Bosch Injetion (cis K-jetronic)

[Quasar]

Ο Μηχανικός Ψεκασμός (Mechanical Fuel Injection), εν αντιθέσει με τον Ηλεκτρονικό Ψεκασμό (Electronic Fuel Injection, EFI, πρακτικά σε όλα τα σύγχρονα αυτοκίνητα), είναι ένα σύστημα που ανέπτυξε η Bosch και πρακτικά βρίσκεται απο πλευράς τεχνολογίας κάπου ανάμσα στα καρμπυρατέρ και τον ηλεκτρονικό ψεκασμό. Το αρθράκι αυτό αναφέρεται ουσιαστικά σε κατόχους κυρίως Golf/Jetta 2 που φορέσαν πολύ αυτά τα συστήματα, αλλά έχουν φορεθεί σε διάφορα αμάξια (Audi 80, κάποιες Porche, Volvo, Rover & Ferrarri). Ονομάζεται CIS (Continuous Injection System) ή K-Jetronic (Κ απο τη γερμανική λέξη για το συνεχόμενος).

Η βασική του διαφορά με τον ηλεκτρονικό ψεκασμό είναι οτι τα μπέκ αντί να έχουν σωληνοειδή πηνεία που τα ανοιγοκλείνουν για να μετρήσουν το καύσιμο που εισέρχεται στον κινητήρα, ανοίγουν απο μόνα τους σε μιά συγκεκριμένη πίεση καυσίμου, και η ποσότητα του καυσίμου που ψεκάζουν προκαθορίζεται απο έναν διανομέα καυσίμου (Looft, metering head, fuel distributor, κεφαλή μηχανικού ψεκασμού και άλλα ονόματα) που βρίσκεται πρίν απο αυτά.

Το σύστημα βασικά περιλαμβάνει κατά σειρά την αντλία βενζίνης, τον συσσωρρευτή καυσίμου, το φίλτρο βενζίνης, το Looft (πάνω στο οποίο βρίσκεται και ο ευθμιστής πιέσεως του καυσίμου), και τα μπέκ. Το σύστημα αυτό φυσικά για να λειτουργήσει χρειάζεται επιπλέον τον μετρητή μάζας αέρα (βασικά ένα διάφραγμα το οποίο χειρίζεται το looft) και κάποιον τρόπο να διορθώνονται τα μείγματα όσο το αυτοκίνητο είναι κρύο. Τη δουλειά αυτή κάνει ο ρυθμιστή πιέσεως ελέγχου (Control Pressure Regulator, Warm Up Regulator).

Η βασική λειτουργία είναι η εξής:

α) Η διαδρομή του αέρα: Ο αέρας περνάει μέσα απο το φίλτρο, και αμέσως μετά απο τον μετρητή ροής αέρα. Ο μετρητής είναι ένα απλούστατο κυκλικό "κλαπέτο" το οποίο παρασύρει ο αέρας μέσα σε ένα χωνί κωνικού σχήματος, ωστε όσο περισσότερος αέρας περνάει τόσο ψηλότερα σηκώνεται το κλαπέτο. Στην κίνηση αυτή του κλαπέτου στην βασική περίπτωση αντιστέκεται η "πίεση ελέγχου" (control pressure), έτσι ωστε όσο ψηλότερη πίεση ελέγχου, τόσο μικρότερη κίνηση του κλαπέτου (και όπως θα δούμε παρακάτω, τόσο φτωχότερα μείγματα). Το κλαπέτο κινεί ουσιαστικά τις βαλβίδες ου Looft που θα δούμε παρακάτω. Ο αέρας κατόπιν περνά απο την πεταλούδα του γκαζιού και καταλήγει στον κινητήρα μας.

β) Η διαδρομή της βενζίνης: Απο το ρεζερβουάρ με μιά αντλία χαμηλής πιέσεως (~0.5 bar) αλλά πολύ υψηλής παροχής, το καύσιμο διοχετεύεται σε ένα μικρό (~5 litre) δεύτερο ρεζερβουάρ, απο το οποίο η βασική αντλία υψηλής πιέσεως το στέλνει προς το looft, περνώντας μέσα απο το φίλτρο βενζίνης και το συσσωρρευτή καυσιμου (fuel accumulator), του οποίου η δουλειά είνα να σταθεροποιεί την πίεση του καυσίμου απο διακυμάνσεις, και να διατηρεί το σύστημα υπο πίεση όταν σβήσει η μηχανή (για περίπου μισή ώρα). Τυπική πίεση του καυσίμου είναι 5+ bar. Η ρύθμιση της πίεσης αυτής (πίεση καυσίμου, system pressure) γίνεται απο ένα απλούστατο σύστημα στο looft, οπου ένα ελατήριο κινεί ένα έμβολο το οποίο ανοίγει/κλείνει μια θυρίδα η οποία επιτρέπει σε όσο καύσιμο χρειάζεται να διαφύγει πίσω προς το ρεζερβουάρ, διατηρώντας σταθερή πίεση. Έτσι όσο σκληρότερο το ελατήριο τόσο υψηλότερη και η πίεση. Το σύστημα αυτό ρυθμίζεται άν το επιθυμούμε σχετικά εύκολα. Απο αυτό το σημείο (αμέσως δηλαδή πρίν την επιστοφή στο ρεζερβουάρ) το καύσιμο (με 5 bar πίεση περίπου) ακολουθεί δύο διαδρομές: (να σημειωθεί οτι περίπου 98% του καυσίμου που περνά απο το looft επιστρέφει στο ρεζερβουάρ)

1) Προς τα μπέκ. Το Looft, κινούμενο απο τον μετρητή ροής αέρα (πάντα με μηχανικά μέσα), ανοίγει 4 θυρίδες προς τα μπέκ, ανάλογα με την γωνία κατα την οποία έχει ανυψωθεί ο μετρητής ροής αέρα, και στέλνει ακριβείς ποσότητες καυσίμου στα μπέκ ωστε να έχουμε την προκαθορισμένη αναλογία βενζίνης-αέρα για να κινηθεί το μοτέρ. Όσο περισσότερος αέρας, τόσο περισσότερη βενζίνη, με μικρές διαφοροποιήσεις στην αναλογία βενζίνης/αέρα ανάλογα το φάσμα στροφών.

2) Προς το warm up regulator. Μια ελάχιστη ποσότητα καυσίμου στέλνεται προς τον ρυθμιστή πίεσης, η οποία (μέσω πάλι του ιδίου συστήματος ελατηρίου-θυρίδας περίπου όπως και στον βασικό ρυθμιστή πίεσης καυσίμου), διατηρεί αυτό το τμήμα του συστήματος υπο διαφορετική πίεση, το control pressure (πίεση ελέγχου, τυπική τιμή 3.5 bar), η οποία πίεση είναι και αυτή που αντιτίθεται στην κίνηση του μετρητή μάζας, ωστε καθορίζει τελικά για δεδομένη ροή αέρα προς τον κινητήρα πόση ποσότητα καυσίμου θα εισέλθει στον κινητήρα. Μάλιστα η πίεση αυτή λόγω κάποιον θερμοευαίσθητων ελασμάτων, μεταβάλλεται με την πάροδο του χρόνου, ώστε όταν ο κινητήρας είναι κρύος το control pressure έχει πολύ χαμηλή τιμή (περίπου 1 bar) για να πλουτίσει το μείγμα μέχρι να ζεσταθεί το αυτοκίνητα, για να σταθεροποιηθεί μετά (σε περίπου 10 λεπτά, μεχρι να ζεσταθεί το αυτοκίνητο πρακτικά) στην προκαθορισμένη τιμή, φτωχαίνοντας το μείγμα προοδευτικά μέχρι να έρθει στην κανονική του αναλογία όταν το αυτοίνητο είναι ζεστό.

