Golf_mk1

Mια καλη προταση ειναι η δημιουργεια του ''Βιογραφικο του VWclub''. Θα εχει ολα τα σημαντικα γεγονοτα του Club π.χ. meeting, εκδρομες κλπ απο το ξεκινημα του μεχρι και σημερα.

ok οι μπυριτσες αλλα μαλλον θελει και μεζε μαζι!!!!! Εχουμε ξεφυγει νομιζω Μηπως μιλαμε για αναπαλαιωση του στομαχιου μας Παρτε κοσμεεεεεεεεεε!!!!!!!!!!

Eεε και ενα χερακι βοηθεια δεν πιστευω να σου πεφτει και ασχημα!!! Εστω και για λεει κατι να περναει και η ωρα ή να φερνει και κανενα εργαλειο!!!

Θες και εξοπλισμο, αρκετο χρονο, βοηθεια απο καποιο/ους και επιπλεον ορεξη!!!

Και αλλος!!!!!

Aλλος ενας που πεταξε τα λεφτα του σε ανακατασκευη

To ξερω, εσυ εχεις το λεγομενο 'καρχαρια'. Ο αδελφος μου ειχε το επομενο μοντελο 323 με κιβωτιο EVO, χταποδι-εξατμιση, φιλτροχοανη(σαν κουβας!!) και αναρτηση απο Μ3. ΚΑΥΛΑ !!!!

Eπιπλεον ενας που κανει ανακατασκευη!!!

Πολυ καλο αμαξι!!! Αν του βαλεις μηχανικα μερη απο Μ3 (με πολυυυ αρνητικο καμπερ) ειναι καυλα!!! Επιπλεον αν βρεις και ενα κιβωτιο EVO

Aκομα ενας που κανει αναπαλαιωση. Και αλλος

Αλλος ενας που κανει αναπαλαιωση !!!!

Αμμοβολη Τακη εκανες μονο μεσα ή και απεξω? Με κανονικη αμμο ή πλαστικα μπιλακια?

Για δωσε στοιχεια!!!

'Mαλλον ειμαστε off topic' Τακη ελπιζω στα μεσα του Φλεβαρη αν δεν συμβει κατι απροοπτο να το αρχισω!!!

Ξερετε ποια μοντελα εχουν απο την vw μπλοκε διαφορικο? Μπροστοκινητα φυσικα και να υπαρχουν στην Ελλαδα.

Το δοκιμασα για Golf I και βγαζει ολα τα Golf που εχουν Ι π.χ. Ι,ΙΙ,ΙΙΙ&ΙV. Mηπως μπορει καποιος admin μπορει να το φτιαξει?

Ευχαριστω Γιωργο και εσυ να δεισ το δικο σου οπως το θες!!!

Υπαρχει επιλογη να βλεπει κανεις τους χρηστες στην κατηγορια 'Members' αναλογα με το αμαξι που εχουν?

Πολυ καλό link!!!!!!!!!!! Αν εχεις και αλλο στειλτο.

