alexkots

Ναι κάποια από αυτά είναι πιθανά. Αλλά είναι λίγο δύσκολο να καίει 1 lt / 1000 km από διαρροή της τροφοδοσίας της τουρμπίνας, το λάδι που πάει εκεί έιναι ελάχιστο. Για να φεύγουν από το κύλωμα αναθυμιάσεων, σημαίνει οτι έχει χαλάσει η PCV και στέλνει ΟΛΟΥΣ τους ατμούς στην εισαγωγή. Και αυτό είναι λίγο δύσκολο, αν δεν υπάρχει αυξημένη υπερπίεση στον στροφαλοθάλαμο, που σημαίνει "διαρροή" καυσαερίων από τα ελατήρια πιστονιών. Η "επιστροφή" του κυκλώματος λαδιού είναι με φυσική ροή προς το κάρτερ. Δεν υπάρχει τρόπος να περάσουν αυτά τα λάδια στον θάλαμο καύσης χωρίς όσα αναφέραμε. Επειδή δεν είναι ένας και δύο κινήτήρες που έχουν το πρόβλημα και επειδή οι κινητήρες αλλάχτηκαν -άρα οι παλαιοί πήγαν στην Γερμανία-, είναι σίγουρο οτι η VW το έχει ψάξει. Αν ήταν θέμα οδηγών, θα άλλαζε τα τσιμουχάκια -εδώ-. Αν ήταν θέμα τουρμπινας, θα άλλαζε την τουρμπίνα. Αν ήταν η PCV ή ο συμπυκνωτής ελαιοατμών, πάλι θα τον άλλαζε εδώ. Για να αλλάζει ολόκληρο το μοτέρ, ο "φταίχτης" είναι μάλλον τα ελατήρια εμβόλων, τα οποία απαιτούν σοβαρή ανακατασκευή του μοτέρ. Προφανώς πήραν κάποια ελλατωματική παρτίδα ελατηρίων -ή πιστονιών- από τον υποκατασκευαστή τους, αφού το μοτέρ παράγεται εδώ και χρόνια.

Θα ήθελα να βάλω ορισμένα τεχνικά στοιχεία πάνω στο εν λόγω θέμα: - Για να γίνει ανάκληση πρέπει να υπάρχει ΓΕΝΙΚΟ θέμα, δηλαδή το πρόβλημα παρουσιάζεται σε όλα ή στα περισσότερα αυτοκίνητα. Ή να υπάρξει πρόβλημα ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ από "ύποπτο" ανταλλακτικό, το οποίο πρέπει να ελεχθεί σε όλα τα αυτοκίνητα της "ύποτης" παραγωγής. Μόνο που απ' ο,τι φαίνεται εδώ έχουμε να κάνουμε με σποραδικό πρόβλημα, δεν το έχουν οι περισσότεροι και φυσικά δεν υπάρχει θέμα ασφαλείας. - Αν υπάρχει μεγάλη κατανάλωση λαδιού αυτή θα είναι είτε από διαρροή των οδηγών βαλβίδων είτε από απώλεια των κυλίνδρων. Απ' ο,τι φαίνεται είναι το 2ο και μάλιστα δεν εμφανίζεται σε όλους τους κυλίνδρους. Βάζοντας όλες τις παραμέτρους υπό εξέταση, έχουμε τις εξής υποπεριπτώσεις: 1. Διαφορά ανοχών μπλοκ κινητήρα από κύλινδρο σε κύλινδρο. 2. Διαφορά ανοχών στο σετ των πιστονιών που τοποθετήθηκε. 3. Διαφορά ανοχών στα ελατήρια εμβόλου, ή προβληματική κατεργασία κάποιων που "απέκτησαν" διαφορετικά χαρακτηριστικά. Αν είναι το [1] τότε μόνο η αλλαγή κινητήρα είναι η λύση. Αν είναι τα [2] ή [3], τότε η αλλαγή πιστονιών / ελατηρίων ΘΕΩΡΗΤΙΚΑ αρκεί. Λέω θεωρητικά, διότι στην πράξη μια κακή αρχική "λείανση" των τοιχωμάτων του κυλίνδρου από προβληματικά πιστόνια / ελατήρια με επακόλουθο κάψιμο υπερβολικού λαδιού, μπορεί να δημιουργήσει επικαθήσεις στα τοιχώματα που είναι σαν γυαλί. Αυτές θα υπάρξουν σε περίπτωση υψηλών θερμοκρασιών, που για το εν λόγω μοτέρ σε ένα αυτοκίνητο χαρακτηρισμένο ως GTI μόνο απίθανο δεν είναι! (ατελής καύση του λαδιού σε πολύ υψηλές θερμοκρασίες, όπου τα διάφορα πρόσθετα σχηματίζουν αυτό το "γυαλί"). Οι επικαθήσεις αυτές ΔΕΝ ΦΕΥΓΟΥΝ μετά την επισκευή με τα νέα πιστόνια / ελατήρια και αν υπάρχουν θα εξακολουθούν να "δημιουργούν" απώλεια λαδιού! Πιθανώς όχι "τρελλή", αλλά όχι και αυτή που έχουμε συνηθίσει. Για να φύγουν χρειάζεται ΡΕΚΤΙΦΙΕ του μοτέρ, πράγμα που φυσικά δεν μπορεί να θεωρηθεί ως απλή αποκατάσταση βλάβης ενός μοτέρ σχετικά "φρέσκου" με λίγες χιλ. χλμ. Φυσικά αυτές οι επικαθήσεις δεν εμφανίζονται μόνο στα τοιχώματα του κυλίνδρου, αλλά και στα τοιχώματα του καπακιού. Οπότε η αντικατάσταση του μοτέρ είναι η πιο σωστή λύση. Το ερώτημα φυσικά σε όλα αυτά είναι πως αποδεικνύεις οτι οτ μοτέρ σου έχει όντως "βρωμίσει" από επικαθήσεις υαλώδους μορφής. Διότι αυτό είναι μεν δεδομένο οτι μπορεί να συμβεί σε περίπτωση υπερβολικής κατανάλωσης λαδιού, αλλά δεν συμβαίνει και 100%. Και δεν εννοώ τεχνικά, εννοώ διαδικαστικά, δηλαδή το άνοιγμα του μοτέρ "ενωπιον του πελάτου", την πιστοποίηση της ζημιάς από ανεξάρτητο τεχνικό, την αποδοχή από την αντιπροσωπεία ή το -πιθανώς απαιτούμενο- δικαστήριο κλπ. Τέλος να επισημάνω οτι τα ανακασκευασμένα ανταλλακτικά έχουν διαφορετικό version κωδικού: Π.χ. το καινούριο μοτέρ του Polo GTI είναι το 03C100040 Α, ενώ το μεταχειρισμένο ο ίδιος κωδικός με version ΑΧ Όπου βλέπετε στο τέλος το Χ, πρόκειται για ανακατασκευασμένο υλικό.

