπεράσει αυτά, αλλά και πάλι δεν προτείνονται για παλιούς και φθαρμένους κινητήρες που έχουν διαρροές (αυτό συμβαίνει κι επειδή τα συνθετικά καθαρίζουν εσωτερικά καλύτερα τον κινητήρα). Αυτά δεν ισχύουν σε καλοσυντηρημένα μοτέρ.

Αν κοιτάς να αγοράζεις λιπαντικά που καλύπτουν την VW502.00 τότε είσαι μια χαρά (ή και την καινούρια VW504.00 αλλά αυτά τα λιπαντικά είναι αυστηρά 5W30 που παρότι κάνουν και για σένα προορίζονται περισσότερο για να ικανοποιήσουν τις ανάγκες των πολύ σύγχρονων hightech κινητήρων της VAG με τις πολύ σφιχτές ανοχές). Σου προτείνω την 502.00 που είναι και πιο οικονομική και υπεραρκετή για κάθε βενζινοκινητήρα της VAG όσο δυνατός κι αν είναι (και επίσης ταιριάζει ειδικά εάν είναι 5W40 και στους hightech που προαναφέραμε - για όποιους εξακολουθούν να αναρωτιούνται). Οι επιλογές μας σε λιπαντικά δεν είναι ποτέ κλειστός μονόδρομος.

Έχεις hightech κινητήρα οπότε ταιριάζει ένα κορυφαίο και αδιαμφισβήτητο hightech 30ρι... κι αυτό επειδή γουστάρω υψηλή τεχνολογία-τεχνογνωσία και μάλιστα θα σου δώσω μία επίσημη πρόταση και μία ανεπίσημη πρόταση... 1) Αν θέλεις οπωσδήποτε VW504.00 για μένα η επιλογή είναι μονόδρομος: Mobil 1 ESP Formula 5W30 2) Αν είσαι σκίστης και δεν ψαρώνεις από τις επίσημες προδιαγραφές της VAG: AMSOIL HDD 5W30 (αμφιβάλλω αν θα σου το πρότεινε ποτέ κανείς αυτό το 30ρι αλλά είναι το πιο hightech 30ρι της AMSOIL) Αν και προσωπικά δεν θα κρατούσα κανένα (ακόμη και κορυφαίο) λιπαντικό πάνω από 6 μήνες στη μηχανή μου (το πλακώνω αρκετά το γκάζι μου). Εννοείται ότι ένα Group IV/V 5W40 θα δουλέψει άριστα στον κινητήρα σου όπως και σε κάθε κινητήρα VAG. Ελάχιστα 10W40 είναι τόσο ποιοτικά ώστε να καλύπτουν την VW502.00.

Καλύτερα δύσκολα θα σου τα πω: http://www.flitalia.it/en/fl/manuale/en/mainfs_omot.htm

Λογικά το καυτό λαδάκι έχει στραγγίξει το περισσότερο μέσα σε ένα 15-30 λεπτά. Υπερβάλλω στο δικό μου, όμως έτσι η μέτρηση βγαίνει πάντα αλάνθαστη. Εξάλλου με βολεύει να πηγαίνω στη δουλειά και μετά από ώρες πριν φύγω να μετράω τα λάδια (ακόμη κι αν δεν έχουν ζεσταθεί όσο θα ήθελα έχουν 8 ώρες στην διάθεσή τους για να στραγγίξουν).