Το ειχα γραψει και στο παλιο Forum και επαναλαμβανω οτι δεν ειναι δικο μου αλλα το ειχα βρει καπου!!! ΙΣΤΟΡΙΚΟ ΤΟΥ Ν2Ο Το Ν2Ο πρωτοχρησιμοποιηθηκε στον Β’ Παγκοσμιο Πολεμο απο τους Συμμαχους, ως εκτακτο μετρο αναγκης, δινοντας στα αεροσκαφη emergency ωθηση τοσο στην ταχυτητα οσο και στην δυνατοτητα αναρριχησης τους (αυξανοντας την "γωνια Α" ωστε να μην πεφτουν ευκολα σε περιδινηση). Ομως με τον ερχομο των jet μηχανων μετα τον πολεμο, οι μηχανες με πιστονια καταργηθηκαν ως επι το πλειστον, οποτε το νιτρο μπηκε στο ραφι. Στα επομενα χρονια εγιναν καποιες προσπαθειες να χρησιμοποιηθει το νιτρο σε αγωνες, αλλα επειδη κρατιοταν μυστικο και σε πολυ κλειστο κυκλο, ο κοσμος αγνοουσε την υπαρξη του. Τελικα, στην δεκαετια του '70, το νιτρο ηρθε παλι στο προσκηνιο, και εγινε το θεμα των περισσοτερων συζητησεων. Ομως, οπως με ολες τις "μοδες", βγηκαν πολλοι entrepreneurs που παρουσιασαν ενα αριθμο διαφορετικων συστηματων τα οποια ομως ηταν κακομελετημενα και -τουλαχιστον- ασταθη. Καπου εκει δυο μηχανικοι και οδηγοι αγωνων, ο Mike Thermos και ο Dale Vaznaian ειδαν τις μεγαλες προοπτικες για χρηση νιτρου που θα γινοταν σωστα. Το 1978, οι δου τους ιδρυσαν την Nitrous Oxide Systems, Inc. (NOS), και τα υπολοιπα ειναι ιστορια. ΔΕΝ εφευραν το νιτρο, απλα το τελειοποιησαν και το ανεβασαν σε σεβαστη θεση. Τα πρωτα χρονια η εταιρια τα περασε προσπαθοντας να πεισει οτι το Ν2Ο ηταν μια ασφαλης, οικονομικη και βεβαια αξιοπιστη λυση. Η NOS εγινε γνωστη για την ποιοτητα και το εκτενες engineering ολων των προιοντων της, και γρηγορα απεκτησε φανατικους φιλους, ιδιαιτερα απο το χωρο του Dragster με τα περιοδικα Hot Rod, Car Craft και Popular Hot Rodding. Αναμεσα σε πολλα βελτιωτικα επιδοσεων, το νιτρο προσφερει την καλυτερη αναλογια δυναμης/χρηματων. Η λειτουργια του Ν2Ο. (Τεχνικο Μερος!) Οι μηχανες λειτουργουν καιγοντας καυσιμο. Για να δει καποιος περισσοτερη δυναμη πρεπει να καψεις περισσοτερο καυσιμο. Ακουγεται απλο, αλλα δεν ειναι. Υπαρχουν πολλοι παραγοντες που κανουν την αποσπαση περισσοτερης δυναμης ενα περιπλοκο μηχανολογικο προβλημα.Εδω θα επικεντρωθουμε στους 3 πιο βασικους. Πρωτα απ ολα, ολα τα καυσιμα απαιτουν οξυγονο για να κανουν καυση. Αν θες να καψεις περισσοτερο καυσιμο, χρειαζεται να προσθεσεις και περισσοτερο οξυγονο. Ουσιαστικα, ΟΛΑ τα βελτιωτικα προιοντα λειτουργουν με βαση αυτη την αρχη, αυξανοντας τοσο τη ροη του καυσιμου οσο και του αερα. Εκκεντροφοροι, μεγαλυτερα καρμπυρατερ η βαλβιδες, ροικη εξελιξη, πεταλουδες, εξαγωγες, συστηματα υπερσυμπιεσης, ειναι ολα παραδειγματα βελτιωσης της αναπνοης του κινητηρα. Το Μονοξειδιο του αζωτου, ειναι εξ ορισμου ο αποδοτικοτερος τροπος να αυξηθει η ροη καυσιμου/οξυγονου, και ειναι ο βασικος