Μετατροπές

[Quasar]

Βασικά στοιχεία-μεγέθη

Ο σκοπώς των μηχανικών μετατροπων είναι να αυξήσουμε την απόδοση του κινητήρα μας. Σε γενικές γραμμές αυτό μεταφράζεται σε αύξηση ροπής ή ιπποδύναμης (ισχύος). Τα δύο αυτά μεγέθη είναι αλληλένδετα, αλλά όχι ταυτόσημα. Συνήθως για παράδειγμα αναφερόμαστε σε διάγραμμα ροπών, αλλά σε μέγιστη ισχύ. Η ισχύς είναι η ροπή του κινητήρα σε ένα δεδομένο αριθμό στροφών επί τις στροφές αυτές, άν τα μεγέθη μας είναι Joule/m για ισχύ, Nt x m για ροπή και rad/sec για στροφές. Αυτό μεταφράζεται οτι στα κοινά μεγέθη που χρησιμοποιούμε (Ισχύς σε PS, ροπή σε Nm και στροφές σε rev/min) o τύπος είναι:

( P = 0.0001466 x T x ω) Iσχύς = 0.0001466 x Ροπή x Στροφές

Τα μεγέθη γενικά λειτουργούν ώς εξής: (σε παρένθεση τυπικά παραδείγματα για να καταλάβουμε πού υπεισέρχεται το κάθε μέγεθος)

Η επιτάχυνση αναλογα με το χρόνο (π.χ. 0-100) εξαρτάται απο τη ροπή στις αντίστοιχες στροφές.

Η επιτάχυνση ανάλογα την απόσταση (ταχύτητα εξόδου στο 400άρι) εξαρτάται απο την ισχύ.

Η ελκτική ικανότητα επηρεάζεται απο τη ροπή στις αντίστοιχες στροφές (ανηφόρες με 3η)

Η τελική ταχύτητα επηρεάζεται απο την μέγιστη ισχύ. (έ δεν ξέρεις τί είναι τελική????)

Το βάρος επηρεάζει την επιτάχυνση και ΟΧΙ την τελική ταχύτητα.

Η μέγιστη απόσταση που καλύπτουμε σε δεδομένο χρόνο εξαρτάται απο την επιτάχυνση (ο χρόνος του 400αριού)

Όλα τα μεγέθη εκτός απο την τελική ταχύτητα έχουν να κάνουν με περιοχές λειτουργίας του κινητήρα (π.χ. 4000-6000 rpm) και όχι με μέγιστα μεγέθη. Αυτό σημαίνει οτι ένα υποθετικό αυτοκίνητο που έχει μέγιστη ιπποδύναμη 400 άλογα αλλά την δίνει απο τις 6.500 έως τις 6.600 στροφές, ενώ σε όλο το υπόλοιπο φάσμα είναι αδύναμο σάν ποδήλατο, θα έχανε στην κόντρα απο ένα Matiz με 40 άλογα, γιατί το Matiz θα είχε αρκετά μεγάλο φάσμα ροπών για να επιταχύνει ενώ το τερατάκι μας, ενώ το δυναμόμετρο θα έλεγε 400 άλογα μαξ, δεν θα μας εξηγούσε ευγενικά οτι ποτέ δέν θα μπορέσεις να τα χρησιμοποιήσεις, γιατί για να επιταχύνεις χρειάζεσαι μιά ΠΕΡΙΟΧΗ καλής απόδοσης καί όχι μόνο ένα ΜΕΓΙΣΤΟ στην καμπύλη σου. Να μήν μπώ στα μαθηματικά του, αλλά σκεφτείτε οτι ενώ το αμάξι δίνει τρελά στις 6600, αλλάζεις ταχύτητα απο 2α σε 3η οπότε οι στροφές πέφτουν ξερω γώ στις 5.000 οπου το αμάξι είναι ποδήλατο, και μεχρι να ξαναανέβουν οι στροφές στις 6.500 και να αρχίσει το μοτέρ να δίνει, το Matiz έχει τερματίσει, άσε που απο τις 6500 στις 6600 δεν έχεις ανεβάσει ουσιαστικά ταχύτητα. Φυσικά, ευτυχώς για εμάς, δεν νομίζω οτι υπάρχει τέτοιο μοτέρ.

