salex

Για ακόμη μια φορά θα επικαλεσθώ τη σοβαρότητα των Γερμανών κι ένα κομπιουτεράκι για τις πράξεις: http://www.mtm-online.de/en/products/mtm-guarantee Υπολόγισε πόσο θα κοστίσει η κάλυψη κινητήρα για ένα χρόνο. Δές και στο http://www.abt-sportsline.de/en/tuning/sho...igerung-3055-1/ ότι δεν αναφέρεται πουθενά η μαγική λέξη "guarantee", παρά μόνο οι λέξεις "terms and conditions" στο φυλλάδιο της βελτίωσης. Από τη στιγμή που τάδε έφη εκεί, στη Γερμανία, μέρος πολιτισμένο με νόμους αυστηρούς, τί σε κάνει να πιστεύεις ότι υπάρχει έστω και μία εταιρεία που να μπορεί με 650Ε στην Ελλάδα να παρέχει εγγύηση για τα μηχανολογικά μέρη για οποιοδήποτε χρονικό διάστημα ή αριθμό χιλιομέτρων;

+1. Αν και στη συγκεκριμένη περίπτωση, ενδέχεται να έχει βάλει το χεράκι του και ο τοπικός μεταπωλητής εκτός κι αν ακολουθεί την επίσημη γραμμή της εταιρείας ανήμπορος να κάνει κάτι καλύτερο. Οι τιμές διαμορφώνονται ακριβώς επειδή η βελτίωση δεν είναι ανάγκη, είναι βίτσιο. Είναι μια τρέλλα, το κάτι παραπάνω. Όχι ένα απαραίτητο αγαθό. Μη ξεχνάτε ότι μιλάμε για μια οικογενειακή επιχείρηση με πολλά χρόνια ύπαρξης στους αγώνες αλλά και στη βελτίωση. Η τιμολογιακή πολιτική συνήθως υπαγορεύεται από τις αγορές που έχουν μεγαλύτερο τζίρο και μεγαλύτερη αγοραστική δύναμη. Προφανώς όχι από την ψωροκώσταινα ή μερικούς φίλους του αυτοκινήτου που συζητούν για τις τιμές. Φαντάζομαι πάντως ότι αυτή η κατάσταση δεν πρέπει να εξυπηρετεί ιδιαίτερα ούτε τον τοπικό μεταπωλητή, καθώς το ακριβότερο προιόν του δυσκολεύει τον όγκο πωλήσεων. Από την άλλη πλευρά τον διευκολύνει στο να ξεχωρίσει το target group της εταιρείας, ακόμη και σε μια τόσο μικρή χώρα όσο η Ελλάδα. Δυστυχώς στην Ελλάδα επώνυμα έχουν φτάσει να ονομάζονται και remaps που πολλές φορές προέρχονται από εταιρείες ανάξιες λόγου στο εξωτερικό. Λίγες σέβονται τον εαυτό τους με την έννοια της μηχανολογικής έρευνας & εξέλιξης. Ας είναι καλά το μάρκετινγκ και τα περιοδικά!

Νίκο, μακάρι να μπορούσε να γίνει η δοκιμή, με τις προδιαγραφές που σου έγραψα παραπάνω και να ήσουν και ο απόλυτος κριτής. Από τη στιγμή που δεν μπορούν να βρεθούν όμοια αυτοκίνητα (για να μην γράψω ολόιδια) είναι κομματάκι δύσκολο να βγουν γενικά συμπεράσματα. Εις ό,τι αφορά τα περί επίσημου βελτιωτή για το group VAG, δεν υπάρχει. Γιατί χωριό που φαίνεται κολαούζο δεν θέλει. Δεν έχει ανάγκη καμία αυτοκινητοβιομηχανία από βελτιωτικό οίκο, πέραν της Mercedes με την AMG - η οποία είναι η ίδια βιομηχανία - και μια/δυο άλλων που είναι επίσης βιομηχανίες, όχι γραφεία και συνεργεία. Πολύ λιγότερο το group VAG, που με 5 διαφορετικές εταιρείες και αρκετούς παρατρεχάμενους υποκατασκευαστές έχει στο πιάτο ανά πάσα στιγμή όσες τεχνικές λύσεις θέλει. Ξεκολλήστε παρακαλώ: Επίσημοι βελτιωτές σε αυτό τον πλανήτη δεν υπάρχουν για το group VAG. Ούτε και πρόκειται να υπάρξουν στο μέλλον γιατί τις βελτιώσεις κάνουν οι ίδιες οι θυγατρικές του ομίλου για κοινό που έχει και το αντίστοιχο βαλάντιο (π.χ. Buggatti Veyron). Όχι για το TSI, όχι για το TFSI, όχι για την παπάτζα κάθε ιδιώτη. Αυτό τους έλειπε! Αν ήθελαν θα σας το έδιναν δυνατότερο εξαρχής. Αλλά επέλεξαν να σας το δώσουν ως έχει. Όπως έγραψε παραπάνω ο J.P. , καθένας διαλέγει και παίρνει ανάλογα με το βαλάντιο του. Όποιον βρει πιο σοβαρό/υπεύθυνο/καλύτερο από πλευράς προδιαγραφών, εκείνον θα εμπιστευτεί. Το μόνο σίγουρο είναι ότι για ένα αυτοκίνητο αξία πολλών χιλιάδων ευρώ είναι μιζέρια να φτάσεις στο σημείο να κρίνεις διαφορετικά προγράμματα με μοναδικό κριτήριο την τιμή. Αν κάνει 500, 1000 ή 1500 έχει πολύ μικρή σημασία μπροστά στο πόσο αξιόπιστα θα λειτουργεί το αυτοκίνητο με την αναβάθμιση, σε συνάρτηση με την υποστήριξη που είναι έτοιμη να του παρέχει η κάθε εταιρεία.

