yositosi

Όταν φορούσα το Stage1 το αμάξι σε performance setting 2 (98oct βενζίνη), έπαιζε ελάχιστα κάτω από τα 220 άλογα, και ελάχιστα κάτω από τα 36κιλά PEAK ροπής! (στο πυροτέχνημα της δλδ). Οταν πηγαίναμε για το stage2, επειδή δεν υπήρχε φορεμένος κώδικας σε άλλο CC (υπήρχε σαν αρχείο έτοιμο αλλα δεν είχε φορεθεί σε κανέναν), είπαμε να το δούμε. Επίσημα η Cargate μου δήλωσε ότι δεν θα δω κάτω από 245 άλογα. Αυτό όμως υποθέτω ότι είναι για μέτρηση με performance setting 2 και όχι για το performance setting 3 που παραείναι επιθετικό, αλλά και πρακτικά ένα νούμερο που περιμένουν 100% να το δουν no-matter what. Στο θεωρητικό αυτό setup πάντως μιλάμε απλα για μια εισαγωγή, σκάστρα με το μαλακό ελατήριο, χωρίς αλλαγμένο intercooler, w/g στα μαμά της νούμερα. Το νούμερο που έβγαλα δεν είναι το "σουπερ-ουάου". Αντικειμενικά καλό, αλλά κυκλοφορούν και δυνατότερα με το ίδιο σεταπ. Ισως να έχει να κάνει με το ότι το αυτοκίνητο ήταν και είναι "πνιγμένο" με διαρκή οδήγηση εντός πόλης, ίσως με το ότι το μοτέρ δεν έχει και πολλά χλμ πάνω του. Δεν ξέρω, και πρακτικά δεν με νοιαζει. Στον 1.5+ τόνο μαούνας με το 235 πέλματος ελαστικό τα +-5 άλογα δεν κάνουν καμία ουσιαστική διαφορά πιστεύω. Δες εδώ... http://www.revotechnik.com/index.php?mod=show_news&id_nws=44 Βλέπω άλλωστε ότι είσαι με A3. Kαι για να ακριβολογούμε, το πρόγραμμα που φοράω εξελίχθηκε στο αμάξι της φωτό με το ίδιο BZB κινητήρα (ιδιόκτητο της Revo στην Αγγλία), όπως μου το είχε στείλει φωτό η ITG όταν τυρρανιόμουν με την εισαγωγή

Stage 1?? Αν με Stage1 κώδικα αμάξι περάσει με πληρη περιφερειακά τα 245 άλογα τότε ο ιδιοκτήτης του θα πρέπει να κάνει κωλοτούμπες (αυτό με τα όσα λίγα ξέρω και έχω δει το λέω). Stage2 σε επιθετική ρύθμιση με Racing μετρήθηκε το αμάξι. Εχασε το κατιτίς λόγω υπερ-χαλαρής w/g, και ρολαρίσματος/λιωσίματος με 5η. Στα 264 παίζει το αμάξι πλέον ψιλο-τεζαρισμένο. Κλασικά νούμερα για Revo2.

Αυτό ακριβώς φοβάμαι... και σίγουρα θέλω να αποφύγω το όλο σκηνικό του να πρέπει να τραβιέμαι 2 ολόκληρες μέρες! Αν είναι να πάει έτσι το όλο σκηνικό, με κόβω να καταλήγω να σκάω τα 200-250 γιούρια μόνος μου και να το φτιάχνω! Βέβαια, πρωταρχικής σημασίας κατ'εμέ είναι το τι ακριβώς έχει πάθει, και το γιατί! Αν μη τι άλλο να ξέρω αν είναι να το περιμένω σαν βλάβη ξανά να συμβεί ή να πω ότι "ατυχήσαμε"

Οπως ήταν ντροπή το ότι: 1. Μας χρέωσαν κανονικότατα για τους ηλεκτρικά αναδιπλούμενους καθρέφτες (όταν μικρά αυτοκίνητα του ομίλου εδώ και χρόνια το είχαν στάνταρ) 2. Ξήλωσαν τα φωτάκια στις πόρτες, και άφησαν μόνο ανακλαστήρες 3. Οι τουρμπίνες πλεον στα CDAA είναι Borg-Warner China, ενώ τα BZB φορούσαν Borg-Warner Germany 4. Ενώ οι μπαταρίες στα πατώματα 9R/10R ήταν μέσα στο θερμο-προστατευτικό κάλυμμα, και όλο μαζί μέσα στο πλαστικό κουτί, πλεον στα 11R το έκαναν σαν τα Leon να είναι στο τσόχινο θερμο-προστατευτικό κάλυμμα μόνο! ...και...και...και... Τα πάντα πλεον αυστηρά και μόνο με γνώμονα το κόστος, και το να μπορέσουν να τσιμπήσουν από όπου βρουν!