Αυτά είναι τα βασικά. Υπάρχουν δευτερεύοντα συστήματα και διαφορές, για παράδειγμα σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις υπάρχει ένα σχεδόν ανεξάρτητο σύστημα που επιτρέπει πρόσθετη παροχή αέρα στο ρελαντί όταν το αυτοκίνητο είναι κρύο. Στα 16v ο ρυθμιστής πίεσης μεταβάλλει την πίεση ελέγχου ανάλογα με την υποπίεση της μηχανής, για να πλουτίσει-φτωχύνει τα μείγματα ανάλογα με το πόσο πατημένο είναι το γκάζι. Υπάρχει το KE-jetronic, το οποίο αντί για το warm up regulator διαθέτει ένα ηλεκτρομαγνητικό σύστημα για να ρυθμίζει την αντίσταση στην κίνηση του μετρητή ροής, και μιά βαλβίδα στην παροχή του καυσίμου ωστε να επιτραπούν διαφοροποιήσεις αναγκαίες για την χρήση αισθητήρα λ για καταλυτικά αυτοκίνητα.

Η Ρύθμισή: Το ρελαντί ρυθμίζεται απο την πεταλούδα του γκαζιού. Το μείγμα μας ρυθμίζεται απο το Looft, οπου μια βίδα χρησιμοποιείται απλά για να κάνει το μείγμ πλουσιότερο ή φτωχότερο σε όλο το φάσμα των στροφών. Η εργοστασιακή ρύθμιση είναι 0.5-1.0% CO στο ρελαντί, τακ καλύτερα αποτελέσματα παρατηρούνται με 1.5-2.0% CO. Η αβάνς και γενικά η ανάφλεξη ελέγχεται συνήθως εντελώς ανεξάρτητα απο το καύσιμο. Υπάρχει επίσης δυνατότητα για πιό εξεζητημένες ρυθμίσεις μεταβάλλοντας τις πιέσεις συστήματος και ελέγχου.

Βασικά πλεονεκτήματα και καλά στοιχεία του K-Jetronic έιναι αρχικά οτι είναι ένα τρομερά ανθεκτικό σύστημα, και η απλές αρχές λειτουργίας του του επιτρέπουν πολύ εύκολα να δεχτεί ακόμα και εκτεταμένες μετατροπές στον κινητήρα χωρίς ιδιαίτερη ρύθμιση, δηλαδή η χρήση φίλτρου, εξάτμισης ή ακόμα και εκκεντροφόρων, δέν απαιτεί επαναπρογραμματισμό, αφού το σύστημα εξακολουθεί να διαβάζει άνετα τις ποσότητες του αέρα που εισέρχονται στον κινητήρα σωστά και να δίνει την ανάλογη βενζίνη. Επίσης, να παρατηρηθεί οτι το σύστημα αντέχει πολύ μεγάλες μετατροπές χωρίς καμμία ουσιαστικά διαφοροποίηση, είναι πιθανότατο να υπερκυβίσεις ένα golf Gti 1800cc σε 2000cc, να βάλεις αγριότερους εκκεντροφόρους, και να ανακαλύψεις οτι το σύστημα δουλεύει ρολόι χωρίς να πειράξεις τίποτα απολύτως απο ρυθμίσεις.

Απο την άλλη...

Βασικότερα μειονεκτήματα έιναι αρχικά η αδυναμία προγραμματισμού, αφού οι ρυθμίσεις που μπορεί να γίνουν είναι μάλλον χονδροειδείς, με αποτέλεσμα άν λόγω κάποιας μετατροπής το k-jetronic δεν ανταπεξέρχεται, (μάλλον σπάνιο αλλά όχι αδύνατο), δεν έχουμε και πολλά πράγματα να κάνουμε. Δέν υπάρχουν δυνατότητες ουσιαστικά χρήσης π.χ. μεγαλύτερης αντλίας ή μεγαλύτερων μπεκ κ.λπ. Επίσης είναι αρκετά "χοντροκομμένο" σε κάποια σημεία (π.χ. η bosch δίνει μέγιστη διαφορά παροχής απο μπεκ σε μπέκ 10%, σε αντίθεση με 1-3% που είναι στα συνήθη ηλεκτρονικά μπέκ), και τελικά, η έλλειψη τεχνογνωσίας και η πολυπλοκότητα των επισκευών του k-jetronic κάνει τους μηχανικούς να παθαίνουν ποοκέφαλο μόνο στη σκέψη οτι πρέπει να διαγνώσουν πρόβλημα σε αμάξι με μηχανικό ψεκασμό.

¶ν υπάρχει ενδιαφέρον, ζητήστε παραπάνω πληροφορίες για οποιοδήποτε απο τα παραπάνω τμήματα για λεπτομέρειες πάνω στην αναγνώριση-κατασκευή-λειτουργία ή μετατροπή τους.

Edited April 15, 2005 by Quasar

[GTI16V]

Καλησπερα!

Εχω ενα Golf ΙΙ gti 180016v και ηθελα να κανω καποιες ερωτησεις, αν μπορεις να μου απαντησεις.

Τωρα τελευταια παρατηρω καποια ανεβοκατεβασματα του ρελαντι και μια υστερηση στην αποκριση του γκαζιου. Ο μηχανικος μου ειπε οτι οφειλετε στο παραπανω συστημα. Ρυθμισε λιγο την παροχη του καυσιμου, γιατι ενω στο ρελαντι απεδιδε τα σωστα, στο πατημα ειχε φτωχο μειγμα. Τωρα ειναι καπως καλυτερα αλλα και παλι εμφανιζονται καποια ανεβοκατεβασματα.

Γνωριζεις τη μπορει να γινει?

Επισης σκεφτομουν για καμια μετατροπη. Μου ειπαν πως καλο ειναι να μην πειραχτει ο Εγκεφαλος, για τους λογους που ανεφερες. Αξιζει να κανω κατι ή να σκεφτω για αλλαγη μοτερ?

[Quasar]

Επιτέλους, μιά απάντηση!!!! Και νόμιζα πως δεν ενδιέφερε κανένας και τσάμπα έγραφα!

Χμμ... Εσύ και όλος ο κόσμος (μιλώντας για την αστάθεια στο ρελαντί). Είναι το πρόβλημα που έχουν πρακτικά όλα αυτά τα μοτέρ (1.8 16v K-jetronic) απο ένα σημείο και μετά, και στον καθέναν φταίει κάτι άλλο.

Κατ' αρχάς, δεν ξέρω κάν τι εννοείς εγκέφαλο (δεν έχουν εγκέφαλο, per se, αυτά τα μοτέρ), οπότε υποθέτω οτι εννοείς ή το looft ή την ηλεκτρονική ανάφλεξη. ¶ν εννοούσε το δεύτερο, και να ήθελε δεν έχει τίποτα να πειράξεις. ¶ν εννοεί το looft, ούτως ή άλλως το μείγμα απο κεί πειράζεται, οπότε το πείραξε .