Time out παρακαλώ. Υπάρχει ένας πολύ σοβαρός παράγοντας που δεν έχετε λάβει υπόψη σας. Θα συμφωνήσω με τον Geopan για λόγους που θα καταλάβετε παρακάτω. Τα Golf TSI 140 δεν έχουν περιορισμό χρήσης στην ποιότητα βενζίνης. Μπορείς να βάζεις συνέχεια 95άρα γιατί το αυτοκίνητο είναι overnegineered. Έχει το ίδιο μηχανολογικό σύνολο με το GT 170 αλλά παράγει 30 άλογα λιγότερα για να μην έχει πρόβλημα με τη βενζίνη. Γιατί τα GT αν θυμάστε καλά γράφουν ότι χρειάζονται 98 οκτάνια για να έχουν πλήρεις επιδόσεις. Επομένως, το ότι ένας βελτιωτικός οίκος δεν δίνει περισσότερα άλογα μπορεί να έχει να κάνει με τις προδιαγραφές των προγραμμάτων που έχει εξελίξει. Με βενζίνη 95 οκτανίων (ή όσο λιγότερο μπορεί να έχουμε στο ελλαδιστάν) είναι ασφαλέστατο να ανέβει ο κινητήρας στους 170 ίππους. Στην πράξη και στους 185 ίππους φτάνει χωρίς προβλήματα, αλλά η εν λόγω εταιρεία κρίνει ότι πρέπει να υπάρχει ένα εύλογο περιθώριο ασφάλειας. Για τους περισσότερους κατόχους TSI, η φθηνότερη βενζίνη και η οικονομία καυσίμου είναι ένα σημαντικό κριτήριο αφού διαφορετικά θα είχαν αγοράσει GT εξαρχής. Επομένως, με το ίδιο σκεπτικό καλά κάνει η ΑΒΤ και δίνει 170 από 140. Ταπεινή μου γνώμη, η επιλογή της εταιρείας πρέπει να έγινε με βάση το μάρκετινγκ, όχι το μηχανολογικό πρόβλημα της υπόθεσης γιατί ο κινητήρας του TSI και του GT είναι ένα και το αυτό. Αν θέλετε περισσότερα άλογα τότε επιλέξτε καλύτερη βενζίνη εν αρχή και άλλη βελτίωση εν συνεχεία. Αυτό δεν σημαίνει ότι δεν έχει κάνει εξέλιξη η εταιρεία ή ότι υπολείπεται σε σχέση με άλλες. Τις επιλογές της έχει κάνει.

Νίκο, πολύ καλή ιδέα. Αλλά αδικείς τους υπόλοιπους βελτιωτές που δεν εμφανίζονται στη λίστα σου. Δοκίμασε να ζητήσεις ένα από καθένα (τουλάχιστον όσους γνωρίζετε). Στην πίστα των Μεγάρων; Για να έχεις αντικειμενικά αποτελέσματα θα πρέπει: 1) Τα αυτοκίνητα να είναι πανομοιότυπα από πλευράς ελαστικών. Ίδια μάρκα, κατάσταση και πίεση αέρα. 2) Να είναι η ανάρτησή τους ίδια και στην ίδια κατάσταση 3) Οι δοκιμές να γίνουν με τον ίδιο οδηγό, ο οποίος θα πρέπει να γνωρίζει την πίστα απέξω και ανακατωτά! Ακόμη και όταν τα καταφέρετε και τα κάνετε όλα αυτά, γίνουν τα logs κλπ, θα δυσκολευτείτε να θέσετε τα κριτήρια. Γιατί; Γιατί δεν ρισκάρουν τέτοιες αξιολογήσεις ούτε τα οργανωμένα περιοδικά του εξωτερικού. Ανέβασε video, είναι το λιγότερο που μπορείς να κάνεις μπροστά το κοντροκρατούμενο κατεστημένο. Ειλικρινά προτιμώ 1000 φορές να βλέπω video από πίστες παρά από δρόμους!

Ψάξε να βρεις πού βρίσκεται ο διακόπτης τρακαρίσματος. Δουλειά του είναι να κόβει την τροφοδοσία βενζίνης σε περίπτωση τρακαρίσματος για να μην ξεκινήσει πυρκαγιά. Αν δεν πατήσεις το κουμπί, δεν ξαναξεκινάει ο κινητηρας.