Επειδή κάτι τέτοια "περίεργα" ενίοτε τα παρατηρούμε όλοι (είτε τα δίνουμε σημασία είτε όχι) και εφόσον κατάλαβα καλά τί εννοείς, τότε ελπίζω να σε βοηθήσει το παρακάτω σκεφτικό: Όταν βάζουμε μπροστά ένα κρύο μοτέρ (άρα τα λάδια είναι κρύα και παχύρευστα) και το σβήσουμε πριν ζεσταθούν τα λάδια, ενδέχεται -αναλόγως της εσωτερικής σχεδίασης του κυκλώματος λίπανσης του κάθε κινητήρα- να κρατηθεί σε κάποια σημεία λίγο παραπάνω λιπαντικό από όσο θα κρατήσει εάν σβήσουμε τον κινητήρα μετά από ώρα που το λιπαντικό θα είναι καυτό οπότε και θα κυλήσει με μεγάλη ευκολία από όλα τα σημεία του κυκλώματος για να συσσωρευτεί η μέγιστη δυνατή ποσότητα μέσα στο κάρτερ. Αυτό το φαινόμενο (κρύο=παχύρευστο+δύσρευστο ή ζεστό=λεπτόρευστο+εύρευστο) εξηγεί συχνά διαφόρων ειδών "παραξενιές" που έχουμε παρατηρήσει με τα λάδια, ενώ εξηγεί και διαφορές στην συμπεριφορά διαφορετικών λιπαντικών. Επίσης παίζει ρόλο και η συνοχή όπως και η συνάφεια, όπου άλλα λιπαντικά έχουν περισσότερη κι άλλα λιγότερη. Συνοχή, είναι η τάση των ομοειδών μορίων να έλκονται μεταξύ τους (πχ τα μόρια του λιπαντικού - ένα ισχυρό λιπαντικό φιλμ απαιτεί συνοχή). Συνάφεια, είναι η τάση των ετεροειδών μορίων να έλκονται (πχ λιπαντικό με μέταλλο - για να υπάρχει κάποιο έστω και ελάχιστο λιπαντικό φιλμ στους δρομείς των βαλβίδων ώστε να μην έρθουν σε ξηρή επαφή οι δρομείς με τα ωστήρια απαιτείται η ύπαρξη έστω και ελάχιστης συνάφειας). Η υπερβολική συνάφεια μπορεί να αποβεί εις βάρος της καλής ροής του λιπαντικού ενώ ή υπερβολική συνοχή μπορεί να αποβεί ανταγωνιστική στην συνάφεια και να μην αφήνει προστατευτικό λιπαντικό φιλμ στα μέταλλα για την κρύα εκκίνηση μετά από κάποιες ώρες παύσης του κινητήρα. Φαντάσου το και αλλιώς (υπεραπλουστευμένο αλλά καλό παράδειγμα): Ρίξε μέλι (παχύρευστο με ισχυρή συνοχή αλλά και ισχυρή συνάφεια) σε έναν λείο μεταλλικό τοίχο και μέτρα πόση ποσότητα και σε πόση ώρα θα κυλήσει κάτω. Ταυτόχρονα ρίξε νερό (λεπτόρευστο με ικανοποιητική συνοχή αλλά ασήμαντη συνάφεια) στον ίδιο μεταλλικό τοίχο και μέτρα κι εδώ. Είναι σχεδόν σίγουρο ότι στην επιφάνειας του τοίχου ακόμη και μετά από 2 μέρες θα παραμείνει λίγο μέλι, και θα είναι πολύ περισσότερο από όσο το νερό αν μείνει νερό (ακόμη κι αν θεωρήσουμε ότι δεν θα εξατμιστεί). Φαντάσου τώρα ο μεταλλικός τοίχος να έχει άπειρες προεξοχές, κοιλότητες, πεζούλια, τρύπες, γωνίες κλπ πόσο μέλι μπορεί να συγκρατήσει ενώ ταυτόχρονα θα εξακολουθεί να είναι πολύ δύσκολο να συγκρατήσει το νερό. ¶ρα σωστή μέτρηση στάθμης λιπαντικού παίρνουμε μετά από αρκετή ώρα (εγώ για να είμαι απόλυτα ακριβής προτιμώ να περάσουν ώρες) και εφόσον σβήσαμε τον κινητήρα με καυτό το λάδι (καυτό είναι το λάδι και σε φυσιολογική θερμοκρασία λειτουργίας, δεν είναι ανάγκη να σκίζουμε το μοτέρ στο δρόμο για να καίει το λάδι). Εύχομαι να υπήρξα κατανοητός γιατί εξηγώ με λόγια κάτι που κανονικά ταιριάζει σε βίντεο.

Υπάρχουν λιπαντικά σε πολύ καλή τιμή και πολύ καλής ποιότητος. Από πλευράς αξιοπιστίας του κινητήρα είναι καλύτερα να βάζεις ένα ελαφρύ, οικονομικό και καλό εμπορικό πολυεφαρμογικό 5W40 που καλύπτει την VW502.00 (πχ MOTUL 8100 5W40, FUCHS TITAN SUPERSYN SL 5W40, ή ακόμη καλύτερα της αγαπημένης μου AMSOIL το AFL 5W40 European Formula - ειδικά οι 20VT έχουν σωθεί με τα ποιοτικά 5W40 - σχεδόν όλα τα 5W40 είναι ποιοτικά καθότι σαν συνθέσεις είναι το λιγότερο GrIII) και να το αλλάζεις ανά 6μηνο, παρά ένα που καλύπτει την VW504.00 (συγκεκριμένα 5W30 - και είναι από τα ακριβότερα λιπαντικά) και να το αλλάζεις ανά 12μηνο. Σκέψου το!