Πρόβλημα για δυνατούς λύτες και κάθε άποψη ή ιδέα είναι ευπρόσδεκτη... Παρατήρησα με το που άρχισαν να πιάνουν τα πρώτα κρύα (κατά το Νοέμβρη) το παρακάτω ΒΗΜΑ 1. Βάζουμε το κλειδί στη μίζα, πρώτη θέση ανάβει το "τιμονάκι" στα καντράν (νορμάλ κατάσταση) ΒΗΜΑ 2. Στη δεύτερη θέση του κλειδιού, ανάβουν όλες οι ενδείξεις, και σιγά σιγά αρχίζουν να σβήνουν. Παράλληλα ακούγεται από κάτω το κύκλωμα της παροχής βενζίνης να ενεργοποιείται, κάνει το κλασικό της μουρμούρισμα η αντλία χαμηλής πίεσης μέσα στο ρεζερβουάρ... και μετά σταματάει (νορμάλ και αυτό) ΒΗΜΑ 3. Στην τρίτη θέση πλεον μιζάρουμε, όλα τα λαμπάκια είναι σβηστά... και η αντλία δεν ακούγεται (νορμάλ κατάσταση) Εεεε, πλεον έχω παρατηρήσει ότι όποτε έχει κρύο, στο ΒΗΜΑ 3, αρχίζει ξανά να ακούγεται κάτω από το πίσω κάθισμα ένα σφυριγματάκι ελαφρό! Είναι η αντλία βενζίνης φυσικά, και η ένταση που ακούγεται να είναι στο 1/4 με 1/5 αυτής που ακούγεται στο ΒΗΜΑ 2 που ανέφερα παραπάνω. Τώρα φυσικά με κάτι 0C που είδα έξω, ακούγεται πιο έντονα! Αν το αμάξι ζεσταθεί, μετά από κανένα 10λεπτο λειτουργίας ΜΠΟΡΕΙ να βγάλει τον σκασμό της. Αν το σβήσω και το ανάψω ξανά, ενώ έχει ζεσταθεί, τότε σίγουρα βγάζει το σκασμό της! Το αμάξι λογκαρίστηκε, ελέγχθηκε για σφάλματα, κτλ κτλ κτλ, και τα πάντα φαίνονται να είναι οκ! Οι ερωτήσεις μου: 1. Το έχει συναντήσει ξανά κανείς αυτό το φαινόμενο? 2. Καμία ιδέα πως θα πείσω το δίκτυο ότι έχω θέμα, ενώ δεν φαίνεται πουθενά στο διαγνωστικό?

Νίκο μου, απλα καμία σχέση! Τουλάχιστον από αυτό που βλέπω στο δικό μου, αλλά και από τα λίγα (και όσα) έχουν δει τα μάτια μου σε άλλα αυτοκίνητα "βελτιωμένα", όταν ένα δεδομένο setup αρχίζεις να το ξεχειλώνεις ψάχνοντας το τελευταίο γραμμάριο ροπής, ή τον τελευταίο ίππο, τότε χάνεται η "γραμμικότητα". Στο performance setting 3 που το έχω τώρα, ναι μεν έχει δύναμη αλλά δεν μπορώ να πω ότι είναι και ο ορισμός του "γραμμικού". Στα διαγράμματα μπορεί να φαίνονται όλα άψογα, ακόμα και σε οπτικο-ακουστικό υλικό μπορεί όλα να φαίνονται αλλά και ακούγονται ρολόι, αλλά όταν έχεις το πόδι σου στο πεντάλ, και τα χέρια σου στο τιμόνι το νοιώθεις ότι το αμάξι είναι τραβηγμένο από παντού ώστε να βγάλει ότι μπορεί με τα υπάρχοντα περιφερειακά του, no matter what. Φυσικά το παραπάνω, ασχέτως του αποτελέσματος... αλλά καθαρά σαν προσέγγιση σε επίπεδο λογισμικού πλεον. Το τονίζω το παραπάνω, γιατί στα άλογα μου ένα δίλιτρο δεν είναι ξεχειλωμένο. Αναφορικά στο αντίστοιχο setting που έχω στο κουβάδι μου, ένα δίλιτρο CAWB με APR παίζει ονομαστικά στα 276 άλογα!

Στο "εξτρά" έχεις απλα και την διαιρούμενη πλάτη σε 60/40%

Ανεβάζω αυτό το βιντεάκι εκ μέρους ενός φίλου (και κατόχου του), γιατί είναι μια πολύ όμορφη προσωπική του προσπάθεια με μπόλικο μεράκι! Δημήτρη, το επόμενο βίντεο με περισσότερα CC μέσα, και φυσικά εντελώς σουρεαλιστικό γύρισμα!!!

