garfield

Ναι μωρέ, η Galfer και η BREMBO είναι απατεώνες και μ4λ4κες που βγάζουνε τρυπητούς δίσκους για καλύτερη απομάκρυνση θερμότητας και 345x32mm αντί για τα μαμά 312x25... Ιδια καταπόνηση έχει μια διπλή δισκόπλακα των 32 χιλιοστών με μια των 25, και ίδια πέδηση ακριβώς!! Βάλε λοιπόν 4 τακάκια Ferodo Silver κι εσύ για να σωθείς! Μπορείς!!!!!!

Και μόνο που θεωρείς λαστιχάρα τα Sport Contact 3, κρίνεσαι ή άσχετος με ελαστικά, ή απλά δεν έχεις δοκιμάσει τα Sport Contact 2 που ήταν ΚΛΑΣΗΣ ΑΝΩΤΕΡΑ από τα 3άρια, αλλά ούτε και τα Good Year Eagle F1 Asymmetric... Βέβαια για τους π4π4ρες που βγαίνουν με 4 888άρια καλοκαίρι και χειμώνα και κάνουν ολόκληρα δρομολόγια, δεν το σχολιάζω καν... Κι εγώ έκανα το Θεσ/νίκη Αθήνα, αλλά με 2 για να έχω τη δυνατότητα αλλαγής σε περίπτωση εκτάκτου ανάγκης. Και σίγουρα αυτοί που δεν ξέρουν, πάνε και βάζουν συμμετρικά (τύπου V που λένε) σε 5άρια golf, και τα αμάξια δεν άνε βήμα. Χαρακτηριστικότατο: Φόραγα τα ZZ3 & ZV3 στο 4άρι μου και στο Χοντάκι που είχα πιο παλιά. Τα δοκίμασα και τα 2. 30% χειρότερο κράτημα σε σχέση με τα Sport Contact 3, 20% μειωμένη ταχύτητα, 5% πιο αυκημένος θόρυβος σε σχέση με τα Sport Contact 3 που κάνουν και θόρυβο (κάτι που δεν κάνει το Sport Contact 2).

Οσο για την ακινητοποίηση του Ε30, που φοράει ίδια δισκοπλακακοτακάκια με το απλό GTI, δε θα το αναλύσω, καθώς έχει ίδια πέδηση και 30 επιπλέον άλογα. Και ξέρεις πόσο αντιστρόφως ανάλογα πάνε αυτά, καθώς και πόσο ανάλογα πάει η αύξηση της ιπποδύναμης με την αύξηση της απόστασης ακινητοποίησης... Κι εγώ δηλαδή όταν το είχα το αμάξι μου 204 άλογα στοκ, γιατί ακινητοποιούνταν στα 50 μέτρα με τα Sport Contact 3, στα 42 με τα Sport Contact 2, στα 43 με τα Good Year Eagle F1 Asymmetric, και τώρα ακινητοποιούμαι στα 49 με 300 άλογα και πάλι τα τελευταία λάστιχα;

Οσοι με ξέρουν, ξέρουν πόσα αμάξια έχω αλλάξει, και πίστεψέ με... Τα χρήματα που έχω δώσει για να καταλήξω να έχω το αμάξι που έχω τώρα, τα έχω μελετήσει σε άλλα 2 που πούλησα. Ενα απλά ακόμα GTI με μοτέρ ΑΧΧ, και σε ένα Edition 30 με μοτερ BYD... Οπότε μην την ψάχνεις για λάστιχα κλπ ιδέες, γιατί τα πάντα παίζουν το ρόλο τους...

H brembo – της οποίας τα προϊόντα είναι αδικαιολόγητα ακριβά στην aftermarket αγορά για την απόδοση τους – πουλάει φρένα γιατί αυτή είναι η δουλειά της. Το ζήτημα είναι ποιό είναι το όριο και η χρυσή τομή μεταξύ ασφάλειας, χρηστικότητας, επιδόσεων και κόστους για τον καθένα υποψήφιο αγοραστή. Και η χρυσή τομή σίγουρα δεν είναι να φοράει κανείς πχ 4 πίστονες και δίσκους 370mm μπροστά με 18άρες ζάντες σε ένα Golf Gti με 350-400 άλογα όπως κάποιοι βελτιωτάδες προτείνουν για να τα κονομήσουν - εκτός άν έχουμε να κάνουμε με χομπίστα γκαζόκαβλο (οπότε κακώς αγόρασε Golf).

Η απόσταση ακινητοποίησης εξαρτάται αποκλειστικά από την κλίση του οδοστρώματος, την μάζα του οχήματος, την πρόσφυση ελαστικού/οδοστρώματος και τις συνολικές τριβές τακακιών/δισκόπλακας – συνεπώς είναι απολύτως ανεξάρτητη από την ιπποδύναμη του κάθε αυτοκινήτου. Σε απλή γρήγορη οδήγηση το ταπεινό Tsi 122hp με aftermarket τακάκια της κατηγορίας του DS2500 φρενάρει καλύτερα από το “πολλά βαρύ και όχι” μαμά Golf V GTi E30 (μην αρχίσουμε τώρα τις ιστορίες για απαγωγές θερμότητας, κατανομές πέδης κτλ – δεν έχουν νόημα - άσε που μπορώ να κάνω την εξής απλή ερώτηση: Τι συμβαίνει σε μια ερυθροπυρομένη τρυπητή δισκόπλακα άν αυτή πιτσιλιστεί από τα νερά μιας λακούβας που βρέθηκε στη μέση του δρόμου?).

Το Sport Contact 3 είναι ένα εξαιρετικό λάστιχο – το άν είναι καλύτερο ή όχι από το Χ high performance ελαστικό έχει να κάνει σε μεγάλο βαθμό από τα χαρακτηριστικά του αυτοκινήτου (πχ στο δικό μου το Potenza RE50A ταίριαζε καλύτερα).

Αποστάσεις ακινητοποίησης κάτω από 50 μέτρα για τα 120-0 χαω απλά δεν υπάρχουν σε αυτοκίνητα ευρείας παραγωγής με πολιτικά ελαστικά – συναντώνται αποκλειστικά σε exotic supercars & αγωνιστικά κατηγορίας kit-car και πάνω.

<...>

Αν ήμουν πατέρας δηλαδή ρε άνθρωπε, γιατί να έδινα στο γιο μου το μαλάκα τα χρήματα για να βάλει πρόγραμμα, αν πρώτα δεν ενίσχυε την ασφάλειά του;; Κι εσύ κι ο κάθε εσύ, γιατί να μην έχετε το μυαλό να πείτε στο κάθε *μη επιτρεπόμενη λέξη*ένο που έρχεται "Τι; Εχεις μαμά φρένα; 400 ευρώ τα φρένα του GTI μπροστά, 312 δίσκοι και μεγαλύτερη δαγκάνα, και μετά το πρόγραμμα". Γι αυτό μετά μαζεύουν οικόπεδα και οι βελ΄τιωτές μαζεύουν χρήματα...