Πάντως καμία σχέση με αυτοκίνητα ή μηχανολογικά. Επίσης δεν έχω πτυχίο πάνω σε οτιδήποτε. Ασχολούμαι με πάθος με ό,τι με ευχαριστεί και γεμίζει ψυχικά. Αν εξακολουθείς να θέλεις λεπτομέρειες για επάγγελμα ρώτα με pm γιατί δεν νοιάζονται απαραίτητα όλοι όσοι μας διαβάζουν για τα προσωπικά μου.

Πιο ορθή οπτική δεν θα μπορούσες να έχεις. Πόσο λιπαντικό παίρνει ο κινητήρας σου; Το λέω μήπως και γλύτωνες μερικά ευρώ με "έξυπνη" επιλογή λιπαντικού. Αν και πάλι θα μου πεις ότι για 10-20Ε το χρόνο δεν έχεις λόγο να αγχώνεσαι με δεδομένο ότι είσαι ήδη ευχαριστημένος από τις επιλογές σου, και με το δίκιο σου. Από την άλλη κάποιοι θα πουν (χωρίς τσιγκουνιές, απλά με "έξυπνες" επιλογές) ότι 10Ε από εδώ και 10Ε από εκεί στο τέλος μαζεύεις τα μισά λεφτά των διακοπών σου, κι αυτοί πάλι με το δίκιο τους. Προσωπικά, όπου γνωρίζω "πρόσωπα και πράγματα" εφαρμόζω την τακτική 2 και όπου είμαι σε ομίχλη ή έστω για κάποιον λόγο δεν χαρίζω τον χρόνο μου για περαιτέρω ψάξιμο εφαρμόζω την τακτική 1.

Εξαρτάται από το πόσο καλή δουλειά κάνει ο πλαστογράφος. Αν όμως έχει καταλάβει το πως παράγει τους κωδικούς το εργοστάσιο... Σίγουρα, είναι ένας συγκριτικά πιο ασφαλής τρόπος για να καταλάβουμε εάν πήραμε "μαϊμού" κι ας μην είμαστε και 100% εξασφαλισμένοι. Είμαστε ακόμη πιο ασφαλείς εάν αγοράζουμε από επίσημες εισαγωγές. Κοστίζουν λίγο ακριβότερα από τις παραεισαγωγές βέβαια. Πιο επίφοβες είναι οι πολύ διαδεδομένες μάρκες και τύποι.

Απλά, σωστός. ¶σε τις αντιπροσωπείες να λένε, εκτός αν σκοπεύεις να αλλάζεις αυτοκίνητο κάθε 5-6 χρόνια οπότε πράττεις κατά συνείδηση (την ώρα που θα το σπρώχνεις ως μεταχειρισμένο σε κάποιον αδαή που ελπίζει ότι θα την βγάλει καθαρή κι αυτός για 5-6 χρόνια επιπλέον). Τα δέκα λεπτά τελική είναι παρατεταμένο πλάκωμα μίας φοράς αλλά αρκεί και περισσεύει για να εξατμιστούν αρκετά κατάλοιπα ώστε να φανεί και στον δείκτη. Κάνει καλό το περιοδικό ολιγόλεπτο πλάκωμα για το εσωτερικό καθάρισμα του κινητήρα (σε όλα τα σημεία και όχι μόνον όσον αφορά τα κατάλοιπα του κάρτερ) και καθόλου κακό (αρκεί να μην έχει μπει κανά κανιβαλίστικο "greek patented" πρόγραμμα που πνίγει στην βενζίνη τα πάντα).

Με την φωτό με γλύτωσες από χίλιες λέξεις.

¶ρα τί το συζητάμε περί Castrol κλπ; Είναι προφανές ότι η VAG φασονάρει δικό της λιπαντικό (μπορεί μέσα να είναι Castrol ή ό,τι άλλο) και το προωθεί μέσω του επίσημου δικτύου ανταλλακτικών της. Αυτό δηλαδή που σιγά-σιγά έκαναν ή θα κάνουν και οι περισσότεροι κατασκευαστές.