Αδελφέ, στο μπλοκ 2 βλέπεις τον κύριο αισθητήρα φορτίου του αυτοκινήτου. Στα 1.4 TSI και GT βλέπεις MAP sensor, δηλαδή πίεση στην πολλαπλή εισαγωγής, γιατί αυτός είναι ο βασικός αισθητήρας φορτίου του κινητήρα. Υπάρχει και υπολογιζόμενος MAF, αλλά αυτός προκύπτει μαθηματικά από το μοντέλο πλήρωσης κινητήρα με βάση την απόλυτη πιεση στον κύλινδρο. Στα 2.0TFSI και 1.8TFSI/TSI βλέπεις τον MAF, γιατί αυτός είναι ο κύριος αισθητήρας τους. Σωστόοοος. Στην πραγματικότητα, ακόμη και τα εργοστασιακά αυτοκίνητα έχουν μικρή διόρθωση αβανς. Επομένως το "όσο πιο κοντά στο 0" δεν είναι πολύ ακριβές. Εκτός από διαρροή σκάστρας ή PCV, μπορεί να σημαίνει υπερεκτίμηση από πλευράς προγράμματος των δυνατοτητων της τουρμπίνας. Όπως στην περίπτωση του airflow, έτσι κι η ροπή είναι μέγεθος υπολογιστικό. Σε ένα εντελώς εργοστασιακό αυτοκίνητο η εκτίμηση είναι πολύ κοντά στην πραγματικότητα. Σε ένα βελτιωμένο με φίλτρα, εξατμίσεις και intercooler αρχίζει να αποκλίνει κι έτσι χάνει την ακρίβειά της.

Kaταρχήν ο Πάνος είναι 100% ευστοχος. Ο λόγος για τις μειωμένες πιέσεις είναι ακριβώς αυτός. poenstar μάλλον τα έμπλεξες. Σε ό,τι έγραψα δεν υπήρχε το παραμικρό ίχνος σπόντας, ειρωνίας ή εμπάθειας. Δεν με ενδιαφέρει τί πρόγραμμα φοράς, ακόμη και δικό μας να φορούσες θα άκουγες τον ίδιο εξάψαλμο για τον τρόπο σκέψης σου. Σχολίασα την τακτική σου να μπεις σε ένα ευλογημένο φόρουμ και να γράψεις ό,τι σου φάνηκε περίεργο, χωρίς να κάνεις τον κόπο να σηκώσεις το τηλέφωνο και να πάρεις τους συνευλογημένους που σου έχουν φτιάξει το αυτοκίνητο. Εκείνοι που το έχουν ρυθμίσει ξέρουν ακριβώς το γιατί ναι και γιατί όχι. Ο βελτιωτής/προγραμματιστής ξέρει να σου απαντήσει με το Ν και με το Σ. Με το να ζητάς από ένα μεγάλο αριθμό άσχετων ατόμων τη γνώμη τους, που δεν έχουν καν πρόγραμμα σαν το δικό σου -ή ούτε αυτοκίνητο σαν το δικό σου- σίγουρα δεν πρόκειται να βγάλεις κάτι χρήσιμο. Στην ουσία εσύ ζήτησες τεχνική υποστήριξη για ένα προιόν όχι από την εταιρεία του, αλλά από μια online κοινότητα. Οι online κοινότητες δεν υπάρχουν για αυτό το λόγο. Υπάρχουν για να στηρίζουν τους χρήστες τους, όχι για να υποκαταστήσουν τη τεχνική υποστήριξη των εταιρειών. Συν τοις άλλοις, αν δεν απατώμαι, αυτό το τόπικ είναι για τα 200άρια, όχι τα 122άρια. Επομένως ακόμη κι αν υπήρχε κάποιος που να μπορεί να βοηθήσει πραγματικά, έστειλες την ερώτησή σου σε λάθος τόπικ.

Αδερφέ, μπες στον κόπο να κάνεις μια ερώτηση στους ανθρώπους που εμπιστεύτηκες το αυτοκίνητό σου. Θα ξέρουν σίγουρα να σου απαντήσουν και είναι οι πρώτοι που πρέπει να ερωτηθούν. Υπάρχει λόγος για καθετί που συμβαίνει σε ένα αυτοκίνητο. Με το να ζητάς γνώμες σε ένα φόρουμ, είναι κομματάκι δύσκολο να πάρεις μια σωστή/ολοκληρωμένη απάντηση. Εδώ υπάρχουν μέλη που δε γνωρίζουν πόσα μπουζί παίρνει το αυτοκίνητό τους, τί σε κάνει να πιστεύεις ότι θα έχουν τεκμηριωμένη γνώμη στο γιατί σου συμβαίνουν τα παραπάνω;

Και τα εργοστασιακά λειτουργούν, απλώς τα προαναφερθέντα είναι καλύτερα. Αν υπολογίσεις 200 άλογα στον 1.4TSI, το φορτίο ανά κύλινδρο είναι αντίστοιχο με αυτό των βελτιωμένων S3 αν αναλογιστείς την διαφορά κυβισμού τους. Ο λόγος ισχύος προς κυβισμό ενός TSI πρώτου σταδιου είναι αντίστοιχος με τον λόγο ισχύος προς κυβισμό ενός S3 2.0TFSI πρώτου σταδίου (με τα πάντα) που αποδίδει 360+ ίππους στο στρόφαλο. Για αυτό συνιστάται να βάλεις κάτι καλύτερο.