Και σου λέω. Πες μου έναν. ΕΝΑΝ στην αγορά (την εγχώρια) που να το κάνει αυτό το πράγμα... Πιθανόν να θυμάσαι πως το καλοκαίρι πήγα στο GTI International στην Αγγλία.. Οταν μίλησα με την εκεί REVo, άτομα που γνωρίζονται με τα παιδιά της Ελλάδας, εκτός της διαφορετικής τιμής που παίζει εκεί (θα μου πεις εκεί είναι η πατρίδα, οπότε ΟΚ! Και είναι λογικό), λέγοντάς τους για Stage 3 πρόγραμμα (Κ04), η πρώτη ερώτηση ήταν: Τι φρένα φοράς; Τίποτα. Ανάρτηση; τίποτα επίσης. Ωραία. Αντλία έχεις; ναι. ΟΚ! Stage 2+, και στη συνέχεια με μια μικρή διαφορά όταν βελτιώσεις το στήσιμο, μπαίνει και το 3ο στάδιο.

<...>

Φρένα και ανάρτηση και άλλοι 2345 τρόποι να γίνουν πλουσιότεροι οι επαγγελματίες του είδους …

#1. Η απόσταση ακινητοποίησης 120-0 χαω του Golf GTi E30 είναι γύρω στα 54 μέτρα ενώ του Golf Tsi 122hp γύρω στα 58. Τι περισσότερο χρειάζεται το TSi από μια τετράδα fast road τακάκια αν φτάσει σε ιπποδυνάμεις 200+ ίππων – τουλάχιστον στα χέρια κάποιου που δεν ανεβοκατεβαίνει τον ¶γιο Μερκούριο 4 φορές στο καπάκι για λόγους αναψυχής?

#2. Με ποιο κριτήριο μια aftermarket ανάρτηση τοποθετημένη από το ράφι του εμπόρου στα Golf Gti ή σε όσα Tsi φοράνε την sport εκδοχή της μαμά ανάρτησης είναι ασφαλέστερη και αποτελεσματικότερη από την εργοστασιακή? Αν έχω 400 άλογα κάτω από το καπω στο Χ Golfaκι, τότε μια σκληρότερη ανάρτηση είναι πιθανότερο να με σκοτώσει στο τυπικά γλιστερό και ανώμαλο ελληνικό οδόστρωμα ή μια 2 κλίκ περισσότερο μαλακή?

#3. Στο ίδιο υποθετικό Golfάκι των 400αλόγων θα ήμουν ασφαλέστερος με μια τετράδα high performance ελαστικά (πχ Continental Sport Contact 3) ή με μια τετράδα Semi-Slick (πχ Toyo R888 ) ΕΑΝ ήθελα να κάνω το Θεσσαλονίκη-Αθήνα σε 3 ώρες με 60 βαθμούς θερμοκρασία οδοστρώματος Αυγουστιάτικα και επιστρέφοντας με πετύχαινε καλοκαιρινή καταιγίδα?

Ορειβασία και μπαλέτο με τα ίδια παπούτσια δεν κάνεις – για αυτό συνήθως επιλέγεις ένα ζευγαράκι κυριλέ σπόρ που τα κάνει όλα μέτρια. Αν κάποιος δεν είναι πρόθυμος να ξοδέψει αρκετά χρήματα για να αγοράσει και να ρυθμίσει σωστά, ανάλογα με την εποχή και τους δρόμους που κινείται, μια ρυθμιζόμενη aftermarket ανάρτηση, τότε στο 90% των περιπτώσεων η εργοστασιακή απλή σπόρ επιλογή είναι η καλύτερη συμβιβαστική λύση – για τα ελεεινά ελληνικά οδοστρώματα τουλάχιστον – ενώ παραπλήσια ισχύουν και για τα λάστιχα.

Οι αναρτήσεις κούτσουρο, τα χαμηλώματα, οι 12πίστονες, τα αγωνιστικά τακάκια, οι σλικαδούρες και οι λοιπές fast & furious καταστάσεις (με μόνη εξαίρεση τα μηχανικά 1-way LSDs & Quaife) είναι καλές για τον χομπίστα και για όποιον δεν προτίθεται να ζήσει μαζί τους επί μακρόν (πχ συντάκτες περιοδικών/ειδικού τύπου) … αν κάποιος δεν είναι η μετενσάρκωση του πατέρα βιλνέβ κινδυνεύει να σκοτωθεί πολύ ευκολότερα με ένα απόλυτα στημένο αυτοκίνητο που αν του “φύγει” θα του φύγει άτσαλα, απότομα και με “πολλά” παρά με ένα που βρίσκεται στην “περιοχή ευθύνης” των αντίστοιχων σπόρ εργοστασιακών εκδοχών.

Με μια κουβέντα, του εκ γενετής ΑΝΕΓΚΕΦΑΛΟΥ ΣΤΟΚΟΥ και Porsche GT3-RS να του δώσεις, την ΜΑLAKIA θα την κάνει - θα σκοτώσει ή/και θα σκοτωθεί … O έμπορος βρίσκεται εκεί για να πουλήσει, δεν οφείλει ούτε να εκπαιδεύσει, ούτε να συνετίσει τον κάθε παπάρα που νομίζει ότι τα 10 secs στα 60-160 αποτελούν την πεμπτουσία της σπορ οδήγησης.

Συγγνωμη φιλε μου επειδη φαινεται οτι το κατεχεις, μπορεις να το κανεις λιγο πιο κατανοητο γιατι μπερδευτηκα ελαφρως.

Δηλ ποια αξια (λαμβανομενη απο που?) γινεται με αναγωγη στην ισοδυναμη τιμη στο επιπεδο της θαλασσας και γιατι τελικα να μην επηρεαζεται απο το υψομετρο αφου αυτο ειναι το ζητουμενο?

Οπως και να εχει παιζει ρολο και οι αξιες που ειναι σεταρισμενο το δυναμομετρο και κυριως για τον υπολογισμο των διορθωμενων αξιων.

Παρ'ολα αυτα εγω ειχα την εντυπωση οτι οσο ανεβαινουμε σε υψομετρο και ειδικα σε τουρμπο κινητηρες εχουμε πτωση αποδοσης και οχι αυξηση. Εδω τι παιζει και βλεπουμε ακριβως τα αντιθετα και μαλιστα με μεγαλη διαφορα?