Νίκο, Εγνατία οδό που τα είχαμε σκίσει (προ σφιξιμάτων) με CC διλιτρο κολλητού και APR+Carbonio, στη ρύθμιση που έχει για 255 άλογα, ήμασταν σφαγή στην κυριολεξία μέχρι τα 250χαω. Τώρα καθαρά και μόνο για να δούμε τι τσίμπησα στα υψηλά τον ψήνω να τα ανοίξουμε ξανά από χαμηλό ρολάρισμα 2ας μέχρι τέλους και ότι δείξουν. Πάντως, το μέγιστο ενδιαφέρον είναι στο ότι τα αυτοκίνητα παρά το ότι έχουν ιδια ισχύ σαν αποτέλεσμα, είναι εκ διαμέτρου διαφορετικά με το που κάθεσαι στη θέση του οδηγού σαν αίσθηση στο δρόμο! Οταν τα κάναμε τράμπα μεταξύ μας, εγώ το ένοιωθα "flat" το δίλιτρο χωρίς ξεσπάσματα και ξεγελιόμουν ότι δεν τραβάει (παρά το ότι οι βελόνες ανέβαιναν σαν τρελές γραμμικά), ενώ αυτός όταν πηρε το δικό μου το ένοιωθε σαν να γινόταν ο πανικός και η ταραχή στο μεσαία, και μετά να βυθιζόταν, όπου και παλι ψευδαίσθηση καθότι σίγουρα όταν από τα 43 κιλά ροπης πέφτεις στα 30-32 κιλά, το νοιωθεις μεν "πεσμένο" αλλα στην πράξη η δύναμη παλι είναι εκεί. Για K04, κτλ κτλ κτλ, το φοβάμαι για ένα και μοναδικό λόγο. Το αμάξι είναι μεγάλο, και είναι και κυριλέ. Αν αρχίσω να κάνω τόσο σημαντικές επεμβάσεις, οι οποίες θα φαίνονται και δια γυμνού οφθαλμού πλεον, τότε θα το έχω παντρευτεί! Καλώς ή κακώς, όταν αύριο μεθαύριο θα αποφασίσω να το δώσω πόδι, το αγοραστικό κοινό που θα απευθυνθώ δεν θα είναι "performance enthusiasts" αλλά κατά 99% άνθρωποι μιας Χ ηλικίας και οικογενειάρχες. Είναι που είναι δύσκολο εμπορικά σαν μοντέλο, θα βρεθώ μπλοκαρισμένος ακόμα περισσότερο. Τώρα το κόβω να ενισχύσω τα λοιπά περιφερειακά μηχανικά, όπως τα φρενα, ίσως να το ψάξω για κανένα περιορισμένης ολίσθησης διαφορικό, και καμία καλή αναρτησούλα. Ούτε ζάντες, ούτε τίποτα... Να φαίνεται μαμά, να μην προκαλεί, και όταν χρειαστεί να ρίχνει καμία καρπαζιά σε ανυποψίαστους. Ούτως ή άλλως, σαν αμάξι δεν είναι να στηθεί για κόντρα δίπλα σε "hardcore" ψαγμένα αμάξια

Για το flash counter είμαι κατηγορηματικός, καθότι ως επιφυλακτικός, με το που είχα φλασάρει Stage1 κώδικα την αμέσως επόμενη μέρα ήμουν στον Κατάκη, όπου έβαλα τον ίδιο τον τεχνικό τον διευθυντή (που είναι φιλαράκι) να το καλωδιώσει. Ο μετρητής ήταν στο μηδέν, και φυσικά η πρώτη μάσκα στο VAS ήταν "μαμά". Μοναδικός τρόπος για να δει το πρόγραμμα (τουλάχιστον στον δικό μου εγκέφαλο), ήταν να δώσει τιμές και να ελέγξει το αμάξι τι έχει περασμένο μέσα. Στο stock-mode της Revo, παρά το ότι πρακτικά όπως είπες και εσύ δεν είναι το "μαμά πρόγραμμα" οι τιμές θα ήταν στα πλαίσια του μαμά προγράμματος. Τώρα βιοθεωρίες όλα τα παραπάνω, καθότι αν παω με τα d/p, τους καταλύτες, τα διπλοκάζανα, και τις εισαγωγές και δηλώσω "μαμά", ότι και να λέει ο υπολογιστής δεν νομίζω να είναι τόσο χαζοί στο επίσημο δίκτυο, αλλα λέμε τώρα (για αυτό τόνισα το ψυχολογικό κομμάτι). Το μόνο που μετράω είναι ότι έχω την επιλογή να κόψω μόνος μου απόδοση και να μπορώ άφοβα να το κινήσω π.χ. σε διακοπές, αν βρεθώ κάπου όπου δεν εμπιστεύομαι το καύσιμο που θα μου βάλουν... και να μην είμαι με τον φόβο "αν το πατήσω παραπάνω θα μου πετάξει safe mode" Για βιντεάκι... τώρα είμαστε στο "να" ετοιμάσουμε ένα όμορφο, όπου θα βάλουμε μέσα και δίλιτρο CC με APR+Carbonio της παρέας, και για το χαβαλέ και ένα στοκ 18άρι. Κάτι σαν οικογενειακό πορτραίτο δηλαδή Το μόνο πρόχειρο που έχω είναι αυτό που είχα τραβήξει, πριν το σφίξιμο της w/g, και όταν είχα φορέσει την ITG (τελικό setup δηλαδή) όπου και έβλεπα συμπεριφορά, γεμίσματα, και φυσικά καταναλώσεις.