4 αδερφέ!

Δυστυχώς τα συγκεκριμένα μπουζί έχουν γίνει κατά πολύ ακριβότερα στην Ελλάδα, τους τελευταίους 2 μήνες. Όχι μόνο στο μαγαζί που αναφέρθηκε, αλλά και σε ολόκληρη την πιάτσα. Το καλό είναι ότι έχουν εξαιρετική ποιότητα κι αντοχή στο χρόνο. Αν βρείτε όμως άλλα μπουζί πλατίνας αντίστοιχης βαθμίδας ψυχρότητας, προτιμήστε τα. Υπάρχουν σε NGK. Τα πάντα ορίζονται από προδιαγραφές στο κόσμο της Μηχανολογίας κι αυτές μας επιτρέπουν να κάνουμε αξιόπιστα τη δουλειά μας.

Συνοπτικά οι διαφορές: 1) Διαφορετικός εγκέφαλος (hardware - φτηνότερο από τον προηγούμενο) 2) Διαφορετικό λογισμικό (προφανώς) 3) Αναβαθμισμένο καπάκι κινητήρα (ροικότερο) 4) Αναβαθμισμένο σύστημα παροχής καυσίμου (μεγαλύτερα μπεκ γιατί άλλαξε η τεχνολογία των μπεκ άμεσου ψεκασμού όσο υπάρχει ο TSI) 5) Αναβαθμισμένο σύστημα αλλαγής ροής αέρα από κομπρέσορα σε τουρμπίνα (θυμάστε την αίσθηση δοντιού ροπής πάνω στην αλλαγή) Ο κινητήρας κατά τα άλλα είναι πανομοιότυπος με εκείνους των Golf V 1.4 TSI/GT. Βελτίωσαν τα σημεία που υπέφερε περισσότερο.

Αγαπητέ theodore, διάβασε την υπογραφή σου, κοίταξε και των υπολοίπων και θα καταλάβεις! Να πέσουν σφαλιάρες είναι το μόνο πράγμα που αποκλείεται να γίνει.

Notis, Για το στρώσιμο αρκεί να έχεις κατά νου 3 πράγματα: 1) Τα λάδια που έχει ο κινητήρας σου από το εργοστάσιο είναι λάδια στρωσίματος, όχι τα κανονικά του. Ως εκ τούτου, καλό θα ήταν στα 1000-1500χλμ να τα αλλάξεις. Μετά την αλλαγή πάτησέ το σιγά σιγά να στρώσει χαρακτήρα! 2) Το στρώσιμο γίνεται γρηγορότερα στα πρώτα χιλιόμετρα ζωής του αυτοκινήτου. Για αυτό ενδέχεται να δεις μεταλλικά ρινίσματα μέσα στο κάρτερ και στα λάδια σαν χρυσόσκονη. Μη σου κάνει εντύπωση, είναι φυσιολογικό. Για αυτό και αλλάζουμε τα λάδια τόσο γρήγορα, παρόλο που δεν θα δεις να αναγράφεται στο manual. Η απουσία του δικαιολογείται για λόγους μάρκετινγκ. Τί να το κάνεις όμως αν στα 100.000χλμ χρειαστείς μοτέρ επειδή δεν άλλαξες λάδια στο στρώσιμο όταν ήταν η ώρα; 3) Οι μεγάλες φθορές ενός κινητήρα, σε όλη τη διάρκεια ζωής του, γίνονται όσο είναι κρύος. Δεν φθείρεται όταν τον αφήνεις να δουλεύει στο ρελαντί μέχρι να ζεσταθεί, αλλά φθείρεται γρήγορα όταν τον πατάς και είναι κρύος. Γιατί το μπλοκ δεν έχει διασταλεί από τη θερμοκρασία, με αποτέλεσμα να έχεις φθορά από υπερβολική τριβή. Χαρακτηριστικό παράδειγμα της αντιμετώπισης που πρέπει να έχουμε στον κινητήρα μας είναι οι κινητήρες πλοίων, στους οποίους δεν γίνεται φόρτιση αν δεν φτάσει η θερμοκρασία λαδιού σε θερμοκρασία λειτουργίας. Πρώτα τους αφήνουν να λειτουργούν χωρίς φορτίο για μερικά λεπτά και μετά τους φορτίζουν.