Με αφορμή τον προβληματισμό σου ας πούμε και μερικά ακόμη πιο χρήσιμα (για να ωφεληθούμε όλοι από αυτήν την συζήτηση) καθώς σου απαντάω. Η ξαφνική πτώση στάθμης μπορεί να συμβεί μετά από καλό ζέσταμα κινητήρα και ειδικά μετά από σταθερή πορεία 30χλμ και πάνω (όσο περισσότερα τόσο μεγαλύτερη η πτώση μέχρις ενός σημείου όπως εξηγώ παρακάτω) χωρίς σταμάτα-ξεκίνα σε εθνική οδό. Κάποιοι το έχουν παρατηρήσει να συμβαίνει κατά διαστήματα και σε οδηγικές συνθήκες πόλης (το βλέπουν ειδικά όσοι αποφασίσουν να πλακώσουν το γκάζι για αρκετή ώρα και μετά από παρατεταμένα μεγάλο διάστημα πολλών ημερών ήρεμης οδήγησης). Όσοι πλακώνουν συνέχεια απλά βλέπουν πάντα μία μικρή κατανάλωση λιπαντικού. Όταν λειτουργεί ο κινητήρας παράγονται κατάλοιπα καύσης, το μεγαλύτερο μέρος αυτών φεύγει από τις βαλβίδες εξαγωγής και ένα μέρος περνάει στο κάρτερ και αναμιγνύεται με το λιπαντικό. Με τον καιρό φεύγει από τις αναθυμιάσεις. Η εξάτμιση των καταλοίπων από το σωληνάκι αναθυμιάσεων αυξάνεται όσο αυξάνεται η πίεση στον χώρο του κάρτερ. Η κυριότερη αιτία αύξησης της πίεσης αυτής είναι η αύξηση της θερμοκρασίας (έχει παρατηρηθεί ότι μπορεί να ανέβει -ελαφρώς- και από την χρήση ισχυρού λιπαντικού πχ λιπαντικού κατάλληλου για χρήση σε κινητήρες τουρμποντίζελ ή θαλάσσης ή αγωνιστικούς ή μοτοσυκλεττών - ίσως λόγω αυξημένων χημικών αντιδράσεων από το βαρύτερο φορτίο που καλείται τέτοιο λιπαντικό να αναλάβει - ακριβώς επειδή μπορεί να το αναλάβει - και εφόσον είμαστε κι εμείς αναλόγως πιεστικοί οδηγικά). Γι αυτό και η ευκολία διαφυγής των αναθυμιάσεων δεν είναι ίδια σε όλους τους κινητήρες. Η παρατεταμένη διάρκεια υψηλής θερμοκρασίας ενισχύει την απομάκρυνση των εξατμιζόμενων καταλοίπων μέσω των αναθυμιάσεων (μαζί με τα κατάλοιπα απομακρύνεται αναπόφευκτα και λιπαντικό γιατί τα κατάλοιπα κυκλοφορούν αναμιγμένα στο λιπαντικό και εξουδετερωμένα από τα αντιοξειδωτικά και καθαριστικά πρόσθετα - για όσο διάστημα υπάρχουν διαθέσιμα πρόσθετα). Όταν μετράμε την στάθμη λαδιού με τον δείκτη στην πραγματικότητα μετράμε ό,τι υπάρχειμέσα στο κάρτερ (δηλ. και τα κατάλοιπα, όσα ειναι). Η παραγωγή καταλοίπων αυξομειώνεται για διάφορες αιτίες αλλά δεν σταματούν ποτέ να παράγονται. Οι ντιζελοινητήρες παράγουν πολύ περισσότερα κατάλοιπα γι αυτό και χρειάζονται ισχυρότερα λιπαντικά και οπωσδήποτε με πολλά αντιοξειδωτικά και καθαριστικά πρόσθετα. Κατάλοιπα εννούνται και η άκαυστη βενζίνη (γι αυτό και οι κινητήρες με πλούσιο μίγμα καταναλώνουν περισσότερο λιπαντικό) αλλά και το νερό (ένα λίτρο βενζίνης που καίγεται στον χώρο καύσης παράγει περίπου και ένα λίτρο νερού). Όπως ανέφερα μέρος των καταλοίπων εισάγεται στον χώρο καύσης. Γι αυτό και ΔΕΝ ΥΠΑΡΧΕΙ ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ ΕΣΩΤΕΡΙΚΗΣ ΚΑΥΣΗΣ ΠΟΥ ΝΑ ΜΗΝ ΚΑΤΑΝΑΛΩΝΕΙ ΛΙΠΑΝΤΙΚΟ, είτε κατεβαίνει η στάθμη στο κάρτερ είτε όχι. Ένα λιπαντικό με αρκετά