Κραδασμούς δεν παρατήρησα καθόλου. Ισως επειδή αλλάχτηκαν τα πάντα (δίσκος/πλατώ/βολάν) οπότε πρακτικά δεν είχε να στρώσει/εφαρμόσει κάποια επιφάνεια σε κάποια άλλη ήδη δουλεμένη. Δεν ξέρω

Νίκο, το απωθημένο που μου είχε αφήσει από την αρχή αυτό το αμάξι είναι το ότι ποτέ δεν ήταν αυτό που λέμε "brutal"! Φοβερό σε πάτημα, φοβερό σε άνεση αλλά ξεκάθαρα ένα αμάξι 1.5+ τόνου σχεδιασμένο ως "long cruiser". Εγώ από την άλλη, πάντα με έφτιαχνε όχι τόσο η τελική, αλλα το "νεύρο" και το "ξέσπασμα", οπότε καταλαβαίνεις ότι το αμάξι έφαγε πολύ άσχημα και "κακά" ανοίγματα! Μιλάω για ρολαρίσματα π.χ. με τρίτη και 2200-2500 στροφές και σανιδώματα μέσα στην πόλη μόνο και μόνο για να νοιώσω την κλωτσιά και να το δω να σπινάρει μέχρι τις 6000 στροφές (εν γνώσει μου καταστροφικό μέχρι να ξεδώσω... αλλά ξέδωσε πρώτα αυτό). Βάλε σε αυτό και τα 700 περίπου χιλιόμετρα όπου πάλευα να βγάλω άκρη με το χάος που προκαλούσε η BSH όπου και πάλι το ξέσκιζα με σκαψίματα από τα χαμηλά, βάλε και το dyno όπου ρόλαρε με 5η, και μετά μέχρι να κρυώσει ήμουν πίσω από "μαμά" CC, εεε δεν θέλει και πολύ για να κάνεις τα μαθηματικά. Αναφορικά, το "κύκνειο άσμα" το έδωσε σε πατινάρισμα με 2α, και κλώτσημα συμπλέκτη ενώ είχε 3000 στροφές, όπου και ο συμπλέκτης απλα διαλύθηκε. Στο μυαλό μου μέσα είσαι φίλε μου! Την προηγούμενη εβδομάδα μου λέγανε για Λέοντα που από τα 290 άγγιξε τα 300. Βέβαια αν θυμάμαι καλά έχει μεγαλύτερο I/C και νομίζω ότι ξεκινάει και με μεγαλύτερης διατομής εξάτμιση, αλλά δεν παίρνω και όρκο. Σίγουρα πάντως, και πάντα με γνώμονα το συγκεκριμένο αμάξι όπου δεν πας για "κόντρες", και εμένα ιδεατή λύση είναι μια IHI (που φοράει και το διλιτρο CC). Μοναδικό μου ερωτηματικό, ότι θα πρέπει να παω όμως για φτιαχτό πρόγραμμα, και επομένως να αγγίξω τον flash counter. Τώρα και για όσο έχω την εγγύηση τουλάχιστον έχω έστω και ψυχολογικά την ηρεμία ότι το γυρνάω με το Select Plus σε stock-mode, πάω άνετος στην αντιπροσωπεία και πουλάω τρελίτσα με όποιες ελπίδες να το περάσω. Στο προσεχές μέλλον (καλοκαίρι βλέπε) κατά εκεί με βλέπω πάντως! Αυτό για τα μπουζί, για να σου πω την αμαρτία μου δεν το γνώριζα. Τα παιδιά που το ανέλαβαν το αυτοκίνητο αυτά φοράνε, και δεν μου έχουν πει το παραμικρό για θέματα. Βέβαια από την άλλη, και τα μαμά βγήκαν άψογα και φυσικά το αυτοκίνητο δεν έγραφε πουθενά το παραμικρό σφάλμα στον εγκέφαλο. Μοναδιό "ψυχολογικό" αίτιο μετάβασης σε ιριδίου, ήταν το ότι στο performance setting 3, ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ το Revo ζητάει 100άρα βενζίνη (που δεν υπάρχει πουθενά φυσικά), και δίνει πολύ υψηλή αβάνς. Για αυτό και μόνο ήθελα να διασφαλίσω ότι με την Racing, και "δυνατά μπουζί" από πλευράς μου δεν θα του