Το οτι ειναι MAHA το δυναμομετρο ειναι θετικο, αλλα εδω στην Αθηνα οπου υπαρχουν δυο τετοια που ξερω, το ενα ειναι σχεδον παντα αρκετα πιο αισιοδοξο απο το αλλο, που σημαινει οτι παιζουν και αλλοι παραγοντες ρολο, τεχνικοι και μη, οποτε μονο και μονο απο την προελευση του δυναμομετρου δεν μπορουμε να βγαλουμε ασφαλη συμπερασματα, ειδικα οταν εχουμε νουμερα που δεν ειναι συνηθισμενα και που για να ειμαστε σιγουροι θα πρεπει να επιβεβαιωθουν και σε αλλη μετρηση σε αλλο δυμναμομετρο.

Υποθεση κανω οχι οτι μπορει ο καθε ενδιαφερομενος να μπαινει σ'αυτη τη διαδικασια.

Για ποιο λογο αλλωστε?

Εννοώ ότι για να είναι συγκρίσιμα τα βαρομετρικά αποτελέσματα που δίνονται από τα weather sites η Χ τιμή ατμοσφαιρικής πίεσης που δημοσιεύουν δεν είναι η απόλυτη/πραγματική τιμή πίεσης που μέτρησε ο αντίστοιχος μετεωρολογικός σταθμός στην περιοχή ενδιαφέροντος αλλά μία "κανονικοποιημένη" τιμή από την οποία "αφαιρείται" η όποια επίδραση του υψόμετρου και που αντιστοιχεί στο τι θα μετρούσε ο συγκεκριμένος σταθμός αν βρισκόταν στο επίπεδο της θάλασσας.

Όταν δηλαδή γράφουν ότι σε μια πόλη με υψόμετρο 620 m η ατμοσφαιρική πίεση είναι 1006 mbar δεν σημαίνει ότι ο μετεωρολογικός σταθμός μέτρησε 1006 αλλά ότι η πραγματική τιμή Χ που μέτρησε (και που είναι σημαντικά μικρότερη πχ 930 mbar) αντιστοιχεί σε 1006 mbar στο επίπεδο της θάλασσας.

Σε ότι έχει σχέση με τα δυναμόμετρα το τρίκ στο οποίο αναφέρονται οι συνφορουμίστες παραπάνω είναι το εξής απλό: Αν αναγκάσω με κάποιο τρόπο το πρόγραμμα του δυναμόμετρου να πιστέψει ότι ο αέρας είναι πιο αραιός (=χαμηλότερη ατμοσφαιρική πίεση = λιγότερο οξυγόνο ανά λίτρο εισερχόμενου αέρα) τότε αυτό θα υπολογίσει μια “διορθωμένη στο επίπεδο της θάλασσας” τιμή ροπής (και άρα ιπποδύναμης) που θα είναι μεγαλύτερη των πραγματικών δυνατοτήτων του μοτέρ.

Τοτε επισημη ιστοσελιδα που μας ενημερωνει παγκοσμιως για τον καιρο καθως και λεπτομερη στοιχεια για περαιτερω κλιματολογικες συνθηκες να ειναι λαθος στην ενημερωση για την περιοχη της Κοζανης.....

Ο καιρος στην Κοζάνη

Χωρις παρεξηγηση φιλε μου, απλα στοιχεια παραθετω....

Η πίεση που δίνουν τα weather sites είναι με αναγωγή στην ισοδύναμη τιμή στο επίπεδο της θάλασσας (MSLP τιμή, ώστε να μην επηρεάζεται από το υψόμετρο που βρίσκεται ο κάθε σταθμός) για λόγους συγκρισιμότητας αποτελεσμάτων. Θεωρητικά πάντως τα πραγματικά 920mb στα 760m υψόμετρο είναι αποδεκτή τιμή. Τώρα, το τί και πώς ήταν σεταρισμένο στο συγκεκριμένο δυναμόμετρο είναι άλλη ιστορία.

Συγνώμη που επεμβαίνω. Το συμπέρασμα είναι οτι έχουμε δύο περιπτώσεις:

1. Πείραγματα με καμιά ουσιαστική διαφορά απο το μαμά πρόγραμμα, μόνο ψεύτικα νούμερα απο μαιμουδιάρικες μεθόδους μέτρησης.

2. Πείραγματα με αυξημένη δύναμη και safe mode κάθε τόσο.

Λάθος;

Πάντως απο ότι κατάλαβα αν έχει κάποιος σκοπό να του περάσει πρόγραμμα καλό είναι να το βαψεί πρώτα μπλέ να είναι έτοιμο.

Golf 1.4 TSi 140, Μάιος 2007, 95άρα V-Power, 60-160χαω με αλλαγές: Μαμά ~23sec. Tσιπαρισμένο από την Overload ~15sec - στο δρόμο διαφορά 260+ μέτρων. Το αυτοκίνητο δουλεύει με την οριστική έκδοση του προγράμματος του ΤουρμποΛαγού για 30.000 χλμ με 95άρα βενζίνη, και ατελείωτο ξέσκισμα, χωρίς εμφανή προβλήματα μέχρι στιγμής.

Και ένα γενικότερο σχόλιο, ώς μη ειδικού αλλά απλού χομπίστα, επειδή κουράστηκαν τα ματάκια μου να διαβάζω για DIN-70020, EEC /1269, ISO-14396 & SAE-J1349 πρότυπα και διορθώσεις ...

Έχω δεί με τα τεράστια & υπέροχα μάτια μου διαφορές από run-σε-run της τάξης του 5% του ίδιου αυτοκινήτου (ατμοσφαιρικού μάλιστα) κατά την διάρκεια μιάς και μόνον συνεδρίας δυναμομέτρησης με όλες τις εξωτερικές συνθήκες σταθερές (φορτία δυναμομέτρου, χειριστής κτλ κτλ) σε θεωρούμενο αυστηρό και με επαναλήψιμα αποτελέσματα δυναμόμετρο (Δημητριάδης Mustang). Έχω δεί αποκλίσεις 10% μεταξύ 2 διαφορετικών δυναμομέτρων για ένα συγκεκριμένο όχημα Α και αποκλίσεις 20% για ένα συγκεκριμένο όχημα Β μεταξύ των ΙΔΙΩΝ 2 δυναμομέτρων (συνεπώς δεν μπορεί να προσδιοριστεί ένας εναίος συντελεστής απόκλισης που θα επέτρεπε να γίνονται αναγωγές μεταξύ διαφορετικών δυναμομέτρων και να παράγονται έτσι "συγκρίσιμα" αποτελέσματα). Έχω δεί αποκλίσεις της τάξης του +10% στο ίδιο αυτοκίνητο από το ίδιο δυναμόμετρο με απλές αλλαγές στις πιέσεις ελαστικών και στην ευθυγράμιση (με το ίδιο τεπόζιτο καυσίμου και τον ίδιο χειριστή).