Συμπέρασμα απο αυτά είναι: Τα μέγιστα είναι όμορφα, αλλά δεν κάνουν το αμάξι να προχωρήσει. Αυτό που μας ενδιαφέρει είναι γεμάτες καμπύλες ροπής/ιπποδύναμης, τουλάχιστον σε μιά περιοχή 2.500-3.500 στροφών (π.χ. απο 3.500-6.000) ωστε το αυτοκίνητο να έχει την δυνατότητα να επιταχύνει με την κάθε ταχύτητα μέσα σε αυτό το φάσμα για μέγιστη απόδοση.

Ένα βασικό πράγμα για να θυμόμαστε λοιπόν είναι οτι για να αυξήσουμε την ιπποδύναμη μπορούμε είτε να αυξήσουμε την ροπή του κινητήρα είτε να αυξήσουμε τις στροφές στις οποίες την αποδίδει, δηλαδή κρατώντας την μέγιστη ροπή σταθερή αλλά δίνοντάς την ψηλότερα, κανονικά αυξάνουμε την ιπποδύναμη. Γενικά το πρώτο είναι πολύ δυσκολότερο απο το δεύτερο.

¶ν και δεν ασχολείται με το μοτέρ καθ' αυτό, μιά πρώτη λοιπόν ενδιαφέρουσα μετατροπή είναι αυτό που λέμε "κοντύτερο" κιβώτιο. Ένα τέτοιο κιβώτιο (συνήθως εξατάχυτο) φέρνει τις σχέσεις πιό κοντά την μία στην άλλη. ωστε στην αλλαγή ταχύτητας οι στροφές μας πέφτουν λιγότερο, έτσι μπορούμε να μένουμε μέσα σε ένα στενότερο φάσμα στροφών για την επιτάχυνση, εκμεταλλευόμενοι τα μέγιστα της ροπής/ισχύος καλύτερα. Δηλαδή π.χ. αλλάζουμε απο 4η με 6.500 στροφές σε 5η με 5.500 μένοντας ουσιαστικά στην περιοχή βέλτιστης λειτουργίας μας, αντί να πέουμε στις 4.500 στροφές που το μοτέρ δεν αποδίδει τόσο καλά. Μία ενδιαφέρουσα νότα εδώ είναι οτι περισσότερο αποτελεσματικά είναι τα 6τάχυτα κιβώτια σε κινητήρες που αποδίδουν κυρίως ψηλά και για μικά σχετικά φάσματα, όπως οι πολυβάλβιδοι ατμοσφαιρικοίκινητήρες, κινητήρες με άγριους εκκεντροφόρους κ.λπ. Αντίθετα, είναι λιγότερο χρήσιμα σε μοτέρ που αποδίδουν απο χαμηλά και σε ευρύ φάσμα ("ροπάτα" μοτέρ, όπως 8βάλβιδα μοτέρ σχετικά υψηλού κυβισμού/μικρής ισχύος ή κινητήρες μεγάλου κυβισμού όπως ο 12v VR6) και είναι (ουσιαστικά) άχρηστα σε τουρμπάτα μοτέρ, οπου οι ροπές είναι σταθερές και σε τεράστιο φάσμα στροφών. Αντίστοιχα αποτελέσματα και στοιχεία έχει σαν μετατροπή και το κοντύτερο κορωνοπήνιο, το οποίο επίσης κάνει κοντύτερες τις σχέσεις μας, αλλά λίγο πιό "άτσαλα" σε σχέση με ένα 6τάχυτο κιβώτιο.