δημιουργώ το παραμικρό πρόβλημα. Στην πράξη όμως, όπως ήδη προανέφερα, στα λογκαρίσματα και πριν, αλλά και μετά τα μπουζί δεν είχα καθόλου cf. Πάντως για να είμαι ειλικρινής, σαν οδηγός δεν κατάλαβα και καμία διαφορά στον δρόμο αφότου τα έβαλα. Για τον δίσκο, ξεκινάμε με βάση το ότι το αυτοκίνητο λόγω επιθετικών ρυθμίσεων και με το μαμά σύστημα ήταν λίγο "κατσίκι" στην πρώτη (βιαζόταν να δώσει και επομένως σαν να κλωτσούσε). Αυτό είχε γίνει ιδιαίτερα πιο έντονο στα τελευταία 500-1000 χλμ ζωής του δίσκου μου... Με τον τετράφτερο, μέχρι τώρα είναι όλα σαν να ήταν μαμά το αυτοκίνητο. Πάλι στην πρώτη είναι λίγο "κατσίκι" και θέλει το πόδι να μάθει να δουλεύει με χειρουργική ακρίβεια, αλλά κατά τα άλλα όλα τέλεια (ειδικά αν παίξεις λίγο το γκαζάκι σαν βούτυρο είναι όλα). Ενα πραγματικά ανεπαίσθητο σκορτσαρισματάκι ΙΣΩΣ δει κάποιος αν αφήσει γλυκά τον συμπλέκτη χωρίς να πατάει καθόλου γκάζι (με τη δύναμη δηλαδή του ρελαντί) όπου θα κάνει ένα στιγμιαίο και πολύ ελαφρύ τρανταγματάκι που δεν έκανε ο εργοστασιακός. Κατά τα άλλα όμως τα πάντα άψογα! ΠΑΝΤΑ φυσικά κρατάμε κατά νού ότι τον φοράω για 1000 μόλις χιλιόμετρα, οπότε ίσως είναι νωρίς για να βγάλω τελεσίδικα αποτελέσματα.

Ας ανεβάσω τι έχω κάνει στο "παιδί" ως τώρα... Το αμάξι είναι 1.5 έτους, με 9500χλμ. Στα 5000χλμ φορέθηκε ένα Revo προγραμματάκι, και στα 6500χλμ αποφάσισα να το προχωρήσω ένα βηματάκι παραπάνω πάντα με γνώμονα να διατηρηθεί η προσωπικότητα του αυτοκινήτου, αλλά παράλληλα να δω και μια αισθητή διαφορά ως προς το κομμάτι απόδοση. Το layout που επιλέχθηκε είναι το παρακάτω: Βάση: 1.8TSi (BZB κωδικός κινητήρα) 1. I/C. Η δοκιμασμένη λύση, που είναι υπεραρκετή για την περίσταση και παράλληλα οικονομικά προσιτή και είναι αυτή του S3 (ο κωδικός με πλήρως μεταλλικό σώμα). Σύγκριση με το "μαμά" Φορεμένο 2. Σκάστρα. Η κλασική δοκιμασμένη λύση της Forge, με φορεμένο το "σκληρό" ελατήριο 3. Εισαγωγή. Εδώ υπήρξαν επιπλοκές. Πρώτη επιλογή ήταν η BSH TSi Race Intake. Δεν καθόταν με τίποτα όμως επάνω στο αμάξι! Στο εύρος 3000-4000 στροφές όπου έβγαζε το αυτοκίνητο όλη του τη δύναμη, επικρατούσε το χάος! Missfires, μπερδέματα. Πρώτη σκέψη ότι φταίει το πρόγραμμα, αλλά μετά από επιστροφή στο "μαμά" και πάλι τα ίδια γινόντουσαν. Δεύτερη σκέψη, ότι έφταιγε το "relocation" του MAF πίσω από το καπάκι του μοτέρ. Πράγματι η νέα "φωλιά του MAF" σε συνδυασμό με την διαφορετική διατομή σωληνώσεων, έκανε το αμάξι να διαβάζει ότι θέλει, και ο ένας και μονος (narrowband) λάμδα δεν βοηθούσε την κατάσταση. Σαν αντίμετρο, αποφασίσαμε να κόψουμε τον σωλήνα, και να συνδυάσουμε μόνο το εμπρόσθιο μέρος της εισαγωγής, με το μαμά πλεον MAF casing, και φυσικά τον εργοστασιακό πίσω μέρος της σωλήνωσης. Η