Πάμε στο παρασύνθημα. Το ρελαντί παρουσιάζει αστάθεια κρύο, ζεστό ή και τα 2? Σε τί τιμή είναι ρυθμισμένο? Κανονικά το ρελαντί μας είναι 950-1000 rpm.

Πράγματα που μπορεί να φταίνε:

α) Βασικές ρυθμίσεις:

1) Πιέσεις καυσίμου, να είναι στις τιμές παραπάνω.

2) Αβάνς. Απο 6 έως 8 μοίρες, συνήθως 6-7.

3) Μείγμα. Θεωρητικά 0.5-1.0% CO στις 950-1000 rpm

4) Ρελαντί σωστό, με αποσυνδεδεμένο το σύστημα σταθεροποίησης του ρελαντί (αποσυνδέεται απο μια φίσα με 2 κόκκινα καλώδια κοντά στον πολλαπλασιαστή).

*) Τα παραπάνω δεν είναι με κάποια συγκεκριμένη σειρά, γιατί επηρεάζουν το ένα το άλλο. Το καλύτερο είναι να τσεκάρουμε πιέσεις, να ρυθμίσουμε αβάνς, μετά ρελαντί, μετά μείγμα, μετά πάλι ρελαντί (γιατί πιθανώς να αλλάξει απο το μείγμα).

β) Κάποιο σύστημα να έχει πρόβλημα:

1) Πολλαπλασιαστής "κουρασμένος", καπάκι-ρότορας ντιστριμπιτέρ και μπουζοκαλώδια (προβλήματα και μπερδέματα λόγω κακής ανάφλεξης)

2) Υπάρχει ένα σύστημα "εγκεφαλάκι (σά διπλό ρελέ συρταρωτό πίσω απο το τασάκι, της VDO)-ρυθμιστής στροφών(λευκό ή μεταλλικό κυλινδράκι δεξιά καί πάνω απο την πολλαπλή εισαγωγής, της VDO επίσης)" το οποίο προσπαθεί να διατηρεί το ρελαντί στις σωστές στροφές. Η βαλβίδα έχει την τάση να βουλώνει και καθαρίζεται σχετικά εύκολα. Μπορεί επίσης να έχει καεί το εγκεφαλάκι (σπανιότερο).

3) ¶ν έχουμε βρεί λάθος πιέσεις καυσίμου (πολύ πιθανόν αν τα 2 προβλήματα που έχεις σχετίζονται!), τότε μάλλον έχουμε πρόβλημα σε ένα απο τα παρακάτω συστήματα:

Looft (άν έχουμε λίγο χαμηλή ή υψηλή πίεση συστήματος, ρυθμίζεται απο το looft με κάποιες ροδέλες που τοποθετούνται στο looft)

Αντλία βενζίνης που κουράστικε, και δεν σηκώνει αρκετή πίεση.

Φίλτρο ή σωλήνωση παροχής (άν έχουμε πολύ χαμηλή πίεση), ή επιστροφής βενζίνης (άν έχουμε πολύ υψηλή πίεση).

Warm Up Regulator, (πιθανόν!) να δίνει λάθος πίεση ελέγχου με αποτέλεσμα να φτωχαίνει-πλουτίζει υπερβολικά το μείγμα σε διάφορες συνθήκες.

Νομίζω τώρα καταλαβαίνεις και την αιτία του πονοκεφάλου των μηχανικών. Γνώμη μου είναι (άν έχει κάποιο μηχανικό που να σε ακούει!) τσέκαρε αρχικά τις πιέσεις συστήματος-ελέγχου, και ρύθμισε σωστά την αβάνς και το μείγμα στα εργοστασιακά επίπεδα. ¶ν ελέγξεις τις πιέσεις, δώσε μου τις τιμές που βρήκες, μήπως βοηθήσω περισσότερο.

Ελπίζω να σου είναι χρήσιμα. Το κακό είναι οτι άν πάς σε μηχανικό και του τα πείς όλα αυτά, θα σκάσει στα γέλια, τα μισά θα σου πεί οτι δεν παίζουν ρόλο, τα άλλα μισά δεν θα ξέρει πώς να τα κάνει, καί όλα ούτως ή άλλως θα βαριέται. Υπάρχουν μηχανικοί που το γνωρίζουν αυτό το σύστημα πολύ καλά, αλλά δυστυχώς δεν ξέρω να σου συστήσω κανέναν. Μπορώ να σε βοηθήσω και εγώ σε πολλά απο αυτά, με εξαίρεση τα βασικότερα (τις πιέσεις καυσίμου και τα καυσαέρια, αφού δεν έχω τον απαραίτητο εξοπλισμό! )

Όπως και να ΄χει, όσον αφορά τις μετατροπές, εξαρτάται βασικά απο το τί θέλεις.

Μπαίνει φίλτρο στον παπά, αλλά όχι φιλτροχοάνη-βαρελάκι ή σκούπα, γιατι στον παπά πάνω βρίσκεται το looft. Μπορείς όμως να τρυπήσεις το κάτω μέρος του φιλτροκουτιού για να τραβάει περισσότερο αέρα. 40-70 ευρώ

Εξάτμιση φυσικά, αφήνεις το μπροστινό ώς έχει (είναι ήδη ελεύθερο), αλλάζεις το τελικό με ένα ελεύθερο, και το μεσαίο ή το καταργείς (αλλά μετά πολλή βαβούρα ), ή το αφήνεις ώς έχει, ή το αλλάζεις με ένα ελεύθερο. (150-400 ευρώ)

Μιά απο τις καλύτερες μετατροπές για μένα είναι ένα καλό χταποδάκι 4-1 (κατά προτίμηση στα κάρβουνα) για να ανοίγεις ακόμα καλύτερα και μέχρι τους κόφτες.

(δέν έχω ιδέα, υποθέτω 200-500 ευρώ)

Απο κεί και πέρα τα πράγματα αγριεύουν. Ροική εξέλιξη θα σου δυναμώσει πολύ το μοτέρ, και θα στροφάρει μέχρι τους κόφτες σάν τρελό. (200-450 ευρώ)

Ένα ζευγαράκι εκκεντροφόρους για να παραδώσεις και τις τελευταίες χαμηλές ροπές που σου είχαν μείνει στον βωμό του τρελλού στροφαρίσματος και της ιπποδύναμης. Αγριεύουμε λίγο τον εισαγωγής, και ίσως λίγο περισσότερο τον εξαγωγής. Ακριβή νούμερα που να δουλεύουν καλά είναι κάτι το οποίο ψάχνω αυτή τη στιγμή. (300-1000 ευρώ)

¶ν βάλεις εκκεντροφόρους, ελαφρό ξυρισματάκι στο καπάκι για να πάρουμε πίσω λίγο απο την συμπίεση και τις χαμηλομεσαίες ροπές που πουλήσαμε με τους εκκεντροφόρους (50-100 ευρώ? άν ανοίξεις καπάκι το κάνεις ούτως ή άλλως...)

Στρόφαλος, μπλόκ και μπιέλες απο ABF ή 9Α, και έγινες 2 λιτρος. Οι ψηλές στροφές χαμηλώνουν, αλλά όλα τα άλλα χαρακτηριστικά του μοτέρ (ροπές και ιπποδύναμη), αυξάνονται. Τιμή εξαρτάται απο τροπετά και μηχανικούς.

¶ν υποθέσουμε οτι κάνεις όλα τα παραπάνω εκτός απο το μπλόκ, κοιτάς σε νούμερα της τάξης των 165-185 αλόγων, με χρήματα της τάξης των 1500 (στην καλύτερη) με 3000 (στην χειρότερη) ευρώ.