λογος γιατι παραγουν τοσο μεγαλες ιπποδυναμεις. Δευτερον, ο αλλος βασικος παραγοντας ειναι η εξατμιση του καυσιμου. Η βενζινη, δε μπορει να καει σωστα σε υγρη μορφη. Πρεπει να μετατραπει σε ατμο (vapor) για την καυση. Η διαδικασια μετατροπης της βενζινης σε αερο ειναι η εξατμιση. Δεν ειναι διαφορετικο απο το να αφηνεις ενα ποτηρι με νερο στον ηλιο μεχρι να εξατμιστει. Στον κινητηρα βεβαια, η εξατμιση αυτη γινεται πολυ γρηγορα. Η θερμοκρασια του κινητηρα και η διασπαση καυσιμου (fuel atomization) ειναι τα κλειδια για την επιταχυνση της εξαερωσης τοσο ωστε να μετατρεπεται σε ατμο ακομα και στις 8000 Σ.Α.Λ. Η διαδικασια αυτη μετατρεπει την ροη του υγρου καυσιμου σε μικροσκοπικες σταλες. Το μεγεθος αυτων των σταλων ειναι πολυ σημαντικο. Οσο πιο μικρες ειναι τοσο καλυτερα: Αν εχουμε μια μεγαλη σταλα καυσιμου, και την σπασουμε σε 10 μικροτερες, αυξανουμε αμεσως την επιφανεια καυσης δινοντας πολυ πιο αποδοτικη εξατμιση. Το αποτελεσμα ειναι περισσοτερο καυσιμο προς καυση και παραγωγη εργου ανα κυκλο. Ενα καλοσχεδιασμενο συστημα Ν2Ο εχει την ιδιοτητα να παραγει παρα πολυ μικρα μεγεθη σταλων στο καυσιμο που ρεει μεσα στον κινητηρα με το νιτρο (μεσω του συμπληρωματικου ψεκασμου που ειναι επιτηδες καλυτερος απο τον ψεκασμο του αυτοκινητου). Ο τριτος βασικος παραγοντας ειναι ειναι η πυκνοτητα του λογου αερα/καυσιμου. Ως γνωστον, οσο υψηλοτερα εισαι σε σχεση με την επιφανεια της θαλασσας (πχ σε βουνο) τοσο πιο αραιος ειναι ο αερας, με μικροτερη πυκνοτητα. (Γι αυτο και σε ενα μεγαλο υψομετρο ΟΛΑ τα αυτοκινητα ειναι σημαντικα πιο αργα απο οτι σε χαμηλο.) Η πυκνοτητα εξαρταται απο την ατμοσφαιρικη πιεση, θερμοτητα και υγρασια. Ceteris paribus δεν μπορουμε να αλλαξουμε την πιεση της ατμοσφαιρας, αλλα μπορουμε να μεταβαλλουμε ως ενα σημειο την θερμοτητα του μειγματος καυσης. Ψυχροι εκκεντροφοροι, και εναλλακτες θερμοτητας (intercoolers/chargecoolers) δινουν περισσοτερη δυναμη ψυχραινοντας το μειγμα αερα/καυσιμου κανοντας το πυκνοτερο. Και βεβαια, οσο πυκνοτερο το μειγμα τοσο περισσοτερη ποσοτητα μπορει να καει ανα κυλινδρο. Οταν το μονοξειδιο του αζωτου ψεκαζεται, μετατρεπεται απο υγρη σε αερια μορφη και γινεται παρα πολυ κρυο. Ο κρυος ατμος του αζωτου χαμηλωνει την θερμοκρασια του συνολικου μειγματος μεχρι και 65 βαθμους Farenheit (περιπου 40 οC). Ετσι επιτρεπει την συμπυκνωση του μειγματος για ακομα καλυτερη καυση. Αυτοι οι 3 παραγοντες τους οποιους εκμεταλλευεται το συστημα νιτρου ειναι ο λογος της πολυ μεγαλης αυξησης ιπποδυναμης. Για τον κινητηρα, το Ν2Ο ειναι απλα μια πιο βολικη μορφη του απλου αερα. Μιας που ενδιαφερομαστε μονο για το οξυγονο που περιεχει ο αερας, το Ν2Ο παρεχει ενα απλο εργαλειο για να διαχειριζομαστε ποσο οξυγονο θα