κατάσταση σαφέστατα βελτιώθηκε, αλλά και πάλι σε συνθήκες "έντονου φορτίου" μου έκανε μικρο-μπερδέματα! Λογκάρισμα, και έστω και βελτιωμένα παλι ο MAF διάβαζε ότι ήθελε. Αντιπαραβολή στο δρόμο, με τον MAF ξηλωμένο, και το αμάξι όργωνε! Επικοινωνία με την BSH Αμερικής, όπου και επίσημα οι άνθρωποι μου ξεκαθάρισαν ότι δεν έχουν κάνει επίσημη δοκιμή σε 1.8, και επομένως ξέρουν μόνο ότι δουλεύει αψογα στα 2λιτρα (που έχουν διπλό wideband λάμδα). Ξήλωμα, επικοινωνία με Revo, και παραπομπή στην ITG Αγγλίας. Πρόταση τους η νέα MAXOGEN TSi Race Intake εισαγωγή. Αφού μάλιστα τους είπα τι πρόβλημα είχα αντιμετωπίσει με την BSH, πήγαν και δοκίμασαν σε μοτέρ BZB την εισαγωγή, πριν μου δώσουν επίσημα το οκ για να κάνω την αγορά. Φορεμένη πλέον η ITG... ΣΗΜΕΙΩΣΗ: Το κιτάκι ήρθε με το μασκάκι να φωλιάζει στη μετώπη που έχουν τα Golf/Leon/Scirocco, και η οποία είναι μικρότερου μήκους έναντι των CC/Tiguan. Αντιθέτως με την περίπτωση της APR που παρέχει ξεχωριστό ειδικό αντάπτορα, η ITG δεν ήταν ενήμερη... και αναγκαστήκαμε να κάνουμε την παρακάτω πατέντα προκειμένου να βιδώσει στην μετώπη του αυτοκινήτου προσθέτοντας δύο "αυτάκια/προεκτάσεις". Η εισαγωγή δεν είναι με ύφασμα και λάδι, αλλά με σφουγγάρι (πλενόμενο). Στο δρόμο δεν παρουσιάζει θόρυβο, ενώ και σαν απόδοση τελικά βγήκε πολύ καλή. (το κλασσικό "σφύριγμα" που κάνουν οι περισσότερες εισαγωγές δεν το κάνει έντονα, ενώ πρακτικά είναι κάτι σαν το Carbonio σε επίπεδα θορυβου) 4. Εξάτμιση... Εδώ βγήκε ζόρι. Σαν διατομές, τόσο η Revo μου είπε για 76άρι d/p με τελείωμα είτε σε 70άρι, είτε σε φουλ 76άρα διατομή, όσο και η Milltek σαν πρόταση της για Stage2 στα A3 με to ίδιο μοτέρ προτείνει 76" d/p, με 70" διατομή από τη μέση και πίσω. Το πρόβλημα, ότι τόσο οι Milltek όσο και οι Supersprint, γραπτά μου δήλωσαν ρητά ότι το CC δεν είναι εμπορικό αμάξι, και επομένως δεν σκοπεύουν να βγάλουν υλοποιήσεις στο προσεχές μέλλον. Επομένως μοναδική υλοποίηση επώνυμη διαθέσιμη σαν "ταίριασμα" θα ήταν αυτή του 2λιτρου Οκτάβια TFSi όπου όμως και η εφαρμογή δεν είναι 100% τέλεια αλλά και θα θυσίαζα διατομή/απόδοση καθότι τη d/p του είναι 70άρας διατομής. Ειδικά ως προς αυτή τη λύση, επίσημα η MILLTEK Αγγλίας αρνήθηκε να μου δώσει οποιαδήποτε εγγύηση αψογης λειτουργίας, καθώς το θεωρούν μη δοκιμασμένο στα "εργαστήρια τους", και επομένως απλό ταίριασμα. Σαν λύση το ανέλαβαν υπ'ευθύνη τους οι Πορφύρηδες και μου έκαναν φτιαχτή στον GK Exhausts/Γιαλαντζής. D/P 76", HJS 200cpi καταλύτη, 70" μεσαίο, resonated με μεσαίο καζανάκι για να μην έχω πολύ θόρυβο, και κατ'επιθυμία μου, δίχαλο σε 2 καζάνια (2x45 διατομές) σαν R36 replica, με 5 χρόνια εγγύηση. Σαν δουλειά φαίνεται πάρα πολύ καλή, ενώ σαν απόδοση... εκ των πραγμάτων