Συνεπώς, το ψάξιμο των πχ 10 ίππων απόκλισης είναι απολύτως μάταιο κατά την γνώμη μου ΑΚΟΜΑ και άν συζητάμε για το ίδιο δυναμόμετρο και χειριστή.

Όσο για την αξιοπιστία των WideBand λ που χρησιμοποιούνται στις δυναμομετρήσεις και με το πώς τοποθετούνται σε σχέση με τις συστάσεις του κατασκευαστή αφήστε το καλύτερα - έτυχε μια φορά να συγκρίνω τα αποτελέσματα ενός Wideband UEGO λ της Bosch με αυτό που μέτραγε εργαστηριακός A/F Analyzer με τον αισθητήρα στεγανά τοποθετημένο στην θέση του εργοστασιακού λ μετά τον καταλύτη και τράβαγα τα μαλλιά μου ...

Στην Overload στα προγραμματα της εχει παρατηρηθει τετοια κοψιματα πχ εθνικη οπως λετε ?

Πάντως το δικό μου 140άρι Twincharged TSi (5/2007, απολύτως μαμά κατά τα άλλα και με την οριστική έκδοση του προγράμματος της overload) μετά από 16.000+ χλμ, και παρά την χρήση 95άρας βενζίνης και το σχετικό σκίσιμο, δεν έχει εμφανίσει κάποιο πρόβλημα, μέχρι στιγμής.

Κατά τα λοιπά, σωστή η κριτική προς του βελτιωτές, αλλά κάπου μπαίνει και ένα ζήτημα προσωπικής ευθύνης του καθενός από εμάς.

Αν κάποιος θέλει να κάνει το μπρίκι του πύραυλο (με πρόγραμμα προσανατολισμένο στις επιδόσεις και όχι στην ασφάλεια) και παίρνει το ρίσκο να προχωρήσει χωρίς να ζητήσει κανενός είδους γραπτή εγγύηση από την εταιρία που αναλαμβάνει την μετατροπή, τότε είναι πολύ απλά αφελής ή άσχετος.

Τα "μου'πανε", "άκουσα", "μου υποσχέθηκαν", δεν έχουν σχέση με τον πραγματικό κόσμο, και η εμπειρία δείχνει ότι το φιλικό κλίμα πληρώνεται πάντοτε ακριβά όταν κάτι στραβώσει.

Όπως ο βελτιωτής έχει υποχρεώσεις ως επαγγελματίας, το ίδιο έχει και ο καθένας από εμάς ως καταναλωτής.

Φίλε οι συγκρίσεις που κάνεις είναι τελείως άτοπες! Συγκρίνεις ένα απλό εργοστασιακό Scirrocco με ένα φτιαγμένο Rallye χαμηλωμενο-στημενο τελεια, και με ένα τετρακίνητο αυτοκίνητο αγωνιστικών προδιαγραφών των 340+ αλόγων. Και το Scirocco αν ήταν χαμηλωμενο-στημενο τελεια θα έμπαινε με πρισσότερα στις στροφές και αν ήταν και τετρακίνητο θα έμπαινε με ακόμα πιο πολλά, και αν είχε και αλογάκι στο καπό θα έμπαινε και με 200!!!

Και στο κάτω κάτω τι σημασία έχει αν αλλά αυτοκίνητα μπαίνουν σε μία στροφή με 5-10Km παραπάνω?? Το σημαντικό είναι ότι το Scirocco ως ένα αυτοκίνητο γενικής χρήσης και όχι αγωνιστικής, προσιτό στον μέσο αγοραστή, συνδιάζει άνεση και ασφάλεια με εξαιρετικά κρατήματα για την κατηγορία του πάντα ως μικρομεσαίο αυτοκίνητο γενικής χρήσης με σπορ χαρακτήρα. Για αυτό τον σκοπό φτιάχτηκε το Scirocco και τον σκοπό του τον εκπληρώνει καλύτερα από οποιοδήποτε άλλο αυτοκίνητο.

Πιστεύω ότι δεν έχει κανένα νόημα να συγκρίνουμε το Scirocco ούτε με εξωτικά αυτοκίνητα άλλων βαλαντίων τύπου R8, ούτε όμως και με φτιαγμένα αγωνιστικά αυτοκίνητα που προορίζονται για εντελώς διαφορετική χρήση. Το Scirocco συγκρίνεται με αυτοκίνητα της κατηγορίας του, με αυτοκίνητα που έχουν αντιστοιχο χρηστικό προσανατολισμό, και σε αυτή την κατηγορία τα κρατήματά του Scirocco πράγματι δεν παίζονται!!!

Κοίτα, η κριτική που γίνεται στο Scirocco πηγάζει από την απόφαση της ίδια της VW να του δώσει υβριδικά χαρακτηριστικά που θα μπορούσαν να το εντάξουν σε περισσότερες από μια κατηγορίες (κουπέ, χάτσμπακ, μικρομεσαίο, σπορ, χρηστικό κτλ).

Έτσι μπορεί να έχει σπορτίφ οδική συμπεριφορά, όμως υστερεί σε σχέση με τα Mini Cooper S & Clio RS στην κατηγορία των μικρών hatchbacks και με το ΤΤ σε σχέση με τα κουπέ.

Μπορεί να είναι χρηστικότερο από το ΤΤ/Mini/Clio, όμως σε αυτόν τον τομέα υστερεί σε σχέση με το Golf VI.

Και επειδή η σύγκριση πρέπει να γίνεται σε ομοειδείς κατηγορίες τιμής και χαρακτηριστικών, προσωπικά αντιπαραβάλλοντας το κορυφαίο της γκάμας 2λιτρο Scirocco με το Golf VI GTi όχι μόνον δεν βλέπω κανένα συγκριτικό πλεονέκτημα του Scirocco αλλά αντίθετα θεωρώ ότι αντικειμενικά μειονεκτεί παντού (πρακτικότητα, χώροι, επιδόσεις).

Το μόνο πιθανό, και τελείως υποκειμενικό, συγκριτικό πλεονέκτημα του είναι το αισθητικό μέρος και η πιο νεανική του σχεδίαση. Προσωπικά πάντως αν ήθελα κουπέ με σπόρ χαρακτηριστικά θα αγόραζα το TT και όχι το Scirocco, ενώ αν ήθελα πρακτικότητα και επιδόσεις το Golf GTi.