Απο κεί και πέρα, άν αλλάξεις μοτέρ, μπορείς να βάλεις περίπου ότι θές πάνω, απο VR6 (απο mk3, τόσο βαρύ που το αμάξι δεν οδηγείται), 1.8T (απο την κουτσή μαρία, πανάκριβο σχετικά, και άντε βρές μηχανικό να στο περάσει σε mk2, γίνεται πάντως), 2.0 απο mk3 (abf ή 9a, η πιό κλασσική αλλαγή, τουρμπίζεται και είσαι μάγκας), G-60 (για μένα η καλύτερη περίπτωση για mk2), ό,τι νά'ναι.

Χριστέ μου, πρέπει να αρχίσω να γράφω μικρότερα posts!!!!

Edited April 25, 2005 by Quasar

[GTI16V]

Και γω ζαλιστικα...

Αυτα τα μοτερ οντως βγαζουν αυτα τα κουσουρια. Απλα προσπαθω να βρω καποιον που ισως ξερει κατι παραπανω και βοηθησει, γιατι οι περισσοτεροι μηχανικοι δεν ασχολουνται. Παντως μπραβο σου που γνωριζεις τοσα.

Το ρελαντι παιζει ειτε ειναι ζεστι ειτε κρυο. Αλλα δεν το κανει συχνα. Απλα μου ειχε πει ο μηχανικος οτι δεν παρεχει την σωστη ποσοτητα καυσιμου. Το ρυθμισε καπως αλλα οχι στις απολυτες τιμες που πρεπει. Παντως μετα το Πασχα το βαζω για service και θα μαθω τιμες να σου πω. Θα αλλαξω και μπουζοκαλωδια (τα ειχα στο προγραμμα), αντλια ειχα αλλαξει, οποτε θα ψαχτω μ αυτα που ειπες. Το καλο ειναι οτι ο πατερας μου ηταν ηλεκτρολογος αυτοκινητων και μπορει να πιεσει ή να βοηθησει τον μηχανικο να ασχοληθει λιγο παραπανω.

Οσο για τις μετατροπες, εχω βαλει ελευθερο φιλτρο, καταργησα το καζανι μετα τον καταλυτη, εβαλα πιο χοντρο σωληνα, μικροτερο δευτερο καζανι (απο Seat Toledo διλτρο 16V), και τελικο. Βρηκα και ενα χταποδι (νωμιζω 4-1) που καταργει τον καταλυτη, αλλα δεν ηθελα να προχωρησω, μηπως και δεν αξιζει. Αν ειναι να μου βγφαλει προβληματα αυτο το συστημα ισως θα ηταν καλυτερο να μην κανω χοντρες μετατροπες, και σπαταλαω αδικα χρηματα.

Ειχα σκεφτει πως αν αλλαζα μοτερ, να εβαζα απο S3, αλλα οντως ειναι πανακριβο ή το διλιτρο 16V, του οποιου το jetronic ειναι νομιζω καλυτερο και ποιο ανθεκτικο και γενικα ο κινητηρας σηκωνει μεγαλυτερες μετατροπες. Οσο για το G60, δεν το πολυσκευτομουν, γιατι εχω ακουσει οτι βγαζει αρκετα προβληματα και ειναι δυσκολο να βρεις καποιο σε καλη κατασταση.

Παντως σ ευχαριστω για τις συμβουλες σου με βοηθησαν αρκετα.

Μετα το service θα σου πω για τις μετρησεις, να μου πεις τη γνωμη σου. Παντως πολυ σπαζοκεφαλια αυτο το συστημα...

[Guest Bassakos]

SUPER! θαυμαζω την υπομονη σου φιλε μου Quasar!

πραγματικα αναλυτικοτατος!

BRAVO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

[Quasar]

Και γω ζαλιστικα...

Οσο για τις μετατροπες, εχω βαλει ελευθερο φιλτρο, καταργησα το καζανι μετα τον καταλυτη, εβαλα πιο χοντρο σωληνα, μικροτερο δευτερο καζανι (απο Seat Toledo διλτρο 16V), και τελικο. Βρηκα και ενα χταποδι (νωμιζω 4-1) που καταργει τον καταλυτη, αλλα δεν ηθελα να προχωρησω, μηπως και δεν αξιζει.

Παντως σ ευχαριστω για τις συμβουλες σου με βοηθησαν αρκετα.

Μετα το service θα σου πω για τις μετρησεις, να μου πεις τη γνωμη σου. Παντως πολυ σπαζοκεφαλια αυτο το συστημα...

←

SUPER! θαυμαζω την υπομονη σου φιλε μου Quasar!

πραγματικα αναλυτικοτατος!

 

BRAVO!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

←

Ευχαριστώ Golf.gti.16v !!!!

Ώπαλακια... Είπες "καταλύτης" ??? ¶ουτς... Τώρα μπλέξαμε... Κατ' αρχά, υπάρχουν 2 τρόποι να έχεις καταλύτη, ο πρώτος και συχνότερος πολύ απλά το μοτέρ σου να μήν είναι KR όπως υπέθεσα αλλά PL, και ο δεύτερος να είναι KR με πρόσθετο σύστημα ελέγχου καυσαερίων. Το κακό είναι οτι αυτομάτως μειώνεται στο μισό η βοήθεια που μπορώ να προσφέρω, γιατί ξέρω κυρίως για τα κλασσικά KR. ¶ν όντως είναι όμως PL, αλλάζουν πολλά. Με την πρώτη ευκαιρία θα ήθελα να δώ το μοτέρ σου. Πάντως αυτό που σου είπα για τις πιέσεις ισχύει, μόνο που άν είναι PL, φοράει το KE-Jetronic (διάβασε παραπάνω...)

[Guest tasosgolf2]

ΜΠΡΑΒΟ ΡΕ QUASAR ΕΙΣΑΙ ΦΟΒΕΡΟΣ!!!!!!!!!!!!!!!!ΕΜΕΝΑ ΓΙΑΤΙ ΜΟΥ ΕΙΠΕ Ο ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΜΟΥ ΟΤΙ ΑΝ ΑΛΛΑΞΩ ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΥΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΑΛΩ ΕΓΚΕΦΑΛΟ ΑΠΟ GOLF3???????????? KAI ΔΕΥΤΕΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ ΓΙΑΤΙ Ο ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ ΠΟΥ ΠΗΓΑ ΚΑΙ ΕΒΑΛΑ ΧΤΑΠΟΔΑΚΙ ΜΟΥ ΕΒΑΛΕ 4-2-1.ΤΟ ΠΑΛΙΟ ΗΤΑΝ 4-1 SUPERSPRINT AΛΛΑ ΕΙΧΕ ΓΕΜΙΣΕΙ ΤΡΥΠΕΣ ΚΑΙ ΜΠΑΛΩΜΑΤΑ.ΠΟΙΑ Η ΔΙΑΦΟΡΑ ΤΟΥΣ??Σ'ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΙΚΑ

[SCIROCCO_GTX16V]

Kalimera quasar

katarxhn sugxaritiria gia tis gnwseis sou sto thema twvn 16V moter. Opos katalabaineis eimai kai egw katoxos enos tetoiou moter kai me endiaferoun ta panta guro apo to amaxi mou. exw peripou ena xrono pou exw to Scirocco mou kai parolo pou den xriastikan pola na kanw (typiko service me tentotires kai louria ktl gia na exoume to kefali mas sigouro) to mono pou menei na brw twra einai to eksis periergo.

problhma ekinishs tou kinitira.