φάνηκε σωστή. Μερικές φωτό: Γωνίες χωρίς "τσαρτσαρίσματα" ή "κολλήσεις" Χωρίς κολλήσεις, αλλα κουμπωτά όλα τα μέρη, και μια πιο "πανοραμική όψη" Και το τελικό αποτέλεσμα του διπλοκάζανου από πίσω... Αποτέλεσμα. Με το που μπήκε η ITG, και ψάχνοντας να βεβαιωθούμε ότι όλα δούλευαν άψογα δυναμομετρήθηκε. Το ρολάρισμα έγινε με 5η σχέση ώστε να στρεσαριστεί στο μέγιστο βαθμό το αυτοκίνητο και να φανούν τα όποια ψεγάδια (σημείωση ότι ψάχνοντας το όλο θέμα με τα προβλήματα της εισαγωγής, είχαμε χαλαρώσει την "προ-σφιγμένη" wastegate οπότε ήμουν ελαφρά πιο χαλαρός από ότι ήταν μαμά, και φαίνεται στις πιέσεις) και το βίντεο 5. Λογισμικό: Φορούσα Revo Stage1, οπότε το αναβάθμισα σε Stage2, και επιλέξαμε το επιθετικότερο Performance Setting 3 που απαιτεί χρήση 100άρας βενζίνης. Φουλάρισμα γίνεται μόνο με VPower Racing. Τα μετέπειτα: α) Αλλαγή των μπουζί με ιριδίου της NGK ώστε να είμαι σίγουρος ότι δεν θα έχω οποιοδήποτε θέμα με την υψηλή αβάνς του προγράμματος. β) Ενίσχυση της κόντρας σαζμάν. Και εδώ όμως δυσάρεστες εκπλήξεις! Το αμάξι είναι παραγωγής Ιουνίου 09 (τελευταία εβδομάδα), και είναι από τα πρώτα πατώματα 10R (2010 revisions). Στην πράξη, η VW άλλαξε το σινεμπλόκ στις βάσεις του σαζμάν, με αποτέλεσμα η Powerflex να μην μπορεί να με καλύψει. Ευτυχώς, η Neuspeed έχει βγάλει αντίστοιχο εξάρτημα που να καλύπτει και το εν λόγω σχέδιο σινεμπλόκ, το οποίο και αναμένω να παραλάβω Αναφορικά οι δύο διαφορετικοί τύποι για όποιον τυχόν ενδιαφέρεται παρακάτω: Το παλιό... Το νεότερο... γ) Σφίξιμο της Wastegate κατά 2.5 περιστροφές. Κατά τη Revo "αρκετό", κατά τα παιδιά που τα κάνουν κάθε μέρα, "σηκώνει και παραπάνω". Στην πράξη, το αμάξι πήρε πολύ στα ψηλά όπου από 0.65bar στις 6000 στροφές πλεον κρατάει 0.8bar, ενώ στις 5700 στροφές διαβάζαμε 0.9bar! Στόχος ήταν τα λίγο κάτω από 265 άλογα που βγάζουν σφιγμένα, οπότε καλά είμαστε. δ) Συμπλέκτης! Δεν είναι τυχαίο ότι το δίλιτρο φοράει 240χιλ διαμέτρου δίσκο, με αντίστοιχο "κτηνάκι" βολάν και πλατώ! Δυστυχώς το 18άρι είχε περικοπές λόγω κόστους, και φοράει 228χιλ διαμέτρου δίσκο της LUK ο οποίος δεν περιμέναμε να αντέξει και για πάρα πολύ. Σίγουρα όμως δεν περιμέναμε να συμβεί σε μόλις 2000χλμ (δοκιμών και ανελέητων σκισιμάτων βέβαια) το παρακάτω: Ακινητοποίηση σε ζόρικο πάτημα, συμπλέκτης στο πατωμα χαμένος, μπόχα και δυσωδία... και το αμάξι λαβωμένο με καρφωμένη πρώτη μέχρι το σπίτι. Μετά την μάχη που έγινε στο αμάξι μέσα, είδαμε το παρακάτω: Δίσκος... ξεπερτσινωμένος Πλατώ... σκαμένο και σακατεμένο Και... το καλύτερο όλων... βολάν διπλής μάζας σκαμένο αλλά και ραγισμένο Δεν ξέρω αν μιλάμε για πλήρη αστοχία υλικών, αν είμαι τόσο κανίβαλος, ή αν η ροπή είναι τόσο πολύ περα από τις προβλεπόμενες