καθαριστικά πρόσθετα αρχικά μαυρίζει και καταναλώνεται γρηγορότερα από ένα που δεν έχει τέτοια για όσο διάστημα χρησιμοποιεί τα αντιοξειδωτικά-καθαριστικά του (είτε γίνεται αντιληπτό είτε όχι). Ένα λιπαντικό που δεν έχει τέτοια πρόσθετα (πχ λιπαντικό racing που έχει λίγα έως καθόλου, ή δρομίσιο που απλά του έχουν καταναλωθεί) οξειδώνεται γρήγορα και τελικά επειδή από τις προσμίξεις με τα κατάλοιπα πέφτουν τα τεχνικά του χαρακτηριστικά ανάμεσά τους και τα Σημεία Ανάφλεξης και Καύσης καταναλώνεται πολύ γρήγορα (είτε γίνεται αντιληπτό είτε όχι - ενδέχεται την ώρα μίας καθυστερημένης αλλαγής λιπαντικού "επειδή ο κινητήρας μας δεν καίει τίποτα" να έχουμε έως και 50% συσσωρευμένα κατάλοιπα στο κάρτερ κι ας δείχνει ο δείκτης ότι όχι μόνο δεν κατέβηκε η στάθμη αλλά ελαφρώς ανέβηκε - ναι, έχει συμβεί κι αυτό ειδικά σε περίοδο Χειμώνα και σε αυτοκίνητα που δεν ταξιδεύουν). ¶ρα είναι ωφέλιμο να αλλάζουμε το λιπαντικό ανά εύλογα διαστήματα (εξαρτάται από το λιπαντικό, από την καθαρότητα του κινητήρα, από την τελειότητα της καύσης όπου παίζει ρόλο και η ποιότητα του καυσίμου, από τις συνθήκες αλλά και τρόπο οδήγησης κλπ) και όχι να το εξαντλούμε γιατί όταν του τελειώσουν τα αντιοξειδωτικά και καθαριστικά, σε συνδυασμό με το ήδη πολύ κουρασμένο λιπαντικό μπορεί να βρεθούμε προ εκπλήξεως. Γι αυτό και λέω συχνά ότι καταναλώσεις έως 300ml/1000χλμ δεν σημαίνει και πρόβλημα στον κινητήρα. Αν μάλιστα ο κινητήρας μας έχει πολύ πλούσιο μίγμα (συνήθως υπερβελτιωμένοι, τουρμπισμένοι, νιτρομένοι, κακοπρογραμματισμένοι, κακορυθμισμένοι) μπορεί να δούμε και υπερ του δέοντος καταναλώσεις (αν και δεν θεωρείται πρόβλημα του κινητήρα, πρακτικά είναι αποκλειστικό θέμα κινητήρα). Έχω πρόσφατη αναφορά για 106 Rallye (όλοι κάποια στιγμή θα έχετε ακούσει κάτι παρόμοιο) που έκαιγε από 500ml έως 1000ml ανά 1000χλμ (όσο περισσότερο το πλάκωνε τόσο περισσότερο έκαιγε) επειδή ο ιδιοκτήτης χρησιμοποιούσε κανίβαλους εκεντροφόρυς με κανίβαλο πρόγραμμα προκειμένου να καταφέρει να βγάλει από 1600cc 200 ατμοσφαιρικούς ίππους. Το φαινόμενο αυτό λέγεται fuel dilution, που σημαίνει αυξημένη ποσότητα εισροής άκαυστης βενζίνης στο κάρτερ μέσω των ανοχών του κινητήρα - που υπόψιν όσοι με σφυρήλατα έχουν και αρκετές ανοχές για λόγους αξιοπιστίας αλλά και δυσκολίας κατασκευής ελατηρίων και εμβόλων με τόση ακρίβεια που να ταιριάζει ακκριβώς σε κάθε εφαρμογή. Σε τέτοια περίπτωση η χρήση παχύρευστου λιπαντικού (πχ 50άρι ή αναλόγως της περίπτωσης και 60άρι που εξ ορισμού αντέχει περισσότερο στο fuel dilution) είναι η μόνη εφαρμόσιμη λύση (και αποδεχόμαστε αναγκαστικά τις όποιες παρενέργειες προκειμένου να μην καταστρέψουμε τον κινητήρα μας από έλλειψη λιπαντικού ή την τσέπη μας από οικονομική καταστροφή). Το υπερβολικό fuel dilution είναι και η αιτία που τα top-fuel (το λέει και το όνομα) dragster χρησιμοποιούν ακόμη και σκέτο 60ρι!