Otan to aytokinito einai akinitopoihmeno 2-3 meres pernei mprosta me mish strofh tou klidiou.

Otan to autokinito einai se leitourgia kai to svhseis, kai amesws baleis mprosta, pali pernei me ton idio tropo (mish strofh mizas)

To enoxlhtiko einai otan paw px gia kafe... kai to afhsw 2-3 wres.... ekei argei na parei mprosta! kanei 3-4 seconds (xronos pou se miza katalabaineis pos fenetai aiwnes!)

Me liga logia. otan to autokinhto menei polu xrono stamatimeno. penrei mprosta amesos. opos kai sta epanalambanomena anoige kleise.

sthn endiamesh katastash exei problhma.

Les na einai kanena mpek pou den kleinei amesos me to svhsimo? kai me to xrono stazei se kapoio kulindro me apotelesma na fenetai mpoukomeno to moter?

giati na mi ksexaso na sou pw pws, to autokinito sta 3-4 seconds, den einai nekro kai pernei mprosta ksafnika (tsiakmaki) alla siga siga arxizei kai anbazei apo nekro strofes kai ftanei se ena shmeio na tremopaizei kai douleuei gia ligo xoris 'tsok' na to pw apla, kai meta mpainoun kai ta avans ktl....

An kai exw skopo sto epomeno service na kanw to epomeno stadio ananeoshs (mpek, mpouzokalodia, ktl) ean sou exei tuxei kati paromoio h ksereis h mporeis na fantasteis oste na exoume thema pros suzhthsh, kalo tha htan!!!

sorry pou den egrapsa sto forum, alla eimai polu kainourios sto site auto kai prokeimenou na kanw kana lathos kai na min to steilw katholou sto stelnw se email.

tha to kanw copy paste molis peiramatistw ligo gia na fenetai pws uparxoun akoma llatreis autou tou uperoxou moter pou apo to 1985 ebgaze 78hp/lt!!!

file mou kalh sou mera

Giorgos

[GTI16V]

Θα μαθω ακριβως τον τυπο του μοτερ και θα σου πω.

Και γω μεταχειρισμενο το πηρα και δεν γνωριζω λεπτομερεις πολλες. Αλλωστε δεν υπαρχουν ευκολα και καταλληλοι ανθρωποι να σου εξηγησουν.

Για τις πιεσεις και τα νουμερα θα σ ενημερωσω απο εβδομαδα.

Παντως αν μπορεις ελα στο metting στις 15/5 να γνωριστουμε απο κοντα, να τα πουμε και καλυτερα.

[Quasar]

ΜΠΡΑΒΟ ΡΕ QUASAR  ΕΙΣΑΙ ΦΟΒΕΡΟΣ!!!!!!!!!!!!!!!!ΕΜΕΝΑ ΓΙΑΤΙ ΜΟΥ ΕΙΠΕ Ο ΜΗΧΑΝΙΚΟΣ ΜΟΥ ΟΤΙ ΑΝ ΑΛΛΑΞΩ ΕΚΚΕΝΤΡΟΦΟΡΟΥΣ ΠΡΕΠΕΙ ΝΑ ΒΑΛΩ ΕΓΚΕΦΑΛΟ ΑΠΟ GOLF3????????????                KAI ΔΕΥΤΕΡΗ ΕΡΩΤΗΣΗ  ΓΙΑΤΙ Ο ΠΑΠΑΔΟΠΟΥΛΟΣ ΠΟΥ ΠΗΓΑ ΚΑΙ ΕΒΑΛΑ ΧΤΑΠΟΔΑΚΙ ΜΟΥ ΕΒΑΛΕ 4-2-1.ΤΟ ΠΑΛΙΟ ΗΤΑΝ 4-1 SUPERSPRINT AΛΛΑ ΕΙΧΕ ΓΕΜΙΣΕΙ ΤΡΥΠΕΣ ΚΑΙ ΜΠΑΛΩΜΑΤΑ.ΠΟΙΑ Η ΔΙΑΦΟΡΑ ΤΟΥΣ??Σ'ΕΥΧΑΡΙΣΤΩ ΠΡΟΚΑΤΑΒΟΛΙΚΑ

←

Κατ' αρχ'ας, όχι. Δέν χρειάζεται συνήθως. Αλλά εξαρτάται, γιατί είναι αλήθεια οτι με πολύ άγριους εκκεντροφόρους (280+) πιθανόν να αντιμετωπίσεις προβλήματα και να θές άλλου είδους management, πολύ φοβάμαι οτι όμως δεν μπορεί αυτό να στο πεί αυτό κάποιοςς θετικά, πάντως έχει μια μικρή βάση. ¶ν μιλάμε όμως για νούμεα της τάξης του 250-276 μοίρες δεν παίζει πρόβλημα. Ούτως η άλλως ποιός θα έβαζε 300άρηδες σε αυτό το μοτέρ?" Είναι όμως αλήθεια οτι δεν τους αντέχει (είναι λόγω κατασκευής του μετρητή αέρα άν θυμάμαι σωστά). Αλλά το βασικότερο πρόβλημα είναι οτι για να βάλεις εγκέφαλο απο golf 3 αλλάζεις το μισό μοτέρ (εγκέφαλο, τρόμπα βενζίνης πεταλούδες μύγες και κουνούπια, μπέκ και λοιπά). Καλύτερα ρώτα όμως τον ίδιο τον μηχανικό γιατί στο είπε. Πάντως με σιγουριά μπορώ να σου πώ οτι αγαπάνε πολύ τους 264 schrick σε αυτά τα μοτέρ, χωρίς αλλαγές στο injection, για να μήν σου πώ οτι είναι η πιό κλασσική μετατροπή του... Για τα χταπόδια διάβασε στο πόστ του Drago. Είναι θέμα γούστου στην τελική. Εμένα μου αρέσει (απο τα λίγα σχετικά που έχω δεί πάνω στα χταπόδια) καλύτερα η συμπεριφορά του 4-1, αλλά στην τελική το 4-2-1 δίνει καλύτερα στις χαμηλομεσαίες. Είναι θέμα γούστου και επιλογής, δεν υπάρχει ουσιαστικά καλύτερη λύση, αλλιώς όλα τα χταπόδια θα ήταν 4-1!!!.

Θα μαθω ακριβως τον τυπο του μοτερ και θα σου πω.

Και γω μεταχειρισμενο το πηρα και δεν γνωριζω λεπτομερεις πολλες. Αλλωστε δεν υπαρχουν ευκολα και καταλληλοι ανθρωποι να σου εξηγησουν.

Για τις πιεσεις και τα νουμερα θα σ ενημερωσω απο εβδομαδα.

Παντως αν μπορεις ελα στο metting στις 15/5 να γνωριστουμε απο κοντα, να τα πουμε και καλυτερα.

←

Για να είμαι ειλικρινής δεν ξέρω πόσο θα μπορέσω να βοηθήσω, και πρέπει να ξέρεις οτι πολύς κόσμος αφού αλλάξει τα πάντα καταλήγει οτι το μοτέρ του έχει φαντάσματα, και το αφήνει να ανεβοκατεβάζει ρελαντί... Απλά ελπίζω στο να σου δώσω καμμιά ιδέα. Πάντως και μόνο την άδεια να κοιτάξεις και να δείς τον κωδικό του μοτέρ φτάνει αν είναι δηλωμένη η μετατροπή! Πάντως τέτοιου είδους πρόβλήμα δύσκολο να λυθεί απο forum! (Δέν με λένε Τειρεσία!) Τσέκαρε πάντως τα παραπάνω που έχω πεί αν έχεις τη δυνατότητα!