Βασικές μετατροπές:

Η πιό βασική μετατροπή (από πλευράς λογικής συνέχειας και λειτουργίας, όχι τιμής) είναι το να εξασφαλίσουμε στον κινητήρα μας σωστά μείγματα. Δηλαδή να βεβαιωθούμε οτι σε κάθε περίπτωση ο κινητήρας τροφοδοτείται απο την σωστή ποσότητα καυσίμου για να λειτουργήσει σωστά. Αυτό είναι γίνεται συνήθως με προγραμματισμό, ή στην περίπτωση των καρμπυρατέρ με ρύθμισμα. Θεωρητικά το ιδανικό απο πλευράς φυσικής είναι μιά ποσότητα 14.7 : 1 μάζας αέρα προς μάζα καυσίμου (στοιχειομετρική αναλογία). Σε φυσιολογικές συνθήκες η μέγιστη απόδοση (εις βάρος κάποιας οικονομίας) σε ατμοσφαιρικά μοτέρ επιτυγχάνεται με κάπως πιό πλούσιο σε βενζίνη μείγμα απο αυτό, δηλαδή απο 13.5 : 1 έως 12.0 :1, συνήθως κάπου στο 12.6 : 1. Σε turbo μοτέρ και σε χρήσεις nitro μπορεί να θέλουμε ακόμα πλουσιότερα μείγματα. Απο εδώ και στο εξής θα θεωρούμε δεδομένο οτι σε κάθε μετατροπή θα έχουμε εξασφαλίσει σωστά μείγματα. Είναι το πλέον βασικό, και οπιαδήποτε άλλη μετατροπή είναι δώρον άδωρον χωρίς αυτό. Κάνουμε μετατροπές για να αυξήσουμε την ποσότητα του αέρα που μπορεί να περάσει απο το μοτέρ μας, και με αυτόν τον τρόπο μόνο του επιτρέπουμε τελικά να τον χρησιμοποιήσει.

Μετατροπές "ροπής"

Είναι μετατροπές που αυξάνουν ριζικά την ροπή που αποδίδει ο κινητήρας. Ουσιαστικά εδώ έχουμε λίγα πράγματα.

Το πρώτο είναι ο υπερκυβισμός. Μπορούμε να αυξήσουμε τον κυβισμό του μοτέρ, οπότε αυξάνουμε τις ροπές του κινητήρα σε όλο το φάσμα. Ο υπερκυβισμός γίνεται είται με διάνοιξη των κυλίνδρων(ρεκτιφιέ) και χρήση πιστονιών μεγαλύτερης διαμέτρου, είτε με την χρήση διαφορετικού μπλόκ-στροφάλου-μπιελών με αποτέλεσμα μεγαλύτερη κίνηση των πιστονιών. Γενικά με την δεύτερη λύση έχουμε ριζικότερα αποτελέσματα (π.χ. βάζουμε στρόφαλο, μπιέλες και μπλόκ απο ABF στο KR μας και απο 1800 γίνεται απ' ευθείας 2000 κυβικά), αλλά ο κινητήρας χάνει λίγο απο τα χαρακτηριστικά του στις ψηλές στροφές διοτι οι μπιέλες αρχίζουν να σχηματίζουν μεγαλύτερες γωνίες με το άξονα των κυλίνδρων, και χάνουμε "ευστροφία". Αντίθετα με την πρώτη λύση διατηρούμε τα χαρακτηριστικά στις ψηλές στροφές, αλλά δεν έχουμε γενικά τόσο μεγάλα περιθώρια αύξησης, και κάθε αύξηση σημαίνει μείωση της αντοχής του μπλόκ (αφού τρώμε υλικό απο τους κυλίνδρους για να τους φαρδύνουμε).

Το δεύτερο είναι η υπερσυμπίεση. Με ένα turbo ή compressor, συμπιέζουμε τον αέρα που χρησιμοποιεί ο κινητήρας, με αποτέλεσμα την καλύτερη λειτουργία του σε όλο το φάσμα στροφών, όσο επιτρέπει ο υπερσυμπιεστής μας. Μπορούμε να δούμε τεράστιες διαφορές απόδοσης με αυτήν την μέθοδο (για παράδειγμα τουρμπίζοντας ένα μοτέρ μπορεί να δούμε να δίνει μεγαλύτερη ροπή απο την μέγιστη που το ατμοσφαιρικό απέδιδε απο 4.000-5.500 rpm σε ένα φάσμα 2000-5000 rpm, αλλά υπάρχουν διάφορα μειονεκτήματα. Το πρώτο είναι οτι το turbo για να συμπιέσει αρκετό αέρα στις ψηλές στροφές, θα πρέπει να είναι αρκετά μεγάλο (και ακριβό!). Το δεύτερο είναι οτι υπερθερμαίνεται σχετικά εύκολα σε πολλές περιπτώσεις. Το τρίτο είναι οτι πρέπει να το ζεσταίνουμε πρίν ξεκινήσουμε και να το αφήνουμε να κρυώσει πρίν σβήσουμε (τα μεταξωτά βρακία θέλουν επιδέξιους κώ...ς), και επίσης να το συντηρούμε συχνά.