Για τα σαξό-ραλα τώρα, όντως η σύγκριση είναι άτοπη - άλλες εποχές άλλα ήθη. Παρόλαυτα σε μια υποθετική διαδρομή με κλειστά στροφιλίκια ένα μαμά ραλάκι μπορεί να αποδειχθεί σκληρός αντίπαλος για πολλά από τα σημερινά γρήγορα αυτοκίνητα των 200+ ίππων.

μηπως μετανιωσες που πηρες το γκολφ καθε φορα που στο δρομο βλεπεις το σιροκο????

τελοσπαντων αυτο το θεμα δεν εχει νοημα πιστευω.... ο καθενας κανει τις επιλογες του...

θελει καποιος ενα καθημερινο οικογενειακο αυτοκινητακι να καενι τ δουλεια του τα ψωνια του να κινειτα γρηγορα και ανετα κυριως παιρνει το γκολφ...

θελει καποιο με πιο σπορ σχεδιαση και χαρακτηριστικα γρηγορο τοτε θα παρει σιροκο....

απλα ειναι τα πραγματα..

καλοταξιδο το γκολφ σου..

Ναί όντως απλά είναι τα πράγματα - εντός ορίων VAG:

Όποιος θέλει ένα καθημερινό οικογενειακό αυτοκίνητο επιδόσεων αγοράζει το S3 SportBack S-Tronic.

Όποιος "οικογενειάρχης" δεν διαθέτει τόσο χρήματα, αλλά γουστάρει συνδυασμό επιδόσεων, χαρακτήρα και πρακτικότητας, αγοράζει το 5θυρο Golf GTi DSG (και ρίχνει και μια ματιά πρός την πλευρά του Octavia RS και των υπολοίπων γρήγορων κυριλέ οικογενειακών).

Όποιος θέλει σπόρ σχεδίαση και χαρακτηριστικά σε κουπέ έκδοση αδιαφορώντας για την πρακτικότητα αγοράζει το Audi TT (σε έκδοση 2.0 TFSI ή ακριβότερη ανάλογα των χρημάτων που διαθέτει).

Όποιος θέλει ένα αυτοκίνητο που να δείχνει σπόρ και δεν ενδιαφέρεται για θέματα πρακτικότητας αγοράζει το Scirocco (που ακόμα και στην καλύτερη του έκδοση υστερεί σε σχέση με το βασικό μοντέλο του 2λιτρου TT από πλευράς επιδόσεων, όπως επίσης και σε σχέση με το καινούργιο 6άρι GTi).

Μια ερώτηση:

Διαβάζω συνεχώς ότι τα αυτοκίνητα με turbo μοτέρ θέλουν κάποια ιδιαίτερη μεταχείριση ώστε να μην έχουν πρόβλημα.

Θέλουν καλή προθέρμανση πριν τα ζορίσεις και δούλεμα στο ρελαντί πριν σβήσεις τον κινητήρα μετά από βόλτα.

Μπορεί κάποιος να μου εξηγήσει γιατί χρειάζεται ειδικά το δεύτερο ?

Αν όντως τα turbo είναι πιο ευαίσθητα, δεν είναι παρακινδυνευμένο για μια εταιρεία να βάζει turbo μοτέρ ακόμα και στις βασικές εκδόσεις των μοντέλων της (βλ. POLO 1.2 TSI, GOLF 1.4 TSI) που κλασικά απευθύνονται και σε ανθρώπους που δε θα ασχοληθούν και πολύ με τις ιδιαιτερότητες του μοτέρ ?

Έχεις διαβάσει τι γράφει σχετικά ο κατασκευαστής στο εγχειρίδιο χρήσης και συντήρησης? Κάνεις ότι γράφει ο κατασκευαστής - τίποτε περισσότερο και τίποτα λιγότερο.

Κατά τα άλλα, άν θέλεις να κρατήσεις το αυτοκίνητο καμιά 15έτια και να καλύψεις με αυτό ας πούμε 200-300 χιλιάδες χιλιόμετρα καλό είναι να είσαι ακόμα προσεκτικότερος, σε αντίθετη περίπτωση απλά χρησιμοποείς το μυαλό σου και το manual του κατασκευαστή.

Τι σημαίνει αξιοπιστία ατμοσφαιρικού? Οι πρώτοι λαδιάρηδες FSI αν και ατμορσφαιρικοί ήταν αναξιόπιστοι ... η αξιοπιστία έχει να κάνει με 10δες άλλες παραμέτρους πέρα από την υπερτροφοδότηση ή μη.

Δεν θα μπορουσα παρα μονο να συμφωνισω 100% μαζι σου!Τα νουμερα ειναι αδιαφορα...Εμενα με ενδιαφερει το θεμα αξιοπιστια καθοτι ολοι οι προγραμματιστες δινουν "200" αλογα.Το θεμα ροπης που εγραψα αναφερεται ακριβως στον παραγοντα αξιοπιστια.Δεν πιστευω οτι με ενα τσιπαρισμα θα παρει 100NM ροπης...ουτε θα το ηθελα.Με "τραβαει" το γεγονος της 95αρας βενζινης και το οτι δεν θα φοβαμαι να κανω 1-2 ανοιγματα.Δεν συνηθιζω να σκιζω το αυτοκινητο αλλα θελω που και που να κανω κανενα ανοιγμα και φυσικα να προσπερναω ελευθερα χωρις να φοβαμαι οτι θα παρω τον κινητηρα σε ουροσυλλεκτη

Ευχαριστω και παλι συμφορουμιτη μου!

Μετά τις 4000 στροφές ειδικά, είναι σαν να οδηγείς άλλο αυτοκίνητο ... για μένα πάντως είναι GO το τσιπάρισμα (με την επιφύλαξη της άγνωστης ακόμα μαρκοχρόνιας αξιοπιστίας - αλλά ας μην τα ξαναλέμε αυτά).

Όσο για τις πληροφορίες, γι αυτό υπάρχουν τα fora, το information sharing είναι δεδομένο λοιπόν

Ο φίλος garfield μας ανέφερε ότι στην αρχή το αμαξι παρουσίαζε κάποια safe mode με την αρχική έκδοση του προγράμματος της overload για 95αρα βενζίνη.

Εσύ αναφέρεις ότι με το ίδιο πρόγραμμα σας (για το οποίο συνιστάτε 100αρα) το αμάξι θα δουλεύει με 95αρα βενζίνη απροβλημάτιστα,αξιόπιστα με μόνο penalty στην ισχύ?

Δηλαδή δε θα παρουσιάζει κοψίματα και safe mode?