[Quasar]

Otan to aytokinito einai akinitopoihmeno 2-3 meres pernei mprosta me mish strofh tou klidiou.

Otan to autokinito einai se leitourgia kai to svhseis, kai amesws baleis mprosta, pali pernei me ton idio tropo (mish strofh mizas)

To enoxlhtiko einai otan paw px gia kafe... kai to afhsw 2-3 wres.... ekei argei na parei mprosta! kanei 3-4 seconds (xronos pou se miza katalabaineis pos fenetai aiwnes!)

Me liga logia. otan to autokinhto menei polu xrono stamatimeno. penrei mprosta amesos. opos kai sta epanalambanomena anoige kleise.

sthn endiamesh katastash exei problhma.

←

Τα είπαμε ήδη με π.μ., αλλά αναφέρω ένα ρεζουμέ για τον οποιονδήποτε μπορεί να έχει παρόμοιο πρόβλημα...

Υπάρχουν διάφορα που μπορεί να φταίνε, γιατί το πρόβλημα μπορεί να σημαίνει πολλά, απο μείγματα μέχρι ανεπαρκή πίεση καυσίμου. Στην δική μου περίπτωση (με πάνω-κάτω ακριβώς την ίδια περιγραφή), ήταν απλώς μια κουρασμένη μπαταρία που της έτρωγε όλο το ρεύμα η μίζα και δεν άφηνε αρκετό ρεύμα στη αντλία βενζίνης για να σηκώσει πίεση. Εφ' όσον αποκλείστηκε αυτό, πάμε στα 2 επόμενα που μου έρονται στο μυαλό:

α) Αντλία βενζίνης (μακριά απο μάς, και την αλλάζεις ΜΟΝΟ μετά απο επίσκεψη σε ηλεκτρολόγο να βεβαιωθείς οτι είναι όντως θέμα πίεσης καυσίμου!)

β) και πιθανότατο, βαλβίδα κρύας εκκίνησης που λειτουγεί σε λίιιιιγο πιό ζεστό αμάξι απ' ότι θα έπρεπε και το πνίγει. Δηλ, όταν είναι ζεστό μένη κλειστή και όλα οκ, όταν είναι κρύο ανοίγει και πλουτίζει το αμάξι και όλα οκ, ενώ όταν είναι demi κατάσταση ψεκάζεζει, το πνίγει και μετά θέλει κανα δυό δευτερόλεπτα μέχρι να πάρει μπρός. ¶υτό είναι τρομερά απλό να το τσεκάρεις, η βαλβίδα κρύας εκκίνησης είναι το μπλέ μπεκάκι που είναι στην μεριά του οδηγού και έχει ένα βυσματάκι, δοκίμασε να το αποσυνδέσεις για λίγο καιρό να δείς άν είναι αυτό το πρόβλημα (το αμάξι αυτό στην ελλάδα και ειδικά το καλοκαίρι δεν το χχρειάζεται καθόλου πίστεψέ με παίρνει μιά χαρά χωρίς).

Αν είναι κάτι διαφορετικό απο αυτά, φοβάμαι οτι δεν γλιτώνεις το συνεργείο, και η μαντική έχει όρια

[GTI16V]

Τελικα Φοραει PL.

Θα αρχισω το ψαξιμο και ελπιζω να βγαλω ακρη. Προς το παρον παντως δεν μου δημιουργει ιδιαιτερο προβλημα.

Οι πιεσεις ειναι κατα 0,10 περιπου λιγοτερες αο οτι πρεπει οταν ανεβαινουν οι στροφες.στο ρελαντι ειναι οκ.

[Quasar]

Τελικα Φοραει PL.

Θα αρχισω το ψαξιμο και ελπιζω να βγαλω ακρη. Προς το παρον παντως δεν μου δημιουργει ιδιαιτερο προβλημα.

Οι πιεσεις ειναι κατα 0,10 περιπου λιγοτερες αο οτι πρεπει οταν ανεβαινουν οι στροφες.στο ρελαντι ειναι οκ.

←

Χεχε με λένε τειρεσία και διαβάζω κωδικούς μοτέρ απο μακριάαα....

0.10 δεν είναι τίποτα, το πρόβλημά σου είναι αλλού. Οι πιέσεις έχουν μιά ανοχή πάνω απο 0.5 bar (για να καταλάβεις πρέπει η πίεσή σου να είναι κάπου ανάμεσα σε 4.7 και 5.4)

Τείνω σε ηλεκτρολογικά... Κράτα μας ενημερωμένους...

Edited May 3, 2005 by Quasar

[Guest johnnymk2]

Καλησπερα Quasar. Ειμαι ενα νεο μελος του club και εγώ. Μολις διαβασα το post σου, αγαλλιασε η καρδια μου. Κάποιος που γνωριζει cis-e. Εχω ενα golf 2 1.8 με τον pl κινητηρα... Εχω αναγκαστει να γίνω ο ιδιος μηχανικός αφου με ταλαιπωρεί ενα αλυτο προβλημα. Το ρελαντί του κινητήρα μονο οταν ζεσταινεται, δεν ειναι το βαρελακι(το αλλαξα), δεν ειναι μπουζοκαλώδια (τα άλλαξα), δεν ειναι ντιστριμπιτερ (το αλλαξα), δεν ειναι μπεκ(τα αλλαξα), το μονοξειδιο δεν ειναι, φοβαμαι πως ειναι η πίεση του καυσίμου αλλα γιατί δεν το κανει συνεχεια και μονο οταν μεινει ώρα στο ρελαντί; Κανει σαν να μπουκωνει. όταν βαζω μπροστα το αυτοκίνητο, ειναι σαν να μην δουλεύουν ολοι οι κυλινδροι στην αρχή μετα στρώνει για να ξαναχαλασει μόνο αφου ζεσταθεί αρκετά... Εχω διαβασει και γω αρκετα για το ke-jetronic... ο μηχανικος μου σηκωσε τα χερια ψηλα και προτεινε αλλαγή ολου του διανομέα καυσίμου. Κι αν δεν είναι αυτό. Η αντλία υψηλής εχει συγκεκριμένη πίεση παροχής σε ολο το ευρος στροφών του κινητήρα ή αυξομειώνεται; Σε ευχαριστώ προκαταβολικά...

[Quasar]

Το κακό είναι οτι το cis-e δέν το ξέρω τόσο καλά όσο το cis . Το καλό είναι οτι μπορεί να μπορώ να σε βοηθήσω .