Σωστό. Γι αυτό και προαναφέρθηκα σε περιπτώσεις "αυξημένης κατανάλωσης" και όχι "συνήθους κατανάλωσης". Τα 200ml/1000χλμ μπορείς να τα κάνεις 100ml/1000χλμ αλλάζοντας λιπαντικό (ιδίου ιξώδους ή -στις πιο δύσκολες περιπτώσεις- διαφορετικού ιώδους). Αλλά αν καταναλώνεις 500ml/1000χλμ τότε υπάρχει πρόβλημα κινητήρα και όχι -μόνο- καταλληλότητος λιπαντικού και εδώ η λύση δεν είναι να χρησιμοποιήσεις λιπαντικό με ιξώδες εκτός προδιαγραφών κατασκευαστή γιατί θα προκαλέσεις άλλα προβλήματα (πχ τοπική υπερθέρμανση σε δύσβατα σημεία ή και φθορά πχ στις βαλβίδες λόγω ανεπαρκούς κυκλοφορίας λιπαντικού). Ένας κινητήρας που δεν καταναλώνει, 60ρι του βάλεις 30ρι του βάλεις δεν θα καταναλώσει (ίσως δεις κάποιες μικροδιαφορές αλλά όχι πάνω από 300ml/1000χλμ) τουλάχιστον έως ότου προκαλέσει ζημιά η τυχούσα ακαταλληλότητα στην επιλογή του ιξώδους (ακατάλληλα λεπτόρευστο ή ακατάλληλα παχύρευστο). Αναφέρομαι στην καταναλωση ως πρόβλημα για επίλυση σε συνδυσμό με επισκευή κινητήρα μόνο όταν μιλάμε για άνω των 300ml/1000χλμ. Αλλιώς το ψάχνουμε λίγο με το λιπαντικό και διορθώνουμε (τις περισσότερες φορές όχι 100% αλλά αυτό σίγουρα δεν είναι πρόβλημα). Αυτή είναι (και πάντα ήταν) η δική μου προσέγγιση στο θέμα κατανάλωση. Κάτι πανικόβλητες δηλώσεις του τύπου "έκαψα 1 λίτρο σε 10000χλμ" ή "στα 15000χλμ μου άναψε λαμπάκι από έλλειψη λιπαντικού στο κάρτερ" προσωπικά δεν τις θεωρώ άξιες αναφοράς (εδώ μιλάμε για 100ml/1000χλμ), όποιος δεν μπορεί να ελέγχει την στάθμη του λιπαντικού του ανά 2-3000χλμ τότε να τ'αλλάζει ανά 7500χλμ για να είναι σίγουρος ότι δεν θα καταστρέψει τον αρίστης κατάστασης κινητήρα του από έλλειψη λιπαντικού. Αυτές οι περίφημες προτεινόμενες αλλαγές ανά 20000χλμ και ακόμη χειρότερα 30000χλμ, εμμέσως έχουν καταστρέψει πολλούς άριστους κινητήρες που με αλλαγές ανά 10000χλμ θα έβγαζαν άνετα 300-500000χλμ χωρίς επισκευή. Μπορείς να αλλάζεις ανά 30000χλμ αλλά θα πρέπει να ελέγχεις συχνά για να συμπληρώνεις όταν χρειάζεται και όχι να πηγαίνεις στην αντιπροσωπεία για συμπλήρωμα μόνο όταν ανάψει το λαμπάκι του κινητήρα (με αυτόν τον τρόπο φρεσκάρεις και το λιπαντικό και το βοηθάς έτσι να βγάλει ευκολότερα τα 30000χλμ - αν κι εγώ γενικά είμαι κατά της φιλοσοφίας των μακρών αλλαγών, φιλική προς το περιβαλλον μεν αλλά μερικοί από εμάς δεν μπορούμε να επισκευάζουμε-αλλάζουμε κινητήρα ούτε ανά 10ετία, ειδικά εάν έχουμε ρίξει και μερικά επιπλέον λεφτά σε βελτίωσή του).