Δικαίωμά σου αγαπητέ! Κι εγώ έμαθα μεγαλώνοντας ότι απόλυτοι γνώστες δεν υπάρχουν, ούτε από μηχανής θεοί. Πολύ περισσότερο ξενόφερτοι. Υπάρχει ωστόσο μια μικρή ανακρίβεια σε αυτά που γράφεις: Δεν είναι ένας εγχώριος τιούνερ που βρήκε λύση πριν τις ξένες εταιρείες. Ήταν μια ομάδα εγχώριων επιστημόνων και μηχανικών που τη βρήκε. Εκεί ήταν και συνεχίζει να βρίσκεται η διαφορά. Ένας είναι λιγος για να σταθεί απέναντι στα μεγάλα ονόματα του χώρου. Με πολλούς όμως κάτι γίνεται . Ο μόνος τρόπος να αντιμετωπίσει καθένας τα προβλήματά του είναι η σκληρή δουλειά. Συνεχής σκληρή δουλεία και προσπάθεια για το καλύτερο ακόμα κι όταν όλοι οι υπόλοιποι πιστεύουν ότι είναι μάταιο. Σε αυτό βοηθάει η καλή ομάδα, γιατί είναι αδύνατον ένας μόνο άνθρωπος να γνωρίζει τα πάντα. Όπως έχω ξαναγράψει, αν τα πράγματα ήταν διαφορετικά και είχαμε άδικο, κανείς δεν θα έδινε σημασία σε ό,τι γράφουμε και κάνουμε.

Η πραγματοποίηση μιας αναβάθμισης περνάει από πολλά στάδια: 1. Παρατήρηση του μηχανολογικού συνόλου για να διαπιστωθούν τα περιθώρια κέρδους ισχύος 2. Ανάλυση της εργοστασιακής λειτουργίας. Εντοπισμός σημείων που χρειάζονται τροποποίηση για να έχουμε ασφαλή λειτουργία σε αναβαθμισμένη μορφή 3. Σχεδιασμός αναχαρτογράφησης 4. Πραγματοποίηση δοκιμών. Ανάλυση και επιβεβαίωση ορθής λειτουργίας σύμφωνα με το σχεδιασμό της αναβάθμισης. 5. Παρακολούθηση του αυτοκινήτου σε βάθος χρόνου 6. Επιβεβαίωση σε τακτικά χρονικά διαστήματα της ορθότητας των ρυθμίσεων και έλεγχος καλής λειτουργίας εξαρτημάτων κινητήρα Ο προσεκτικός σχεδιασμός μιας αναβάθμισης μπορεί να σε γλυτώσει από πολλά ευτράπελα που εμφανίζονται στην πορεία. Οι συντηρητικές επιλογές εξίσου. Στην περίπτωση των κινητήρων TSI, πέρασε πολύς καιρός δοκιμών μέχρι να βρεθούμε σε θέση να διαθέσουμε την αναβάθμιση προς τους πελάτες μας. Σε πίστες, στην εθνική, στο δυναμόμετρο. Αυτά ήταν διαθέσιμα, αυτά χρησιμοποιήσαμε. Αλλά και η προυπάρχουσα τεχνογνωσία επιτρέπει να κάνεις σωστές εκτιμήσεις στο στάδιο του σχεδιασμού για να αποφύγεις καταστροφικά αποτελέσματα στις δοκιμές. Αν θέλεις να φέρεις ως αντίλογο ότι υπάρχουν εταιρείες στο εξωτερικό που κάνουν συστηματική έρευνα κι εξέλιξη, θα συμφωνήσω. Σίγουρα υπάρχουν άλλοι που έχουν περισσότερα και καλύτερα μέσα από εμάς για να κάνουν βελτιώσεις. Από τη στιγμή που δημοσίευσαν αρκετά αργότερα από εμάς τις βελτιώσεις τους, δε νομίζω ότι υπαγόμαστε στην κατηγορία των μιμητών. Εμείς κοιτάζουμε τη δουλειά μας. Κάνουμε ό,τι περνάει από το χέρι μας, για τα δεδομένα της Ελλάδας, ώστε να εξασφαλίσουμε ότι το προιόν μας έχει ποιότητα. Εκ του αποτελέσματος φαίνεται ότι οι προσπάθειές ανταμοίβονται. Αν πιστεύεις πάλι ότι υστερούμε σε τεχνογνωσία έναντι των ξένων, σίγουρα δεν έχουμε την πληροφόρηση ενός εργοστασίου παραγωγής κινητήρων. Κανένας δεν είπε το αντίθετο. Λειτουργούμε με βάση τα τεχνικά εγχειρίδια που υπάρχουν και τις πρακτικές πληροφορίες που έχουμε. Όμως σε θέματα τεχνολογικής πρωτοτυπίας, πολλές φορές -αθόρυβα- έχουμε πάρει την πρωτιά. Για παράδειγμα, είμασταν οι πρώτοι που εφαρμόσαμε με επιτυχία την τροποποίηση πίεσης στη μπεκιέρα των TFSI (130bar), εν έτι 2007, όταν οι υπόλοιπες εταιρείες και tuners έψαχναν να βρουν γιατί έχουν κοψίματα, λύνοντας ένα πρόβλημα του οποίου η λύση μας έφερε στο προσκήνιο. Αν υπάρχει ενας λόγος για τον οποίο τα προγράμματά μας βρίσκονται στην πρώτη θέση προτίμησης στους TFSI, είναι αυτός. Εξίσου μεγάλες τροποποιήσεις γίνονται σε θέματα χαρτογράφησης και μηχανολογίας που σπάνια φτάνουν στη δημοσιότητα για λόγους επαγγελματικού απορρήτου. Κάντε υπομονή μερικές ημέρες και θα καταλάβετε τί εννοώ. Όπως καταλαβαίνεις, ο σκοπός της απάντησής μου δεν ήταν να σε καθησυχάσω. Θέλησα να σε ενημερώσω ότι εν έτι 2009 οι βελτιωτές στην Ελλάδα δεν είναι οι γιδοβοσκοί που ήταν κάποτε (εμού εξαιρουμένου). Πλην ελαχίστων εξαιρέσεων που επιβεβαιώνουν τον κανόνα φυσικά. Για αυτό είναι μάλλον απίθανο να θέσουν τον κινητήρα σου σε κίνδυνο σε οποιοδήποτε επίπεδο βελτίωσης.