Πρώτα απο όλα, η παροχή (και κατα συνέπεια η πίεση που τελικά αναπτύσσει!) της αντλίας βενζίνης παίζει με βάση το βολτάζ που φτάνει σε αυτή (καλό ε?) Δηλαή τρέχα γύρευε. Μιά καλή ιδέα είναι λοιπόν είναι αντλία βενζίνης, ή δυναμό (τραβάω τα μαλλιά μου όταν τα λέω αυτά, αλλά είναι αλήθεια οτι άν το δυναμό δέν δίνει σωστή τάση η αντλία υπολειτουργεί! και η διαφορά ανάμεσα σε 12 και 14 βόλτ μπαταρίας (κοινώς 10 με 12 βόλτ που φτάνουν στην αντλία) είναι ξερω γω 70-80% παροχή, σχεδόν η διπλή!!!)) πάντως είναι πολύ ψιλά γράμματα αυτό. Το μονοξείδιο είσαι τόσο σίγουρος οτι δεν είναι? Το ρυθμίσατε με το σωλήνα αναθυμιάσεων αποσυνδεδεμένο? Επίσης, για να ρυθμίσετε ρελαντί, τηρήσατε ευλαβικά όλη τη διαδικασία? (αποσύνδεση το μπριζάκι του σταθεροποιητή στον πολλαπλασιαστή, ρύθμισμα ρελαντί, μετά μείγματος, μετά πάλι ρελαντί, και στο τέλος ξανασύνδεση το μπριζάκι?)

Πάντως σε αυτά τα συστήματα χωρίς να είναι σωστά ρυθμισμένες οι πιέσεις δεν κάνεις τίποτα (μή με ρωτήσεις γιατί!). Και να ξέρεις, συγνώμη που σου κάνω την καρδιά περιβόλι, οτι 3 στα 4 16v έχουν το ίδιο πρόβλημα, cis ή cis-e... Για την ακρίβεια και το δικό μου (που δεν του έχω κάνει βέβαια όλα αυτά που χρειάζονται, λόγω budget, οπότε ακόμα δεν μπορούμε να το βάλουμε στα άλυτα)...

Πάντως όπως το λές είναι πολύ πιθανόν να έχει να κάνει με πίεση καυσίμου (όχι σίγουρα!).΄Ξεκίνα απο τα απλά και φτηνά, δηλαδή μέτρα κάποια στιγμή τί βολτάζ δίνει το δυναμό στο ρελαντί, μήπως τελικά ψάχνουμε σε λάθος κατεύθυνση. Μετά οι δοκιμές περιπλέκονται, αλλά εγώ θα κοίταζα αντλία βενζίνης-πολλαπλασιαατή-έλεγχο σταθεροποίησης ρελαντί (Δεν θυμάμαι δυστυχώς απο πού ακριβώς γίνεται ο έλεγχος σταθεροποίησης του ρελαντί σε εσένα, δηλαδή άν είναι απο το knock sensor contol unit ή ξεχωριστό εγκεφαλάκι όπως σε εμένα). Το κακό είναι οτι όλα αυτά είναι τραγικά δύσκολο, αν είναι δυνατόν, να ελέγξεις οτι δουλεύουν σωστά (κοινώς συνήθως τα αλλάζεις και ανακαλύπτεις οτι μόλις πλήρωσες γ...άτικα). Το καλό είναι ανάμεσα σε αυτά τα τρία, η αντλία παίζει να φταίει μόνο άν ανακαλύψεις οτι έχεις λάθος πίεση καυσίμου. Οπότε τσεκάρεις δυναμό (επειδή είναι το ευκολότερο, άν και είναι απίθανο να φταίει) κατόπιν μπαταρία (για τον ίδιο λόγο, κοινώς πρίν ασχοληθείς με τίποτε άλλο να βεβαιωθείς οτι η αντλία παίρνει πάντα το ρεύμα που πρέπει), πίεση καυσίμου (δεν έχω δυστυχώς κάπου πρόχειρη του cis-e για να στην πώ, πάντως ΝΟΜΙΖΩ οτι τα 4.5-5.0- bar είναι σχετικά ασφαλείς τιμές, καλύτερα όμως βρές το κάπου συγκεκριμένα). ¶ν όλα ταπαραπάνω είναι σωστά, πολλαπλασιαστής, εγκεφαλάκι σταθεροποίησης ρελαντί (άν υπάρχει! δεν θυμάμαι!). Αν σκεφτώ κάτι περισσότερο θα ξαναγράψω! Τα λέμε!

Edit1

Όπως πολύ σωστά ανέφερε και ο bit στα golf, ύπάρχει επίσης η πιθανότητα διαρροής υποπίεσης,

Edited May 4, 2005 by Quasar

[Guest johnnymk2]

Κατ΄αρχήν ευχαριστώ για το ενδιαφέρον... Για το δυναμό δεν ξερω αν ισχύουν αυτα που λες γιατι αν ειχα πτώση τάσεως την στιγμή που δημιουργείται το προβλημα θα έπαιζαν τα φώτα και άλλα τέτοια κουλα... Για το μονοξείδιο είμαι 99% σίγουρος ότι είναι σωστό, το ρύθμισα και με αναλυτή καυσαερίων και με πολύμετρο στον λαμδα... ο πολλαπλασιαστής δεν ειναι... (τον άλλαξα)... όπως είπες και συ φοβαμαι την αντλία, μήπως ζεσταίνεται και δεν κρατάει την πίεση που πρεπει, γι αυτό αναρωτιέμαι αν παιζει το βολτάζ σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα, οπότε στο ρελαντί δεν είναι η ελάχιστη δυνατή για να ανοίγουν τα μπεκακια και τραβάω αυτά που τραβάω... Παντως και πάλι σε ευχαριστώ για την απάντησή σου...

[bit]

Εμένα γιατί μου ακούγεται απίθανο το να αλλάζει η πιέση καυσίμου από την αντλία; Το λογικό είναι να έχουμε σταθερά μεγαλύτερη από την maximum απαιτούμενη πίεση και αυτή απλά να ρυθμίζεται στα κανονικά επίπεδα από τον ρυθμιστή πίεσης.

Κάπου διάβασα (bentley) ότι για ασταθές ρελαντί παίζει να φταίει και η πεταλούδα μέτρησης αέρα που υπάρχει στον διανομέα καυσίμου. Ίσως να έχει φύγει λίγο από την θέση της και να μην κάθεται σωστά. Δες επίσης αν οι επαφές (full throttle/idle) στην πεταλούδα του γκαζιού είναι οκ.

[Guest johnnymk2]

Ενννοεις το "πιατο" του airflow; Αν ναι ειναι κενταρισμένο, τώρα αν έχει κάποιο άλλο προβλημα πως θα το βρω;

[bit]

Οκ το έχεις ελέγξει και αυτό..τι άλλο, τι άλλο..

[GTI16V]

Σε ολα αυτα, παιζει ρολο καθολου ο καθαρισμος των Μπεκ?

[Quasar]

Πανικός και χάος...

α) Τσέκαρε παρ' όλα αυτά το δυναμό, ούτε εγώ το πιστεύω, αλλά είναι τόσο εύκολο να δείς οτι έχεις το βολτάζ που πρέπει που για την 1 στις 1000 αξίζει.

β) Είμαι 100% σίγουρος για αυτό που έγραψα για το οτι η αντλία αλλάζει παροχή με το βολτάζ (πάρε και το διάγραμμα βολτάζ στην αντλία-παροχής. Βολτάζ στην αντλία ~2V κάτω απο βολτάζ στην μπαταρία). Αλλά το άν το βολτάζ αλλάζει με τις στροφές του κινητήρα (κοινώς άν δεν έχεις αρκετό στο ρελαντί ζεστό), νομίζω οτι είναι αστεία εύκολο να το τσεκάρεις με ένα πολύμετρο στην μπαταρία!!!