Και τότε γιατί η Overload χρειάστηκε να επαναπροσαρμόσει κάποιες φορές το πρόγραμμά της.

(Είναι ένα θέμα που απασχολεί πολύ κόσμο για αυτό σε ρωτάω)

Να σου απαντήσω κατά το μέρος του δικού μου προγράμματος.

Το αίτημα για χρήση 95άρας βενζίνης σε πειραγμένα μοτέρ, είναι σχετικά ασυνήθιστο αφού η συντριπτική πλειοψηφία των βελτιωτών απαιτεί ρητά ή συστήνει επίμονα 100άρα βενζίνη.

Το δικό μου μαζί με 2-3 ακόμα TSi Golf ήταν τα πρώτα που προγραμματίστηκαν από την overload με γνώμονα την πιεστική απαίτηση για χρήση 95άρας βενζίνης, συνεπώς τα όποια προβλήματα είχαμε (περιστασιακά και σπάνια safe mode), αποτελούσαν παιδικές ασθένειες που ξεπεράστηκαν στις επόμενες βελτιωμένες εκδόσεις. Δηλαδή εν γνώσει μας δοκιμάσαμε την αρχική έκδοση ενός προϊόντος - αναλαμβάνοντας το ρίσκο να μην είναι πλήρως τελειοποιημένο.

Χαρακτηριστικό μάλιστα είναι ότι ο συνδυασμός του επαγγελματισμού των ανθρώπων της overload με το αίτημα για γρήγορο και ασφαλές αποτέλεσμα κατέληξε σε μια τελική έκδοση προγράμματος που όχι μόνο εξάλειψε κάθε safe mode αλλά έδινε επιδόσεις καλύτερες από την αρχική. Το παρακάτω διάγραμμα δείχνει τις επιδόσεις 60-160 χαω με 2 αλλαγές (2α/3η και 3η/4η) μεταξύ της αρχικής και τελικής έκδοσης του προγράμματος που φοράει το δικό μου αυτοκίνητο:

http://www.mizeria.org/Golfo/60-160_time%2...n%20Orange).JPG

Αν θέλεις να δεις το πλήρες ιστορικό του troubleshooting στα πρώτα 95άρια προγράμματα ρίξε μια ματιά εδώ (ψάξε ειδικά για δημοσιεύσεις δικές μου και του Tiger):

http://www.gtcclub.com/forum/viewtopic.php...265&start=0

Όπως έγραψα και παραπάνω, ασχέτως του ότι προσωπικά είμαι απολύτως ικανοποιημένος μέχρι στιγμής από το αποτέλεσμα της δουλειάς και την αντιμετώπιση της overload, συστήνω σε κάθε ενδιαφερόμενο να μιλήσει και με τους 3 δημοφιλέστερους βελτιωτές (cargate.gr, etuners.gr & overload-performance.gr) προτού καταλήξει οριστικά κάπου.

Εισαι αψογος!Σε υπερ-ευχαριστω!

χμμμμμμμμμμμμ,κοιταξα στο site της overload και λεει οτι το ΤΣΙ εχει ροπη 320NM!Καποιο λαθος υποθετω......ήήήήή

Κοίτα, δεν με απασχολούν τα ονομαστικά νούμερα δυναμομετρήσεων (οποιοσδήποτε και αν τα δίνει) εκτός αν κάποιος εγγυηθεί ότι είναι αναπαράξιμα και γνωρίζω ακριβώς το setup του δυναμομέτρου και του αυτοκινήτου αναφοράς.

Σε ολόκληρο τον πολιτισμένο κόσμο ένδειξη των δυνατοτήτων βελτιωμένων αυτοκινήτων αποτελεί ο χρόνος στο στατικό 1/4 του μιλίου και στα 1000μέτρα και οι αντίστοιχες τιμές ταχύτητας εξόδου (μαζί με τις ενδιάμεσες μετρήσεις για να ξέρει κανείς που έχασε και που κέρδισε το κάθε αυτοκίνητο/οδηγός).

Το πώς στην Ελλάδα υπάρχουν κάγκουρες που κυκλοφορούν με το κωλόχαρτο της δυναμομέτρησης κολλημένο στο παρμπρίζ είναι απορίας άξιο - θα μου πεις αφού δεν έχουμε καταφέρει να έχουμε ούτε ένα dragstrip στο Αθηναϊκό μπουρδέλο, τι να κάνουνε? - ΟΚ μετράμε 60-160χαω λοιπόν (στην δική μου περίπτωση περίπου 15sec έναντι περίπου 23 του μαμά).

Για να έχεις μια αντικειμενική αίσθηση του αποτελέσματος του τσιπαρίσματος, θα βρεις παρακάτω ένα διαγράμμα ταχύτητας/αποστάσης 30-140χαω με 3η και τέρμα γκάζι (ώστε να αποκλειστεί ο παράγοντας οδηγός/εκκίνηση/αλλαγές) πριν και μετά το πείραγμα του δικού μου, που είναι απολύτως ενδεικτικό της χαωτικής διαφοράς μεταξύ μαμά και πειραγμένης κατάστασης (όλες οι συνθήκες σταθερές, μόνη διαφορά το πρόγραμμα).

http://www.mizeria.org/Golfo/30-140kph%20-...0vs%20Tuned.jpg

Εμενα με κραταει η βενζινα!Ειμαι ιταλια και 100 δεν υπαρχει ουτε για δειγμα!Αρα Overload δεν εχει προβλημα εεε?Μπορεις να στειλεις με ενα πμ τιμη και που το εβαλες?Ευχαριστω!!!!

Κοίτα, στην δική μου περίπτωση, όπως έγραψα και παραπάνω, δεν έχει εμφανίσει κάτι που να με προβληματίζει με το latest & greatest version της οverload (ακόμα και μετά από τελλό ξέσκισμα). Αντίθετα μάλιστα είμαι πολύ ικανοποιημένος από πλευράς γραμμικότητας, απόκρισης και συνολικών επιδόσεων. Βέβαια, το τι θα γίνει μελλοντικά κανείς δεν μπορεί να το εγγυηθεί αφού τα 3000+ χλμ που έχω καλύψει δεν είναι πολλά.

Το πρόγραμμα στοίχισε 450 ευρώ (με τα όποια κατοπινά updates και logging κρίθηκαν απαραίτητα να είναι δωρεάν) και πληροφορίες επικοινωνίας μπορείς να βρείς εδώ http://www.overload-performance.gr/site/ne...p;f=new-Contact . Προσωπικά θα πρότεινα να κάνεις μια επικοινωνία με www.overload-performance.gr, www.etuners.gr & www.cargate.gr προτού καταλήξεις οριστικά κάπου.