Εχει δίκιο ο Βασίλης σε αυτά που γράφει. Κάθε εταιρεία κάνει τις επιλογές της στο στάδιο της έρευνας & εξέλιξης, παρακολουθώντας την αξιοπιστία του κάθε κινητήρα. Δυστυχώς οι περισσότεροι εγχώριοι πελάτες δεν καταλαβαίνουν ότι η μέγιστη ιπποδύναμη ΔΕΝ αποτελεί αποκλειστικό κριτήριο επιλογής προγράμματος. Ούτε ότι ο γρηγορότερος δεν είναι πάντοτε καλύτερος σε βάθος χρόνου. ¶λλο αν πρέπει να εξελίσσονται λιγοστά υπεραυτοκίνητα για λόγους έρευνας και εμπορικότητας. Για παράδειγμα bimoto, bg turbo kits κλπ. Μία σοβαρή εταιρεία βελτίωσης οφείλει να έχει έτοιμες λύσεις που να: 1) Είναι δοκιμασμένες 2) Μη θέτουν σε κίνδυνο την αξιοπιστία του κινητήρα βραχυπρόθεσμα ή μακροπρόθεσμα 3) Να μειώνουν την διάρκεια ζωής μερών όπως η τουρμπίνα σε λογικά πλαίσια. Γιατί οι τουρμπίνες έχουν διάρκεια ζωής που υπαγορεύεται από τον συνολικό αριθμό περιστροφών. Όσο γρηγορότερα γυρίζουν -για να σηκώνουν πολλή πίεση- τόσο γρηγορότερα φθείρονται. Τα GT/TSI έχουν αποδείξει ότι μπορούν να λειτουργήσουν με αξιοπιστία και μακροβιότητα στα 200 άλογα, με κατάλληλη αναχαρτογράφηση. Γιατί όντως, τα 20 παραπάνω άλογα δεν χαλάνε τον κινητήρα ή την τουρμπίνα. Ο κινητήρας τους αντέχει πολύ μεγαλύτερη ισχύ από τόσο χωρίς το παραμικρό πρόβλημα. Αλλά ακόμη και σε ένα εργοστασιακό GT χρειάζεται προσοχή, γιατί ο κατασκευαστής συνιστά βενζίνη 98 οκτανίων. Από εκεί και πέρα, είτε έχεις 185 είτε 200, ίδιο προσεκτικός χρειάζεται να είσαι.

Βρε ΖΩΝΤΟΒΟΛΑ, ο Αποστόλης ανέβασε φωτογραφίες από μεταχειρισμένα και καθαρισμένα έμβολα TFSI που βγήκαν από το δυνατότερο 2.0TFSI που έχει περάσει από τους δρόμους τη Αττικής: -Σαν πρώτο στάδιο (Κ03 τουρμπίνα) ήταν γρηγορότερο από όλα χωρίς να έχει κοψίματα και σαχλαμάρες, την εποχή που όλοι έτρεμαν για κοψίματα. Οι Κασσάνδρες έλεγαν ότι θα σπάσει. Δεν χάλασε όμως! -Σαν στάδιο με μεγάλη τουρμπίνα λειτούργησε ό,τι πιο απίστευτο μπορείτε να φανταστείτε, με μπεκ RS4, αντλίες και ό,τι περισσότερο μπορούσε να φορέσει. Πάλι ήταν το γρηγορότερο με μεγάλη τουρμπίνα και εργοστασιακά σωθικά. Πάλι δεν έπαθε το παραμικρό. Αυτά για τις Κασσάνδρες που έγραφαν παπαρολογία για την ακαταλληλότητα των μπεκ και πόσο λάθος καύση κάνουν. Την επικινδυνότητα των ρυθμίσεών μας και πόσο καλύτερες θα μπορούσαν να είναι. Τώρα βλέπετε τις φωτογραφίες και το μόνο που παρατηρείτε είναι ότι έχουν βουρτσιστεί; Το καθάρισμα αποκαλύπτει όλες τις επιφανειακές ατέλειες ΖΩΑ! Κανένας δεν παρατήρησε ότι τα έμβολα είναι σαν καινούργια; Τί κρίμα, τελικά είχαν άδικο οι χαρτορίχτρες! Σας αφήνω και επιστρέφω στη στάνη μου. Έχουμε και σοβαρότερες δουλειές να κάνουμε από το να ασχολούμαστε με το πουλί του καθενός! ΗΜΑΡΤΟΝ...