υπαρχει οταν αυξησουμε τη ροη του καυσιμου. Η δυναμη ερχεται ΠΑΝΤΑ απο την πηγη καυσιμου. Το Ν2Ο ΔΕΝ ειναι καυσιμο. Απλα ειναι ενας βολικος τροπος να προσθεσουμε το επιπλεον οξυγονο που χρειαζεται για να καει το περισσοτερο καυσιμο που βαζουμε. Αν προσθεταμε μονο Ν2Ο ΧΩΡΙΣ να αυξησουμε την ροη καυσιμου, τοτε απλα θα αυξαναμε την ταχυτητα με την οποια καιγεται το καυσιμο που υπαρχει υπο ΚΣ. Το νιτρο σου επιτρεπει, μεσα στο ΙΔΙΟ περιθωριο χρονου να καψεις αποτελεσματικα περισσοτερο καυσιμο και βεβαια να απελευθερωσεις περισσοτερη ενεργεια (παντα στην ιδια μοναδα χρονου). Ουσιαστικα ειναι αντιστοιχο με το να χρησιμοποιεις μεγαλυτερους εκκεντροφορους, συστημα υπερσυμπιεσης κλπ. Η ατμοσφαιρα αποτελειται απο 78% αζωτο, 21% οξυγονο και μολις 1% αλλα αερια. Το Ν2Ο γινεται παιρνοντας απλα 2 μορια αζωτου και ενα μοριο οξυγονου και δενοντας τα σε χημικο δεσμο. Οταν το μονοξειδιο του αζωτου μπαινει στον κινητηρα, η θερμοτητα της διαδικασιας καυσης σπαει τον χημικο δεσμο απελευθεροντας το οξυγονο για καυση και το αζωτο (που ειναι αδρανες) προς εξατμιση. Επιγραμματικα, περισσοτερος αερας συν περισσοτερο καυσιμο ισοδυναμει με πυκνοτερο ατμο και μεγαλυτερη καυση και ακολουθως ενεργεια. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ (και λυση απορειων!) Το Ν2Ο ειναι μια λυση συνολικη, δηλαδη ΔΕΝ μπαινει χερι απο τον τυχον μηχανικο και ολα τα κομματια που χρειαζονται ειναι μεσα στο κιτ. Το Ν2Ο αυξανει τους ρυπους οταν λειτουργει, αλλα παραμενουν μεσα σε νομιμα επιπεδα. Υπαρχουν κιτ μονο για χρηση σε αγωνες, αλλα τα κιτ 35-80 BHP ειναι απολυτως νομιμα, και δεν ζημιωνουν τον καταλυτη. Για τα προτεινομενα κιτ, το εξτρα καυσιμο που απαιτειται μπορει να προμηθευτει απο την νορμαλ αντλια καυσιμου του αυτοκινητου, ΧΩΡΙΣ να χρειαστει αναβαθμιση. ΜΗΝ δεχτειτε συμβουλες επιτηδειων, αλλα ακολουθηστε τις οδηγιες του κατασκευαστη ΚΑΤΑ ΓΡΑΜΜΑ! Στην Αμερικη ο διαχωρισμος μεταξυ των κιτ γινεται βασει του αριθμου κιλυνδρων του εκαστοτε κινητηρα. Οι 4κυλινδροι επιτρεπουν απο +40 μεχρι +60 BHP, οι 6κυλινδροι απο 75 - 100 κ.ο.κ. ΜΟΝΟ ΣΕ ΠΕΡΙΠΤΩΣΗ περαιτερω αυξηση ιπποδυναμης απο τα προτεινομενα κιτ, οι καλυτερες (και ασφαλεστερες) βελτιωσεις για την χρηση Ν2Ο ειναι: σφυριλατα πιστονια, καθυστερηση του χρονισμου του αβανς 4-8 μοιρες (1 με 1.5 μοιρες ανα 50 επιπλεον ιππους). Σε τετοιες περιπτωσεις η αντλια καυσιμου θα χρειαστει αναβαθμιση, οπως και το καυσιμο (περισσοτερα οκτανια, καποιες φορες και 100+ (αγωνιστικο καυσιμο) ). Τα μπουζι θα πρεπει να πρεπει να ειναι 1 με 2 βαθμιδες ψυχροτερα με τα διακενα κλεισμενα στο .025" - .030" Μια standard τυπου φιαλη νιτρου (5 λιτρα) κραταει συνηθως για 7 με 10 πληρη σετ στο 400αρι. (Συνηθης μοναδα μετρησης στο