1 RON = 1 ROZ

Οι γερμανοί δίνουν για το 160άρι κατώτερο επιτρεπόμενο τα 95 RON/ROZ

http://www.volkswagen.de/vwcms/master_publ...detail.0.5.html

Από που προκύπτει λοιπόν ότι πειραγμένα 1.4 TSI 140hp μοτέρ δεν μπορούν να λειτουργήσουν σωστά με 95άρα?

Δηλαδή το πρόγραμμα της overload μπορεί να ρυθμιστεί για 95άρα ενώ των e-tuners όχι; Για μένα είναι πολύ σημαντικό να μπορείς να "παίζεις" με 95άρα.

Δεν γνωρίζω λεπτομέρεις σχετικά με την e-tuners.

Με την συγκεκριμένη έκδοση του πρόγραμματος της overload που τώρα φοράει το δικό μου - και παρά το σχετικό ξέσκισμα - δεν έχει εμφανίσει κάποιο πρόβλημα με χρήση 95άρας βενζίνης (κυρίως V-Power αλλά και μερικά τεπόζιτα ΕΚΟ 95άρας). Υποθέτω ότι οι εκδόσεις των προγραμμάτων που προορίζονται για χρήση 100άρας θα δίνουν καλύτερες επιδόσεις από αυτές που αφορούν σε 95άρα βενζίνη. Πάντως προσωπικά τα 60-160 χαω με αλλαγές 2α-3η-4η σε περίπου 15 δευτερόλεπτα είναι περισσότερο από αρκετά για τις καθημερινές μου μετακινήσεις- συνεπώς δεν χρειάζομαι κάτι περισσότερο. Τώρα όσο αφορά θέματα αξιοπιστίας, όπως έγραψα και παραπάνω, είναι πολύ νωρίς για να καταλήξω σε ασφαλές συμπέρασμα.

δικαιολογει το προγραμμα???

Ο λογιστής μου ναι, ο λογιστής τους όχι

Με 95αρα??

Ναι, χρησιμοποιώ Shell V-Power 95 αναγκαστικά, αφού το αυτοκίνητο είναι εταιρικό και το "μαγαζί" δεν δικαιολογεί την 100άρα βενζίνη λόγω κόστους.

Εγώ μετά από πολύ σκέψη - και λόγω αναγκαστικής χρήσης βενζίνης 95 οκτανίων (Shell V-Power) - έβαλα στο Golf TSi που έχω (5/2007, 140hp) μια συντηρητική έκδοση του προγράμματος της overload.

Λόγω κάποιων μικροπροβλημάτων που υπήρξαν με περιστασιακά safe mode μετά από ξέσκισμα (με την αρχική έκδοση του προγράμματος), η οverload επανα-προσάρμοσε το πρόγραμμα με πολύ καλά αποτελέσματα (δύναμη παντού και χωρίς ίχνος safe mode ή δισταγμών).

Αυτή την στιγμή, και μετά από 3.000χλμ συμβίωσης με το τελικό version του προγράμματος, είμαι πολύ ικανοποιημένος, αφού τα 60-160 χαω με αλλαγές έρχονται σε περίπου 15 sec έναντι των περίπου 23 του εργοστασιακού, ενώ η μέση μικτή κατανάλωση σε mode ενθουσιώδους οδήγησης (χωρίς καφριλίκια όμως) έχει αυξηθεί κατά περίπου 10-15%.

Για τα περί αξιοπιστίας, ο χρόνος είναι ο κριτής, οπότε μάλλον είναι πολύ νωρίς για να πούμε οτιδήποτε με βεβαιότητα ...

@golf-agu

ΚατΆαρχήν, για να μην παρεξηγηθώ, θεωρώ εξΆορισμού οποιαδήποτε απόπειρα ανάπτυξης σχετικής με το αυτοκίνητο τεχνογνωσίας στο ρημαδιασμένο τόπο μας αξιέπαινη, και το γεγονός ότι άνθρωποι με πρακτική εμπειρία στο χώρο της βελτίωσης παίρνουν το ρίσκο να εκτεθούν γράφοντας σε web forums, θετική.

Η ένσταση μου αφορούσε στις αναγωγές/συγκρίσεις μεταξύ μοτέρ TSI/GTI και στα – ασύμβατα με την πολιτική του ίδιου του κατασκευαστή - συμπεράσματα που αυτές κατέληγαν. Η παραδοχή άλλωστε ότι η VAG δουλεύει με σαφώς αυξημένους συντελεστές ασφαλείας σε σχέση με τον οποιοδήποτε βελτιωτικό οίκο για να αποφύγει το worst case scenario ουσιαστικά συμφωνεί με αυτό.

Το θέμα είναι κατά πόσο ο καθένας προσωπικά είναι πρόθυμος να ρισκάρει ή όχι, και σε ποιο βαθμό - αφού η εξεύρεση της χρυσής τομής και του σημείου ισορροπίας μεταξύ επιδόσεων/αξιοπιστίας για τόσο εκτεταμένες μετατροπές, σε τόσο μικρό δείγμα αυτοκινήτων, βρίσκεται βαθιά μέσα στη ζώνη του λυκόφωτος (και συνήθως γίνεται εις βάρος των πρωτοπόρων …).

Προσωπικά το ενδεχόμενο μετατροπής ενός 1.4 TSI σε τουμπανιασμένο φρανκεστάιν, θα το εξέταζα μόνο ως ενδιαφέρων επιστημονικό πείραμα για πιτσιρικάδες με πολύ ελεύθερο χρόνο ή ως project car και demo platform για επαγγελματίες του χώρου της βελτίωσης.

Ρε μάστορες, από πότε η ειδική ισχύς, το (ο θεός ξέρει "πώς", με "τι", και "που" μετρημένο) AFR και η αναλογία διαμέτρου/διαδρομής εμβόλου αποτελούν τα κύρια ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΑ κριτήρια αξιολόγησης της συνολικής ανθεκτικότητας και συνεπώς της μέγιστης καταπόνησης που μπορεί να δεχθούν δύο ΔΙΑΦΟΡΕΤΙΚΑ από σχεδιασμό μοτέρ?

Και ένα "υποθετικό" σενάριο:

Έστω ότι ρίχνω μια ματιά στους κωδικούς ΕΤΚΑ για το μπλοκ/εντόσθια του S3 και διαπιστώσω ότι κάμποσοι από αυτούς είναι διαφορετικοί (και μη συμβατοί) με εκείνους του μοτέρ του GTI (και γαμώ τις "υποθέσεις", έτσι!? ).