Επίσης πολλές απο τις "γενικές" μετατροπές προσθέτουν λίγη ροπή σε όλο το φάσμα.

Μετατροπές "αναπνοής" και "καλής λειτουργίας".

Αυτές είναι και οι καθ' εαυτώ μετατροπές ουσιαστικά, που βελτιώνουν ένα κινητήρα.

Ο κινητήρας αποδίδει ανάλογα με την ποσότητα του αέρα που περνάει απο αυτόν, ή αλλιώς το "γέμισμα" των κυλίνδρων. Χωρίς να κάνουμε ανάλυση στην βασική λειτουργία του μοτέρ, να πούμε απλά οτι σε ένα ατμοσφαιρικό μοτέρ η ποσότητα του αέρα που χρησιμοποιείται σε κάθε κύλινδρο είναι λίγο χαμηλότερη απο την ποσότητα που χωράει σε αυτόν τον κύλινδρο υπο ατμοσφαιρική πίεση (volumetric efficiency είναι το ο λόγος αυτών των δύο ποσοτήτων, και μπορεί να είναι αρκετά κοντά στο 100%. Στα turbo είναι γενικά αρκετά πάνω απο 100%, μπορεί να είναι και 300%!!! αφού ο αέρας είναι συμπιεσμένος). Έτσι θέλουμε να μπαίνει όσο το δυνατόν γρηγορότερα ο αέρας στους κυλίνδρους πρίν προλάβουν να κλείσουν οι βαλβίδες εισαγωγής, και να βγαίνουν τα καυσαέρια όσο το δυνατόν γρηγορότερα πρίν κλέισουν οι βαλβίδες εξαγωγής (για να μήν καταλαμβάνουν χώρο στους κυλίνδρους και να χωράει περισσότερο μείγμα φρέσκου αέρα-βενζίνης). Έτσι έχουμε κυρίως τις εξής μετατροπές:

Φίλτρο ελευθέρας: Επιτρέπουμε, με ένα πιό ελεύθερο φίλτρο απο το χάρτινο εργοστασιακό (φίλτρο ελευθέρας, φιλτροχοάνη, βαρελάκι ή σκούπα με αυτή περίπου την σειρά σε απόδοση), στον αέρα να μπαίνει με λιγότερη αντίσταση στο μοτέρ, με αποτέλεσμα να φτάνει μεγαλύτερη ποσότητα αέρα στο μοτέρ. Έχουμε έτσι μικρή αύξηση της ροπής σε όλο το φάσμα (0.5-3%), και πιθανή αύξηση ιπποδύναμης στις ψηλές στροφές σε κάποια μοτέρ, ανάλογα με τον σχεδιασμό τους. Πολλές φορές παρατηρείται μικρή μείωση των στροφών στις οποίες ο κινητήρας αποδίδει την μέγιστη ροπή-ιπποδύναμη. Παρακάτω θα εξηγήσουμε γιατί.

Εξάτμιση ελεύθερη-καταλύτης: Χρησιμοποιούμε μια εξάτμιση η/και καταλύτη οποία προβάλλει μικρότερη αντίσταση στα καυσαέρια, με αποτέλεσμα να αδειάζουν ευκολότερα οι κύλινδροι και να έχουμε ελαφρά καλύτερη απόδοση σε όλο το φάσμα στροφών, με πιθανή άυξηση μέγιστης ιπποδύναμης. Συχνά μειώνονται οι στροφές της μέγιστης απόδοσης, όπως και στο φίλτρο.