εξωτερικο). Με απλη και λογικη χρηση μπορει να κρατησει πανω απο μηνα. Η καλυτερη στιγμη λειτουργιας του νιτρου ειναι υπο πληρη επιταχυνση (wide open throttle). Λογω της πολυ μεγαλης επιπλεον ροπης που παρεχεται ειναι καλυτερο να ανοιξει απο οσο ποιο χαμηλες στροφες γινεται. Συνηθως πανω απο τις 2500 ΣΑΛ μπορει να ανοιχτει (παντα υπο WOT). Το νιτρο ΔΕΝ αναφλεγεται, οποτε η φιαλη του Ν2Ο δεν ειναι επικινδυνη. Το Ν2Ο λογικα προκαλει αυξηση της θερμοκρασιας του κινητηρα και αυξημενες πιεσεις στους κυλινδρους (τελειως ανεξαρτητο απο την ψυξη του εισερχομενου μειγματος). Το νιτρο λειτουργει καλυτερα σε θερμοκρασιες περιβαλλοντος 25-30 βαθμους. Η ψυξη του νιτρου οχι μονο δεν προσφερει τιποτα, αλλα αντιθετως μειωνει την ροη του προς τον κινητηρα. Το νιτρο μπορει καλλιστα να χρησιμοποιηθει με turbo κινητηρες, χωρις κανενα προβλημα και μαλιστα αυξανει την πιεση του turbo λογω της ιδιοτητας του να ψυχει το μειγμα (δινοντας ακομα περισσοτερη δυναμη). Το Ν2Ο μπορει να χρησιμοποιηθει ακομα και σε κινητηρες με υψηλη συμπιεση χωρις προβλημα (οπως σε καποιες περιπτωσεις αγωνιστικων αυτοκινητων με συμπιεση που συχνα υπερβαινει το 15:1). ΛΟΙΠΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ Χρησιμοποιουμενο με συνεση, ΔΕΝ επιβαρυνει την φθορα του κινητηρα περαν του κανονικου. Προσοχη χρειαζεται στην ποιοτητα καυσιμου (βενζινης) οταν ειναι να χρησιμοποιηθει το νιτρο. Τα σερβις πρεπει να γινονται σχολαστικα και τακτικοτατα, ελεγχοντας για τυχον αστοχιες υλικως (οπως σωληνακια, κεφαλη, μπεκ/μπουζι) κλπ Το advance (κοινως αβανς) του μοτερ εχει μεγαλη σημασια σε μια μετατροπη νιτρο. Ο εγκαταστατης πρεπει να δωσει ιδιαιτερη σημασια στο θεμα, και οχι ρυθμιση του στυλ "2 μοιρες κατω και βλεπουμε μωρε". Τα περιφερειακα ενδεχομενως να αντιμετωπισουν καποια στιγμη προβλημα λογω καταπονησεων - ειδικα δισκος/πλατο και κιβωτιο ταχυτητων. Το νιτρο τοποθετειται σε ολα τα αυτοκινητα. Απλα για τα μετρα της Ελλαδας μπορει κανεις να παει με ασφαλεια μεχρι +50 αλογα (παντα αναλογα με τον κυβισμο). Απο εκει και περα μπορει να ανεβει και +250 BHP αλλα χρειαζονται εκτενεις μετατροπες στην δομη του μοτερ. Ερωτησεις περι Νιτρο Ποια μαρκα νιτρο και που???? ΟΛΑ τα συστηματα νιτρου ειναι στην ουσια τους τα ΙΔΙΑ. Ειναι απλες μηχανικες/υδραυλικες διαταξεις που ακολουθουν ΟΛΕΣ την ιδια γενικη σχεδιαση. Αυτο που διαφερει ειναι τα υλικα και η ποιοτητα τους, η σχεδιαση των επιμερους συστηματων και το τι προτεινει ο καθε κατασκευαστης στην εγκατασταση. Πχ. η Nitrous Express υποστηριζει οτι ακομα και με +75 αλογα κιτ μπορεις να αφησεις την προπορεια του Advance ως εχει, ενω ολοι οι αλλοι κατασκευαστες συστηνουν να μειωθει κατα καποιες μοιρες. Πχ. Η NOS εχει 2 ξεχωριστα ακροφυσια