Αυτό, βάσει της παραπάνω ανάλυσης, οδηγεί με λογική αναγκαιότητα στο συμπέρασμα ότι οι μηχανικοί/σχεδιαστές του VAG είναι ηλίθιοι και οι υπεύθυνοι παραγωγής/υποστήριξης απολύτως αυτοκτονικοί ... Έτσι, αντί απλά να βιδώσουν ένα μεγαλύτερο τούρμπο και ιντερκούλερ στο μοτέρ του GTI (αφού αυτό αντέχει μέχρι το εμπειρικά διαπιστωμένο όριο των ~350ίππων) και να το βάλουν στα S3/Cupra, επέλεξαν να αυξήσουν τα κόστη R&D, παραγωγής και υποστήριξης, εισάγοντας μια περιττή πολυτυπία στο σύστημα ...

Το να καρφώσω φτερά στον κώλο μου, σίγουρα με κάνει κόκορα, ή μπορεί να πάθω καμιά ζημιά!?

Γιατί δεν κοιτάζει κανείς το ζήτημα ελαφρώς ανάποδα!?

Έστω ότι έχω 30 χιλιάρικα, τι είναι προτιμότερο, να αγοράσω ένα GTI μαμά ή ένα TSI/GT και να το τουμπανιάσω?

Και επειδή κανείς δεν παντρεύεται το αυτοκίνητο που αγοράζει, αν 5 χρόνια μετά αποφασίσω να πουλήσω είτε το τουμπανιασμένο TSI/GT είτε το μαμά GTI ποιο από τα δύο θα μου εξασφαλίσει τους καλύτερους όρους πώλησης (αναλογικά λιγότερο τρέξιμο και απώλεια χρημάτων)?

Η γνώμη μου είναι ότι δεν αξίζει να ρίξει κανείς λεφτά στο μοτέρ για οτιδήποτε πέρα από αυτό που λέμε “πρώτο στάδιο” ούτε στα TSI/GT αλλά ούτε και στο GTI, αφού θα πρέπει να ξοδέψει κάμποσο χρόνο και χρήμα που θα μπορούσαν να αξιοποιηθούν πολύ καλύτερα αγοράζοντας κάποιο αυτοκίνητο εκ’κατασκευής υψηλότερης κατηγορίας/επιδόσεων.

Όσο δε για τους επίδοξους κουρσάρους της ασφάλτου με τις ονειρώξεις περί ταχύτητας κτλ νομίζω ότι όταν κυκλοφορούν στην πιάτσα βελτιωμένα αυτοκίνητα *βόλτας* που με συνολικό κόστος ~40.000 ευρώ (κόστος μεταχειρισμένου + μετατροπές) και αναλογία κιλών ανά ίππο κοντά στο 3.5 γράφουν άνετα χρόνους κάτω από 1:10 στα Μέγαρα (με λάστιχα δρόμου) προσφέροντας συγκινήσεις εφάμιλες supercars, οποιαδήποτε σχετική συζήτηση αγγίζει τα όρια της αστειότητας …

Πάντως αν ενδιαφέρεστε για αξιόπιστες μετρήσεις με όργανα, ενδιαφέρουσες προτάσεις για τον σοβαρό ερασιτέχνη είναι οι εξής (κατά σειρά προτίμησης και κόστους):

http://www.performancebox.co.uk/

http://www.race-technology.com/ax22_2_29.html

Ενώ για κάτι λιγότερο ακριβές αλλά και φθηνότερο:

http://www.gtechpro.com/rr.html

Τα Vehicle Performance προγραμματάκια των PDAs είναι καλά για κάτι πρόχειρο, αλλά μερικές φορές λόγω του ότι δεν μπορούν να διαχειριστούν σωστά τον μεταβαλλόμενο κύκλο σφάλματος του GPS οδηγούν σε εσφαλμένες μετρήσεις.

Υ.Γ. ***ΠΟΤΕ***μην μετράτε στατικές επιταχύνσεις (0-100χαω κτλ) από βιντεάκι, αφού το σπινάρισμα των τροχών καθιστά οποιαδήποτε μέτρηση γίνεται βάσει ταχυμέτρου και χρόνου ροής του video παντελώς αναξιόπιστη.

Δυστυχώς στις πίστες μίκυ-μάους που υπάρχουν κοντά στην Αθήνα ούτε ένα αξιοπρεπές 60-160χαω δεν μπορεί να μετρηθεί (ούτε λόγος για στατικό 400άρι εκτός άν θέλει κανείς να αγοράσει χωράφι) ... Η μακρύτερη ευθεία στα Μέγαρα είναι σκάρτα 500μέτρα, οσο δε για το καρτόδρομο ... άντε και καλά κρασιά.

Ένα προσωρινό dragstrip είχαμε στο ελληνικό, κι αυτό το ξήλωσαν ... κατάντια ... Και μετά σου λέει γιατί πλακώνονται οι πιτσιρικάδες σε Bούτες, Μαύρες, Κερατέες, Μαραθώνες κτλ ... Ε ρε γιαούρτωμα που θέλουνε μερικοί!!!

Και μετα να παρουμε τους κινητηρες στα χερια Ρε παιδια σιγα μη κανουμε και αναλυτικο πινακα μετα ... ενα δυο πατηματα θα κανουμε και τα αποτελεσματα θα βγουνε...

Δεν σπάει, μην ανησυχείς Αφού θα μπείτε που θα μπείτε στο μπελά, κάντε το με τρόπο που να έχει νόημα. Στα πρόχειρα πατήματα από στάση είναι τόσες οι παράμετρες που παρεμβαίνουν στο τελικό αποτέλεσμα που τελικά δεν υπάρχει νόημα ...

Παιδιά, ματαιοπονείτε είναι η γνώμη μου. Η μόνη πιθανότητα για εξαγωγή συγκριτικών αξιόπιστων συμπερασμάτων, χωρίς χρήση οργάνων, είναι το πάτημα εν κινήσει με μία μόνον σχέση (ή 3η ή 4η ή 5η χωρίς καμία αλλαγή) σε καλό οδόστρωμα.

Π.χ. 3η στο σαζμάν, 30χλμ, αυτοκίνητα δίπλα-δίπλα, πάτημα τέρμα γκάζι στο τρίτο κορνάρισμα - με τους οδηγούς να κοιτιούνται μεταξύ δεύτερου και τρίτου κορναρίσματος, και επιτάχυνση μέχρι κόφτη. Καλό είναι η ίδια διαδικασία να επαναληφθεί τουλάχιστον 2 φορές με τον ένα οδηγό να δίνει το σύνθημα και άλλες 2 με τον άλλο.

Αλλιώς δεν θα βγάλετε άκρη ...