Πολλαπλή εξαγωγής (χταπόδι): Περίπου όπως και η ελεύθερη εξάτμιση, με την βασική διαφορά οτι ο σχεδιασμός του διαφοροποιεί αρκετά τα χαρακτηριστικά του κινητήρα μας. Δηλαδή μπορεί ένα χταπόδι να βελτιώσει το αυτοκίνητό μας χαμηλομεσαίες, ένα άλλο να βελτιώσει μεσαιο-ψηλές, και ένα τρίτο να ΄δώσει λίγα περιθώρια στροφών στον κινητήρα (να επιτρέψει το μέγιστο της απόδοσης να εμφανίζεται σε ψηλότερες στροφές). Γενικά (σε ένα τετρακύλινδρο αυτοκίνητο)υπάρχουν δύο τύποι, το 4-2-1 οπού οι τέσσερις σωλήνες ενώνονται σε δύο, και κατόπιν οι δύο σε έναν που ενώνεται με την εξάτμιση, και το 4-1 οπου οι 4 σωλήνες ενώνονται κατευθείαν σε έναν. Τα 4-2-1 έχουν καλύτερη απόοση σε μεσαίο-ψηλές (3.000-5.500), ενώ τα 4-1 σε ψηλές (5.000-7.000).

Ροική εξέλιξη: Κανονικά μιά κατηγορία απο μόνη της, η ροϊκή εξέλιξη είναι ίσως η πιό "παρεμβατική" μετατροπή σε ένα μοτέρ. Ανοίγεται το καπάκι, η πολλαπλή εισαγωγής και πιθανώς το χταπόδι, διανοίγονται και ομαλοποιούνται οι όποιες πιθανές ανωμαλίες και εμπόδια στην ροή του αέρα, οι θύρες εισαγωγής και εξαγωγής διορθώνονται έτσι ωστε να ταιριάζουν ακριβώς πάνω στις αντίστοιχες της πολλαπλής εισαγωγής και εξαγωγής, και η πλευρά της εξαγωγής γυαλίζεται. Έτσι επιτυγχάνεται μεγαλύτερη δυνατότητα του μοτέρ να χρησιμοποιήσει αέρα. Το μοτέρ γενικά αν η δουλειά είναι σωστή μεταμορφώνεται, οι ροπές συνήθως αυξάνονται σε όλο το φάσμα, αλλά κυρίως δίνεται η δυνατότητα στο μοτέρ να λειτουργήσει σε αρκετά υψηλότερες στροφές με αποτέλεσμα θεαματική αύξηση συνήθως της ιπποδύναμης (μπορεί η μέγιστη ροπή να παραμείνει σε +-5% και η ιπποδύναμη να αυξηθεί μέχρι π.χ. 10%. Σά να λέμε πιθανή αύξηση 10-15 ίππων, και μεταφορά της μέγιστης ισχύος απο τις 5.500 στις 6.100 στροφές !!!, π.χ.) Απο την άλλη μιά άτσαλη δουλειά μοπορεί απλά να μας καταστρέψει την κεφαλή, ή ακόμα χειρότερα, να μειώσει την απόδοση του μοτέρ! (λέω ακόμα χειρότερα γιατι μια κατεστραμμένη κεφαλή αλλάζεται, ενώ μια σκάρτη μπορεί να μήν συνειδητοποιήσουμε κάν οτι φταίει που το αμάξι δεν πάει όπως έπρεπε!)

Βαλβίδες: Στην ίδια κατηγορία με πρίν, η χρήση στο μοτέρ βαλβιδών μεγαλύτερης διαμέτρου και η προσεκτική διαμόρφωσή τους ωστε να επιτρέπουν την καλύτερη ροή του αέρα. Τα αποτελέσματα είναι εντελώς αντίστοιχα με αυτά της ροϊκής εξέλιξης , και συνεργάζεται άριστα με αυτήν. Συνδυασμός των δύο αυτών μετατροπών απο έμπειρο μηχανικό μπορεί να κάνει το μοτέρ μας διαστημικό, κοιτώντας σε νουμερα της τάξης του 15-20% αύξηση ιπποδύναμης.

Μετατροπές "δοσοληψίες":

Είναι οι μετατροπές οι οποίες "κλέβουν" απο κάπου και δίνουν κάπου αλλού, τυπικά κλέβουμε ροπή απο χαμηλές στροφές και προσθέτουμε ροπή στις ψηλές (και μέγιστη ιπποδύναμη).