για τα Solenoids της, ενω η NX, η ZEX και αλλοι εχουν ενα σε διαταξη Τ. Αυτο που θελω να πω ειναι οτι δεν τιθεται θεμα στο ποια εταιρια ειναι "σωστη" για ατμοσφαιρικα και ποια για turbo. Μια ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ διαταξη νιτρου ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ μπορει να χρησιμοποιηθει σε οτιδηποτε εχει μοτερ, ποσο μαλλον σε turbo η ατμ. Αυτο που εχει σημασια να γινει σαφες ειναι οτι ενα ατμοσφαιρικο αυτοκινητο μπορει με μεγαλυτερη ασφαλεια να χρησιμοποιησει περισσοτερα αλογα με νιτρο, απο οτι ενα turbo. Ο λογος ειναι οτι σε ενα turbo μοτερ η ΒΜΕΡ (Μεση κυλινδρικη πιεση) ειναι αρκετα υψηλοτερη απο ενα ατμοσφαιρικο μοτερ. Υπαρχει ενα γενικα παραδεκτο Πλαφον (threshold) στην ΜΚΠ για ολους τους ΕΡΓΟΣΤΑΣΙΑΚΟΥΣ κινητηρες (δηλ. που δεν εχουν υποστει ενισχυσεις), πανω απο το οποιο ενα μοτερ σπαει. Αυτο το πλαφον ειναι τα 300 psi. Αυτη η ΜΚΠ αν την απεικονιζαμε σε ενα διαγραμμα σε σχεση με τις ΣΑΛ, θα επεφτε καθως οι στροφες του μοτερ ανεβαινουν. Ενα ατμοσφαιρικο μοτερ 2000cc πχ, εχει ενα μαξιμουμ ΜΚΠ 170 psi, ενω ενα turbo ιδιου κυβισμου θα ειχε 230 psi. Καταλαβαινετε λοιπον οτι αν τα +50 hp ενος κιτ ΑΠΟ ΟΠΟΙΑΔΗΠΟΤΕ εταιρια ειχε ως αποτελεσμα να προσθετει +100 psi σαν ανωτατη τιμη, το ατμοσφαιρικο θα εφτανε στα 270 psi max, ενω το turbo θα πηγαινε στα 330 psi. Γινεται φανερο ετσι οτι στην προκειμενη περιπτωση τα +50 αλογα για το turbo θα ηταν υπερβολικα. Οποτε ποια θα ηταν η λυση για καποιον με αυτο το turbo μοτερ που θελει οποσδηποτε να βαλει +50 αλογα νιτρου; Να ριξει την ΜΚΠ, Η να ανεβασει το πλαφον (threshold). Η Μεση Κυλινδρικη Πιεση μπορει να πεσει με διαφορους τροπους οπως η αυξηση κυβισμου, η η χρηση πιο αγριων εκκεντροφορων, η η μειωση του λογου στατικης συμπιεσης (το γνωστο 10:1, 11:1 κλπ), η ροικη εξελιξη της κεφαλης, κλπ. Απο την αλλη, το πλαφον μπορει να ανεβει ενισχυοντας το μοτερ καταλληλως (πχ σφυρηλατα πιστονια). Αυτα ολα αν σας θυμιζουν κατι ειναι γιατι η ιδια θεωρια ισχυει και στις μετατροπες turbo, στις οποιες ενα ατμοσφαιρικο γινεται υπερσυμπιεζομενο, ανεβαζοντας την ΜΚΠ, οποτε ο βελτιωτης καλειται να χρησιμοποιησει εναν απο τους ανωτερω τροπους να την κρατησει ΚΑΤΩ απο το οριο των 300 psi. Συνεπως, νομιζω οτι στην ερωτηση εδω πρεπει να απαντησουμε οτι δεν ειναι θεμα ποιας εταιριας "κανει" για για turbo η για ατμ., αλλα ειναι θεμα του τι μοτερ καλουμαστε να βελτιωσουμε. Σαν γενικο και ΠΡΟΧΕΙΡΟ reference guide μπορω να πω οτι ενα ατμοσφαιρικο οχημα μπορει να παρει περιπου μεχρι +50% της ΗΔΗ υπαρχουσας ιπποδυναμης του με νιτρο, ενω ενα turbo +25%. Εγω θα ΠΡΟΤΕΙΝΑ σε ατμοσφαιρικα: μεχρι 1400cc αυξηση +25/30 hp, μεχρι 2000cc αυξηση +50 hp ενω σε turbo +25 hp