Κοσμά, καλη η φωτο που ανέβασες. Θα μας διευκόλυνε πολύ αν είχες μια φωτογραφία του πιστονιού σε προφίλ γιατί αυτό παίζει μεγαλύτερο ρόλο στην αντοχή του! Η κορώνα μοιάζει με όλα τα υπόλοιπα πιστόνια που έχουμε δει. Η αντοχή φαίνεται από τη γεωμετρία των ελατηρίων και της θέσης του πύρρου.

Δυστυχώς ισχύουν όλα! Φρέσκο αυτοκίνητο με καλή βενζίνη και καινούργια μπουζί αποδίδει σε μέση θερμοκρασία 20 βαθμών κελσίου γύρω στα 160 άλογα στον στρόφαλο. Όμοιο αυτοκίνητο με 95αρα, ζεστό καιρό και όχι τόσο προσεγμένα μηχανολογικά αποδίδει 145 άλογα με ακριβώς την ίδια χαρτογράφηση. Go figure που λένε οι φίλοι μας οι Εγγλέζοι!

Εύχομαι κι ελπίζω να βλέπουμε συχνότερα σκεπτόμενους λογικά, όπως παραπάνω και λιγότερους που σκέπτονται με τη λογική του μεγαλύτερου κέρδους ιπποδύναμης στη πιο συμφέρουσα τιμή. 1. Ο υπολογισμός του κόστους δημιουργίας του κάθε προγράμματος είναι δύσκολος. Υπάρχουν εταιρείες που κάνουν έρευνα κι εξέλιξη εκ του μηδενός. Λίγες. ¶λλοι αγοράζουν κάτι έτοιμο/επώνυμο και το αντιγράφουν. Πολλοί περιμένουν να κυκλοφορήσουν διαφορετικές αναβαθμίσεις στην αγορά και να πάρουν τη δυνατότερη ώστε να τροποποιήσουν κάτι ήδη έτοιμο και να το λανσάρουν ως προιόν τους. Όπως καταλαβαίνεις, όταν γίνεται πραγματικό development επενδύονται ανθρωποώρες, εξοπλισμός και αναλώσιμα. Κοστίζουν οι άνθρωποι που ασχολούνται, η φθορά και πιθανή ζημιά στα αυτοκίνητα δοκιμών όπως επίσης βενζίνες, δυναμόμετρα, παρθένοι εγκέφαλοι. Ύψιστο όριο εξόδων είναι αυτό του κατασκευαστή αυτοκινήτων. Εκείνος ξέρει πραγματικά τί κάνει και κανένας δεν μπορεί να κάνει έρευνα κι εξέλιξη όπως αυτός. Είναι ο θεός των αυτοκινητων του και για αυτό έχει το αλάνθαστο. Αμέσως μετά πηγαίνουμε στο επίπεδο των μεγάλων εταιρειών/εργοστασίων. Όπως πολλές γνωστές γερμανικές εταιρείες και προσφάτων μερικές αμερικανικές. Ακολουθούν σε έξοδα εταιρείες που έχουν φυσική ύπαρξη μόνο σαν γραφεία και παρέχουν αποκλειστικά λογισμικό. Γιατί τους λείπει το υπόλοιπο εργοστάσιο. Στην ψωροκώσταινα, είναι εξαιρετικά δύσκολο να φτάσεις το επίπεδο να έχεις έστω ένα δυναμόμετρο πάγκου για δοκιμές. Γιατί δεν υπάρχουν κυψέλες δοκιμών με ελεγχόμενες συνθήκες χώρου (όπως για παράδειγμα στην Αγγλία). Δεν υπάρχει υποδομή για βαριά βιομηχανία. Αυτό δεν σημαίνει ότι τα τοπικά προιόντα είναι άσχημα. Αλλά σημαίνει ότι δύσκολα θα μπορέσουν να πλησιάσουν τις βιομηχανίες. Επομένως όλοι αρκούμαστε στα δυναμόμετρα και τις δοκιμές στο δρόμο για να κάνουμε εξέλιξη. Το κομμάτι του λογισμικού είναι εκείνο που βαρύνει ακόμα περισσότερο την κατάσταση, γιατί σε αντίθεση με τις κεντρικές Ευρωπαικές χώρες, δεν έχουμε insiders από τα εργοστάσια που να πουλάνε πληροφορίες αν τους πληρώσεις. Αυτό σημαίνει ότι για κάθε νέο τύπο εγκεφάλου είμαστε αναγκασμένοι να αναχαρτογραφούμε τα πάντα ψάχνοντας για τον καλύτερο συνδυασμό. Όταν βγει η αναβάθμιση στο εμπόριο παρακολουθούμε την πορεία της και κρατάμε στατιστικά για τα αποτελέσματα πάνω στα αυτοκίνητα που μπήκε. Μέσω της διαδικασίας feedback από τους πελάτες επιβεβαιώνουμε την ορθότητα των αποφάσεών μας και μαθαίνουμε τις μακροπρόθεσμες συνέπειες, σε περίπτωση που κάτι μας έχει διαφύγει κατά τον σχεδιασμό. 2. Λειτουργικά έξοδα; Όλες οι ελληνικές εταιρείες που κάνουν εξέλιξη (όχι μεταπώληση προγραμμάτων) έχουν πολύ περιορισμένα λειτουργικά έξοδα. Γιατί είναι από μαγαζάκια, εως συνεργεία. Πληρώνουν ενοίκιο, λογαριασμούς, προσωπικό (τις περισσότερες φορές δεν υπάρχει). Οι μεταπωλητές προγραμμάτων έχουν έξοδα αντίστοιχα με αυτά των εμπορικών καταστημάτων. Για αυτό πηγάινουν για 100/100 κέρδος. 3. Αν κάποιος πουλάει προγράμματα ως reseller τότε ακολουθεί την πολιτική της εταιρείας του. Πληρώνεται για αυτά που πουλάει γιατί δεν μπορεί να τα δώσει δωρεάν. Μέσα από την πώληση πρέπει να βγάλει τα έξοδα διαφήμισης, γιατί χωρίς αυτά δεν είναι τίποτα το προιόν του, τα έξοδα καταστήματος και τα έξοδα υπαλλήλων. Αφού περάσει η διαφημιστική πολιτική της εταιρείας η τιμή πώλησης διαμορφώνεται με βάση την αποδοχή του κοινού και όχι μόνο το κέρδος. Όταν αγοράζεις όμως από εταιρείες που κάνουν μόνες τους την εξέλιξη πληρώνεις πάντοτε το προιόν και τους ανθρώπους που το διαμόρφωσαν. Πληρώνεις την υποστήριξη που περιμένεις να έχεις από την πηγή, όχι από τον reseller. Έχεις πρόσβαση στη γνώση που χρησιμοποιήθηκε για να εξελιχθεί μέσω των ανθρώπων που πληρώνεις. Εκεί βρίσκεται η μεγαλύτερη παρεξήγηση σήμερα. Οι resellers είναι έμποροι. Δεν είναι τεχνοκράτες. Γνωρίζουν τα απολύτως απαραίτητα για να μπορούν να κάνουν τη δουλειά τους, για τα περαιτέρω όμως απευθύνονται στις εταιρείες που έχουν κάνει την εξέλιξη των προιόντων. Ούτε γρι παραπάνω και ούτε χρειάζεται για τη δουλειά που κάνουν. Οι tuners είναι ακριβώς το αντίθετο. Πρέπει να γνωρίζουν εις βάθος όλα αυτά που κάνουν για να είναι έτοιμοι να εξηγήσουν στον πελάτη τί ακριβώς θα συμβεί στο αυτοκίνητό του. Επειδή το προιόν αγοράζεται από την πηγή, έχει καλύτερη τιμή. Αυτό συνήθως σημαίνει ότι για να το αγοράσεις μπορεί να μπεις σε βομβαρδισμένα μαγαζιά, σκοτεινά συνεργεία, βιομηχανικά κτίρια και χώρους που μόνο για εμπόριο δεν σε προδιαθέτουν. Επειδή όπως καταλαβαίνεις στην ιστορία μας λαμβάνω το μέρος των tuners, έγραψα όλα τα παραπάνω για να σε βοηθήσω να αναλογιστείς τί κοστίζει η εξέλιξη ενός προγράμματος και τί ακριβώς αγοράζεις. Επειδή τα προγράμματα δεν ζυγίζονται, δεν πιάνονται ούτε μυρίζονται, όταν βάζεις πρόγραμμα εμπιστεύεσαι την περιουσία σου. Στους ανθρώπους που στο πουλάνε. Τα 500, 600 ή 1600 ευρώ έχουν μικρή σημασία μπροστά στο μέλλον του κινητήρα/αυτοκινήτου σου. Σημασία έχει η εμπιστοσύνη στην τεχνική αρτιοτητα της αναβάθμισης και στην υποστήριξη που μπορείς να έχεις σε περίπτωση που χρειαστείς βοήθεια. Ελπίζω να βοήθησα λιγάκι...