αντοχές του εργοστασιακού πακέτου της LUK. Η ουσία είναι ότι έγινε! Πρώτη σκέψη ήταν να φορέσουμε ένα πληρες σετ βολάν/πλατώ με εξάφτερο δίσκο από μια Octavia Scout 1.8TSi διαμέτρου 240χιλ (ελέω τετρακίνησης), αλλά τζίφος! Το πλατώ στο κούμπωμα βρίσκει στο κέλυφος του σαζμάν, παρά το ότι ταιριάξαμε στο γρανάζωμα της μίζας! Αυτό φυσικά δημιουργεί ερωτηματικά ως προς το κατά πόσο μπορούμε αξιόπιστα να κάνουμε μια "big turbo" υλοποίηση ποτέ σε αυτό το μοτέρ! Η εναλλακτική που ακολουθήθηκε ήταν νέο βολάν, νέο πλατώ, και τροποποίηση του νέου δίσκου σε τετράφτερο. Δοκιμασμένο πακέτο από τους Πορφύρηδες σε υλοποιήσεις 1.8 TSi K04 με 350 άλογα και αρκετά απροβλημάτιστα χιλιόμετρα στην πλατη τους. Φορεμένος ο δίσκος εδώ και 1000χλμ με έχει αφήσει έκπληκτο! Τα όποια "σκορτσαρίσματα" εξαφανίστηκαν στα πρώτα 100χλμ, χωρίς πλεον τα ψιλο-πατιναρίσματα στα υψηλά που είχα παλιά, ενώ παράλληλα δεν έχει τις "ιδιαίτερότητες" που φοβόμουν καθότι ακόμα και με κρύο και ενώ είναι κρύο... οι αλλαγές γίνονται λες και είναι ο εργοστασιακός συμπλέκτης. Ταυτόχρονα, έχει εξαφανιστεί το φαινόμενο όπου μετά από 3-4 συνεχή πατήματα ζεσταινόταν και πατίναρε αισθητά μέχρις ότου να κρυώσει.(σκέψεις ψαξίματος για βολάν μονής μάζας, κτλ κτλ, εγκαταλείφθηκαν απευθείας καθότι όπως προανέφερα θέλω να διατηρηθεί ο χαρακτήρας "κυριλέ" αυτοκινήτου" που έχει το CC) Περαιτέρω μηχανικά updates θα ακολουθήσουν όπως και βίντεο με το τελευταίο dyno.

Δυστυχώς αυτά τα μικρο-θεματάκια υπάρχουν. Πρώτη κίνηση η συμβουλή του Τσάκη. Ψέκασμα με σπρέυ σιλικόνης σε: 1. Ολα τα λάστιχα στις πόρτες γύρω γύρω. 2. Ολα τα λάστιχα πάνω στα κασώματα από τις πόρτες 3. Στο λάστιχο/φούσκα του πορτ-μπαγκάζ 4. Ανάμεσα στο λάστιχο του πόρτ μπαγκάζ και το πλαστικό φιλέτο που είναι το κούμπωμα της κλειδαριάς πίσω στο πορτ-μπαγκάζ 5. Σε όλες τις κλειδαριές (γάντζους αλλα και κρίκους κουμπώματος) 6. Ελαφρά στους αρμούς του ταμπλώ (κυρίως κάτω αριστερό ντουλαπάκι οδηγού, και εκεί που εφάπτεται το ντουλαπάκι του συνοδηγού) Δυστυχώς στην πλατη του πίσω καθίσματος έτσι και έχουν πέσει τα καθίσματα 2-3 φορές προκύπτει "τζόγος", οπότε θέλει 2-3 γυρισιές τύλιγμα με μονωτική ταινία και λύνεται και αυτό. Συμβουλή: Οταν ψεκάζουμε με σπρέυ, για να μην φύγει το σύννεφο και "γλυστράνε" μετά όλες οι υφασμάτινες επιφάνειες, μπορούμε να "κοντράρουμε" στο πίσω μέρος της επιφάνειας που ψεκάζουμε με ένα πανί ώστε όλη η σιλικόνη να πέφτει μόνο εκεί που θέλουμε Κατά 99.9% το αμάξι μετά από αυτά θα βγάλει το σκασμό του. Αν συνεχίζουμε να ακούμε θόρυβο, τότε το πιθανότερο να έιναι από τις ζώνες ασφαλείας (στις κολώνες), όπου και πολύ απλα δοκιμάζουμε είτε λίγο σπρέυ, είτε πολύ απλα να κουνήσουμε λιγάκι την ρύθμιση ύψους.