σε ολα. Εσκεμμενα, οι τιμες ειναι φαινομενικα αρκετα μικρες γιατι ο χρυσος κανονας ειναι ΞΕΚΙΝΑΣ ΑΠΟ ΧΑΜΗΛΑ ΚΑΙ Σ Τ Α Δ Ι Α Κ Α ΑΝΕΒΑΙΝΕΙΣ. Πως χρησιμοποιειται? Απλα, να πω οτι ο κανονας που γενικα ισχυει αναμεσα σε εμας που εχουμε νιτρο, ειναι οτι πρεπει να το αντιμετωπιζουμε ως ΕΣΧΑΤΗ λυση. Αν υπαρχει καποιος κινδυνος η μια προσπεραση πχ που δεν μπορει να γινει με την υπαρχουσα δυναμη του αμαξιου μας, τοτε και ΜΟΝΟ τοτε να χρησιμοποιειται. Το τι πρεπει να κανουμε για να εχουμε ασφαλεια στο δρομο για εμας και τους αλλους, νομιζω οτι δεν χρειαζεται να αναλυσω. Απευθυνομαι σε ενηλικες με ωριμη σκεψη, και ΟΤΙΔΗΠΟΤΕ ισχυει για την οδηγηση σε δημοσιο δρομο με νορμαλ οχημα, ισχυει και με ενα νιτρο. Τελικα αξιζει? Οντως ειναι υποκειμενικο. Καποιοι τη λυση του νιτρου την απορριπτουν λεγοντας οτι ειναι "στιγμιαια" και οτι προτιμουν κατι μονιμο. Αυτο ειναι σεβαστη αποψη, ΑΛΛΑ το θεμα ειναι οτι ΕΤΣΙ ΚΑΙ ΑΛΛΙΩΣ μια μετατροπη ειτε ατμοσφαιρικη ειτε turbo ειτε νιτρο την χρησιμοποιεις καποια συγκεκριμενη στιγμη που την θες. Ειτε αυτο λεγεται κοντρα, ειτε προσπεραση, ειτε προσωπικη ευχαριστηση. Οποτε, κατα τετοια εννοια το νιτρο ειναι απολυτως το ιδιο με τις αλλες μετατροπες. Το μονο ουσιαστικα μειονεκτημα ειναι οτι μπορει να αδειασει η μπουκαλα. Ομως δειτε λιγο τα πλεονεκτηματα: ΕΛΑΧΙΣΤΑ χρηματα (περι τα 1200 ευρω) για ΠΟΛΥ μεγαλη αυξηση ιπποδυναμης, που για να γινοταν με αλλο τροπο θα ηθελε τα τετραπλασια (4000+ ευρω). Ιπποδυναμη και ροπη ΣΤΑΘΕΡΑ ΜΕΓΑΛΥΤΕΡΗ (κατα Χ αλογα) σε ΟΛΟ το φασμα στροφων, κατι που δεν κανει καμια αλλη μετατροπη. Απενεργοποιηση του αν χρειαζεται για ενα ταξιδι πχ, οπου μετραει η μικρη καταναλωση περισσοτερο απο την μεγαλη δυναμη. Απο εκει και περα ο καθενας κανει τις επιλογες του. Στα μειονεκτηματα να συμπληρωσω οτι το νιτρο ΔΕΝ συγχωρει λαθη στην χρηση και οτι θα σπασει το μοτερ μετα χαρας αν δεν προσεξεις (η αν δεν εχεις λαβει μετρα προστασιας). Οσο για την γνωστη ερωτηση "ποσο κραταει η μπουκαλα". Οι περισσοτεροι κατασκευαστες εχουν μπουκαλες χωρητικοτητας 5 κιλων η αλλιως 10 lbs. νιτρου. To ποσο θα κρατησει λοιπον ειναι συναρτηση της παροχης των ζιγκλερ: +25 hp = 1 lbs / min +50 hp = 2 lbs / min +100 hp = 4 lbs / min +200 hp = 8 lbs / min +400 hp = 16 lbs / min

Το VW Club ειναι και στο 12 τευχος του περιοδικου TUNING EDITION μονοσελιδο και με foto απο meeting. Και εις ανωτερα

Μια καλη προταση ειναι η προσθηκη μιας κατηγοριας με Ιστορικα-Τεχνικα θεματα οπως ειχε κανει ο Αλκης αν δεν κανω λαθος με τα VR6. Αν γινεται να δημιοουργηθει μια τετοια ενοτητα που να περιλαμβανει ιστορικα στοιχεια για καθε μοντελο, αξιολογο μοτερ, καινοτομιες και αλλα ιστορικα στοιχεια μαζεμενα σε ενα ολοκληρωμενο post για το καθενα.