Σώπα καλέ, τί να εκτεθώ; Εγώ γίδια αρμέγω!

Αφού το πιστεύεις εσύ, εγώ πάω πάσο! Βέβαια με τα λόγια κτίζονται ανώγια και κατώγια. Η δοκιμή που προτείνω είναι εύκολο να γίνει και θα σε διαφωτίσει.

Για να καταλάβεις, αρκούν τρεις κινήσεις: 1) Συνδέεις το vagcom 2) Ανοίγεις το laptop 3) Πηγαίνεις στην πίεση μπεκιέρας και παρακολουθείς. Αν η πίεση μπεκιέρας πέφτει στις μεσαίες, αυτό σημαίνει ότι δεν φτάνει το καύσιμο (=safe mode για να προστατευτει ο κινητήρας). Αν όμως δεν πέφτει, επειδή είναι βελτιωμένη η αντλία, τότε μπορεί να υπάρξει καλύτερος ψεκασμός! Φυσικά υπάρχει πάντοτε η λύση της απενεργοποιησης αυτής της ασφαλιστικής δικλείδας. Αλλά γιατί να θέλεις να το κάνεις; Γιατί αν ποτέ χαλάσει η αντλία υψηλής σου θα βρεθείς ξαφνικά με 4 πιστόνια λιγότερα.