Η βασικότερη είναι η αλλαγή των εκκεντροφόρων με μεγαλύτερης διάρκειας (αγριότερους). Οι εκκεντροφόροι μπορούν να αλλαχτούν με aftermarket για να αλλάξουν τα χαρακτηριστικά του μοτέρ. Τα βασικότερα στοιχεία τους είναι το βύθισμα και η διάρκεια. Βύθισμα είναι η απόσταση κατά την οποία κινούν τις βαλβίδες. Όσο μεγαλύτερο βύθισμα, τόσο καλύτερη αναπνοή, αλλά περιοριζόμαστε τόσο απο την σχεδίαση του μοτέρ όσο και απο τον τρόπο με τον οποίο κινούνται οι βαλβίδες. Η διάρκεια είναι ο χρόνος (σε μοίρες περιστροφής στροφάλου, όχι δευτερόλεπτα!) για τον οποίο κρατούν ανοιχτές τις βαλβίδες. Γενικά, όσο μεγαλύτερη διάρκεια τόσο καλύτερη απόδοση στις υψηλές στροφές, και τόσο χειρότερη απόδοση στις χαμηλές. Αυτό συμβαίνει γιατι σε μεγάλες διάρκειες υπάρχουν χρόνικά διαστήματα κατά τα οποία οι βαλβίδες εισαγωγής και εξαγωγής μένουν ανοιχτές ταυτόχρονα, με αποτέλεσμα στις χαμήλες μέν στροφές να έχουμε πτώση της συμπίεσης και παραμονή καυσαερίων μέσα στους κυλίνδρους, στις υψηλές όμως στροφές έχουμε εκμετάλλευση της ροής των καυσαερίωνν για να "τραβήξουμε" περισσότερο αέρα στον κύλινδρο με αποτέλεσμα καλύτερο γέμισμα, και αντίστοιχα άδειασμα. Για αυτόν τον λόγο οι κατασκευαστές δίνουν ένα powerband για κάθε εκκεντροφόρο, την περιοχή δηλαδή στην οποία έχει τν καλύτερη απόδοση.

Επίσης μπορούμε να κάνουμε reprofile τους δικούς μας εκκεντροφόρους, να τους μετατρέψουμε δηλαδή για να έχουν μεγαλύτερο βύθισμα, ή να χρησιμοποιήσουμε ένα ρυθμιζόμενο γρανάζι ωστε να ρυθμίσουμε τον χρονισμό (μην το συγχέετε με τη διάρκεια!) των εκκεντροφόρων. Με τον χρονισμό μποούμε να ρυθμίσουμε το powerband αυτό, δηλαδή να "μεταφέρουμε" ροπές απο ψηλά χαμηλότερα ρυθμίζοντας προπορεία στον εκκεντροφόρο, ή να μεταφέρουμε ροπές απο χαμηλά ψηλα ρυθμίζοντας καθυστέρηση στον εκκεντροφόρο. Γενικά είναι όμως "ημίμετρο" μόνο του, γιατι συνήθως έχουμε καλύτερα αποτελέσματα χρησιμοποιώντας κατευθείαν εκκεντροφόρους μικρότερης ή μεγαλύτερης αντίστοιχα διάρκειας. Είναι όμως χρησιμότατο εργαλείο για μικρές ρυθμίσεις της καμπύλης ροπών μας.

Μετατροπές "αποδοτικότητας":