Θεωρητικά bit θα συμφωνούσα οτι η πίεση πρέπει να διατηρείται σταθερή απο το ρυθμιστή, αλλά είναι τόσο απλοϊκός ο ρυθμιστής πίεσης που πρακτικά η πίεση του αλλάζει αρκετά με την παροχή. Αλλά δεν ορκίζομαι για το πόσο...

Καθαρισμός των μπέκ θα μπορούσε θεωρητικά, αλλά χλωμό τελικά, αφ' ενός γιατι αυτά τα μπέκ δουλεύουν συνέχεια και σε τόσο υψηλή πίεση που δύσκολα πιάνουν πουρί (μάλλον απο διάβρωση κινδυνεύουν παρά απο μπίχλα), και αφ' ετέρου θα του φαινόταν συνέχεια το πρόβλημα, και όχι σε τόσο συγκεκριμένες συνθήκες...

[giannispolo]

ΜΠΡΑΒΟ QUASAR, ΠΟΛΥ ΩΡΑΙΟΣ

[Quasar]

Λοιπόν, μετά απο κάποια σκέψη και λίγη έρευνα, λίγες έξτρα πληροφορίες για τους φίλους μου τους καταλυτικούς (takismk2 και GTI 16v), ελπίζω να σας πώ κάτι καινούριο!

α) Αλλάξτε φίλτρα βενζίνης ΧΤΕΣ (συγνώμη που το ξέχασα νωρίτερα), απο το μαγαζί με τα ανταλλακτικά μου κάνει 5-6 ευρώ και είναι 10 λεπτά δουλειά. Φταίει στο 75% των περιπτώσεων που νομίζουμε οτι φταίει η αντλία βενζίνης για αστάθειες κ.λπ.

β) Φροντίστε να έχετε μιά πίεση καυσίμου περί τα 5 bar (οι ανοχές είναι 4.7 με 5.4, το καλύτερο γενικά είναι 5 και άνω), άν δέν είναι τόσο στείλτε μου για παραπάνω πληροφορίες του πώς ρυθμίζεται, άν και 90% θα φταίει ή φίλτρο ή αντλία βενζίνης.

γ) Αν δεν έχετε αλλάξει πρόσφατα μπέκ, αλλάξτε τουλάχιστον τα λαστιχένια δαχτυλίδια στεγανοποίησής τους, μήπως χάνετε υποπίεση απο εκεί.

δ) Υπάρχει μια διαδικασία για να τσεκάρεις οτι τα πράγματα είναι σωστά, με κάποια τέστ στο DPR (Diaphragm pressure regulator, πάνω στο Looft). Έχει ένα μπριζάκι με 2 καλώδια. Θέλουμε ένα αμπερόμετρο σε σειρά με αυτό (δηλαδή να αποσυνδέσουμε το μπριζάκι, και με κάποιο τρόπο να ενώσουμε μιά επαφή του φίς με την επαφή του στο μπριζάκι και τις άλλες επαφές να τις ενώσουμε με ένα πολύμετρο στην σκάλα μέχρι 20 mA. Όταν το αμαξάκι μας είναι ζεστό, η ένδειξη πρέπει να δείχνει περίπου 5 mA ΚΑΙ ΝΑ ΠΑΙΖΕΙ ΠΑΝΩ ΚΑΤΩ. Το γράφω με κεφαλαία γιατι άν έχουμε σταθερή ένδειξη, μάλλον έχει καεί ο λάμδα. Δηλαδή να παίζει πάνω κάτω απο 4-6 mA, άντε και 3, άντε και 7. ¶ν μας δίνει μέσο όρο πάνω απο 5mA, έχουμε φτωχά μείγματα (ΚΑΚΟ). ¶ν μας δίνει κάτω απο 5 έχουμε πλούσια μείγματα (μέχρι 3mA ΚΑΛΟ, απο κεί και κάτω ΚΑΚΟ). Γενικά για επιδόσει καλύτερη ρύθμιση θεωρούνται τα 2.5 mA, κατά τη γνώμη μου 3-3.5 (να μήν το παρακάνουμε κι' όλας!). Ρυθμίζεται απο μια βιδίτσα που φτάνουμε με ένα πολύ λεπτό κατσαβιδάκι απο το looft. Ωρολογιακά πλουτίζει (μειώνονται τα mA), ανθωρολογιακά φτωχαίνει (αυξάνονται τα mA).

¶ντε μήπως βρείτε τίποτα!

[Guest audi_gte]

Γεια σας τρελόπαιδα!!!!!! Λοιπόν....

Έχω ένα Audi 80 μοντέλο 1983 και φοράω μοτέρ DX (1,8 8v) από VW Scirocco II. Το μοτέρ και τα ηλεκτρικά τα έχω βάλει μόνος μου καθώς η πλεξούδα ήταν κομμένη και κανείς δεν ήξερε πως να τα βάλει... Ε, έκατσα και τα έβαλα...και το αμάξι δουλεύει σωστά 2 χρόνια τώρα...

Με απλό ρεζερβουάρ από καρμπυρατεράτο αμάξι.. Το κυριότερο γι'αυτό το μοτέρ είναι το αβάνς!! Ρυθμίστε το ένα κλικ πριν βαράει πιράκια το αμάξι... Ο καθαρισμός της πεταλούδας με σπρέυ καρμπυρατέρ επιβάλλεται συχνά και φτιάχνει προβλήματα όπως ασταθές ρελαντί που ανεβοκατεβαίνει..

Τέλος, ξέρω τι χρειάζεται για να δουλέψει απλά και σωστά το μοτέρ αυτο.

1. τρόμπα βενζίνης

2. κατανεμητής πίεσης βενζίνης

3. φίλτρο βενζίνης

4. auxiliary air valve (εγώ τη λέω αυτόματο τσόκ για υψηλό ρελαντί όταν είναι κρύο το αμάξι και να πέφτει καθώς ζεσταίνεται..)

5. warm up regulator (είναι πάνω στο μοτέρ βιδωμένο στο μπλοκ, και έχει 2 ψεκαστήρια για έξτρα ψεκασμό ανάλογα με τη θερμοκρασία του μοτέρ ειδικά όταν είναι κρύο)

6. cold start valve (είναι το έξτρα γαλάζιο μπεκ που είναι απευθείας βιδωμένο πάνω στην μαντεμένια εισαγωγή και ψεκάζει ΜΟΝΟ κατά τη διάρκεια του μιζαρίσματος και ΜΟΝΟ εάν η θερμοκρασία του νερού μέσα στο μοτέρ είναι κάτω απο 30 βαθμούς κελσίου περίπου)

Αν αυτά λειτουργούν, το μοτέρ πάει αστέρι!!! Αν θέλετε στείλτε κάνα pm..έχω το επίσημο manual της bosch σχετικά με το K-Jetronic.

Το αμάξι μου δεν έχει καθόλου εγκέφαλο, καμία άλλη βαλβίδα συνδεδεμένη και λειτουργεί πολύ σωστά!! Απλά όλα αυτά τροφοδοτούνται από ένα ρελέ που για ασφάλεια κόβει το ρεύμα από την αντλία αν το μοτέρ σβήσει (περίπτωση ατυχήματος).

Επίσης... Αν ψήνεται κανένας golfakias η sciroccakias να τα πάμε για να δω τι κάνουμε!!!!!!!

[koukouroukou]

Ρε αουντι gte μην μου πεις οτι εισαι κι εσυ ΤΕΙ ΠΕΙΡΑΙΑ?

Εισαι ο τυπος που τα λεγαμε παλια στο mirc???

Σορυ για το οφ τοπικ!