Είναι μετατροπές που συντελούν στην καλύτερη χρησιμοποίηση των ήδη υπαρχόντων. Οι βασικότερες είναι η αύξηση της αβάνς και η αύξηση της συμπίεσης. Γενικά και οι δύο αυξάνουν την απόδοση του μοτέρ παντού, δυστυχώς τα περιθώριά βελτίωσής τους είναι μικρά και καθορίζονται κυρίως απο το είδος του καυσίμου που χρησιμοποιούμε. Πάντως καί οι δύο αυτές βελτιώσεις, ταυτόχρονα αυξάνουν ροπή, ιπποδύναμη σε όλο πιθανώς το φάσμα, μειώνουν την κατανάλωση καυσίμου και μειώνουν την θερμοκρασία των καυσερίων μας, αφού μας επιτρέπουν να χρησιμοποιήσουμε καλύτερα την ενέργεια απο το καύσιμό μας. Η αβάνς ρυθμίζεται είται με προγραμματισμό είτε απο το ντιστριμπιτέρ σε παλιότερα αυτοκίνητα, και η συμπίεση αυξάνεται είται με πλάνισμα της κυλινδροκεφαλής είται με χρήση ψιλότερης φλάντζας κυλινδροκεφαλής, είτε (σε περιπτώσεις που τα άλλα δυο αποτελούν "ημίμετρα") χρήση πιστονιών διαφορετικής συμπίεσης. Η αύξηση της συμπίεσης συνεργάζεται άριστα με την χρήση αγριότερων εκκεντροφόρων, γιατί η χρήση αγριότερων εκκεντροφόρων μειώνει την "ενεργό" συμπίεση, το οποίο αντισταθμίζεται με την αύξηση της συμπίεσης απο εμάς για να αντισταθμίσουμε συνήθως τα όποια αρνητικά αποτελέσματα απο την χρήση εκκεντροφόρων. Η αβάνς ρυθμίζεται στα υψηλότερα ασφαλή επίπεδα αφού έχουν τελειώσει όλες οι άλλες μετατροπές του μοτέρ.

Μετατροπές "ανάγκης":

Είναι μετατροπές που κάνουμε για να εξασφαλίσουμε την σωστή λειτουργία του μοτέρ άν απαιτείται. Παραδείγματα είναι μείωση της συμπίεσης μετά απο τούρμπισμα, χρήση μεγαλύτερης τρόμπας βενζίνης, ρυθμιστή πιέσεως ή/και μεγαλύτερων μπέκ για να εξασφαλίσουμε περισσότερο καύσιμο λόγω εκτεταμένων μετατροπών, μείωση αβάνς για να επιτρέψουμε χρήση βενζίνης χαμηλότερων οκτανίων κ.α.

Enjoy! Ελπίζω να σας αρέσει, παιδεύτηκα αρκετά για να το γράψω!

edit1: Προστέθηκαν τα διαφορετικά πιστόνια για διαφοροποίηση της συμπίεσης (Thanks bit!!)

Edited April 18, 2005 by Quasar

[atrias]

a newbies guide to moding!!!

πολύ καλό άρθρο φίλε quasar

μπράβο!!

[bit]

Μια πολύ καλή περίληψη σε θέμα που άλλοι γράφουν βιβλία ολόκληρα.

Το μόνο που θα σε διορθώσω είναι ότι ο σωστός τρόπος για να αλλάζουμε την συμπίεση είναι με διαφορετικά πιστόνια. Η αλλαγή φλάντζας ή το φάγωμα του καπακιού είναι απλά οι οικονομικότερες που όμως είτε δε κρατάν πολύ είτε δε λειτουργούν εύκολα σωστά (το να μεταβάλεις τον θάλαμο καύσης πλανίζοντας την κεφαλή δεν είναι κάτι που μπορεί ο οποιοσδήποτε να κάνει σωστά).

[Quasar]

Μια πολύ καλή περίληψη σε θέμα που άλλοι γράφουν βιβλία ολόκληρα.

Το μόνο που θα σε διορθώσω είναι ότι ο σωστός τρόπος για να αλλάζουμε την συμπίεση είναι με διαφορετικά πιστόνια. Η αλλαγή φλάντζας ή το φάγωμα του καπακιού είναι απλά οι οικονομικότερες που όμως είτε δε κρατάν πολύ είτε δε λειτουργούν εύκολα σωστά (το να μεταβάλεις τον θάλαμο καύσης πλανίζοντας την κεφαλή δεν είναι κάτι που μπορεί ο οποιοσδήποτε να κάνει σωστά).

←

Χμ... Δεν ξέρω άν συμφωνώ στο οτι είναι ο "σωστός τρόπος" (τρελλός μπελάς για συνήθως μικρή δουλειά!), σίγουρα όμως έχεις δίκιο οτι είναι παράλειψη που δεν τον ανέφερα, θα το προσθέσω τώρα. Thanks!!!

[GolfRS]

Εγώ πάλι θα σου πώ οτι είναι λάθος, και ο σωστότερος τρόπος είναι με αλλαγή φλάτζας.

Και εξηγούμαι...

Η αλλαγή πιστονιών, ενδείνηται άν θέλεις να ρίξεις την συμπίεση ιδίως στις μετατροπές απο ατμοσφαιρικά σε τούρμπο (ίσως αυτό να είχες υπ'οψιν σου) και γίνεται επειδή με την αλλαγή των πιστονιών έχεις με ένα σμπάρο 2 τριγόνια (κοινώς σφυρίλατα και αλλαγή συμπίεσης 2 σε ένα..).

Δέν είναι η καλύτερη λύση όμως σε ατμοσφαιρικά, καθώς ο θάλαμος καύσης και το μέτωπο της ανάφλεξης έχει σχεδιαστεί με τα μαμά πιστόνια.¶ντε βρές εσύ πιστόνια να ταιριάξεις μετά (καθώς είναι γνωστό πιστεύω ότι τα νέα, άλλης συμπίεσης πιστόνια, θα έχουν και άλλη σχεδίαση...).

¶ς μήν γενικεύουμε λοιπόν, αλλαγή συμπίεσης μπορεί να γίνει:

1)Με πιστόνια (πιο δαπανηρή, γίνεται σε μετατροπές τούρμπο..)

2)Με αλλαγή φλάτζας (συνηθήζεται σε ατμοσφαιρικά Ή σε τζαμπέ τουρμπίσματα)

3)Με "ξύρισμα" κεφαλής (σε ατμοσφαιρικά λόγω κόστους,ή μή ύπαρξη λεπτότερης φλάτζας)

[Quasar]

Τους έχω ήδη αναφέρει τους τρόπους. Απο κεί και πέρα δεν έχει νόημα να ανοίξουμε συζήτηση για την κριτική τους, όλοι άδικο θα έχουμε ο κάθε τρόπος είναι για άλλη δουλειά. ¶ν χρειαστεί κάποιος περεταίρω ανάλυση για κάποια απο τις μετατροπές και πότε να την κάνει, ας το αναλύσουμε τότε για την ώρα συζητάμε 3 άτομα, χωρίς συγκεκριμένο αντικείμενο, για ένα θέμα που ούτως ή άλλως γνωρίζουμε και οι τρείς...

[giannispolo]

ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ.ΠΟΛΥ ΚΑΛΟ

[Guest Drago]

Και μια συμπληρωση για την αυξηση της συμπιεσης. Κατεβαζουμε και τον κορμο αν θελουμε.

[bit]

με μπιέλες εννοείς;

[Golf_Rider]

Ωραια αναλυση και πολυ ενδιφερουσες πληροφοριες για οποιον θελει να πειραξει το carο του.

[sarddelas]

καλησπέρα σε όλους είμαι καινούργιος στο club είμαι από Δραμα και πήρα ένα golf mk2 που φορούσε την 1.8 με τα μηχανικά mpek......το αμάξι το ξεκίνησα γενική ανακατασκευή και πήρα ένα μουράκι από vr6 .....οποιος έχει πληροφορίες για αυτήν την μετατροπή σε golf mk2 ας με βοηθήσει..........

Edited October 16, 2010 by Speedy
Greeklish

[Maxy]

καλησπέρα σε όλους είμαι καινούργιος στο club είμαι από Δραμα και πήρα ένα golf mk2 που φορούσε την 1.8 με τα μηχανικά mpek......το αμάξι το ξεκίνησα γενική ανακατασκευή και πήρα ένα μουράκι από vr6 .....οποιος έχει πληροφορίες για αυτήν την μετατροπή σε golf mk2 ας με βοηθήσει..........

Την εχουν κανει πολλοι αυτη τη μετατροπη..δηλαδη αρκετοι μηχανικοι ξερουν πως να βαλουν αυτο το μοτερ!Δεν νομιζω να εχεις προβλημα..Αν το δει ο ενα παιδι απο εδω μεσα(ΚωσταςVR6) που εχει 2αρι vr6 θα σου πει καλυτερα!