Εσωτερικά αποσυρόμενη θα εννοείς . Ο λόγος μάλλον είναι οτι μια εσωτερικά αποσυρόμενη οροφή τρώει χώρο για το κεφάλι των επιβατών.

Στα σημερινά αυτοκίνητα δεν χρειάζεται καμία προθέρμανση εν στάσει! Μάλιστα επειδή τότε το μοτέρ δουλεύει με πλούσιο μείγμα ΤΟΥ ΚΑΝΕΙ ΚΑΚΟ ! Βάλτε μπροστά και φύγετε ΑΜΕΣΩΣ. Μην πατάτε τέρμα το γκάζι, αλλά πατήστε λίγο παραπάνω κρατώντας λίγο πιο ψηλά τις στροφές καθυστερώντας την αλλαγή ταχύτητας, ώστε να ζεσταθεί όσο πιο γρήγορα γίνεται. Όταν σταματήσετε σβύστε αμέσως δεν υπάρχει πρόβλημα. Το τούρμπο αλλά και η περιοχή του καπακιού ψύχεται με το κύκλωμα που έχεο προαναφερθεί. Εκτός και αν είστε πατημένοι "κάργα" για πολλή ώρα, π.χ. με "βάρβαρο" πάτημα σε στροφιλίκια ή "τελικιασμένοι" για αρκετή ώρα. Σε αυτή την περίπτωση θα πρέπει να οδηγήσετε για 2~3 λαπτά "νορμαλ" πριν σταματήσετε. Αν δεν μπορείτε και πρέπει να σταματήσετε άμεσα, αφήστε το αναμένο για 1~2 λεπτά αλλά κάθε 10 δευτ. πατάτε και μια "ξερογκαζιά", για να ανεβαίνουν οι στροφές και να λειτουργεί πιο αποδοτικά η αντλία νερού.

Όχι, έτρεξε κανονικά, κανένα πρόβλημα! Πρέπει ΄όμως να μπεις πρώτα σαν administrator, να κάνεις ένα λογαριασμό ως user, και μετά να μπαίνεις πάντα ως user.

Μπορείς να κατεβάσεις το ElsaWin 3.7, από το club της VW στην ... Τσεχία! http://www.vw-club.cz/viewtopic.php?f=98&t=110170 Θα κατεβάσεις το βασικό πρόγραμμα (μπαίνει πρώτα το 3.6 και μετά το 3.7) Μετά βάζεις όσες μάρκες του group θέλεις. Για τα VW υπάρχουν τα εξής "σετ" δεδομένων: Ξεκινάνε από αυτά του 2009, 4 & 5. Μετά βάζεις και το 1 του 2010 (σε αυτό το σετ είναι το 1.2TSI)

Το turbo είναι οικονομικότερο για ήσυχη οδήγηση, όταν έχουμε ένα μοτέρ π.χ. 1.2 αντί 1.6 λόγω μικρότερων τριβών. Αλλά αν χρησιμοποιήσετε ένα σημαντικό ποσοστό από τα άλογα ενός turbo, τότε το ατμοσφαιρικό θα καίει λιγότερο. Αυτό διότι έχει μεγαλύτερη σχέση συμπίεσης και αποδίδει καλύτερα. Γι' αυτό και στα υβριδικά συνήθως βάζουν ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Εκεί στην "ήρεμη" οδήγηση δουλεύει το ηλακτρικό μοτέρ. Αν χρειαστεί παραπάνω μπαίνει ο βενζινοκινητήρας, αλλά δουλεύει περισότερο απ' ότι χρειάζεται και φορτίζει την μπαταρία. Έτσι όταν δουλεύει το μοτέρ, δουλεύει μόνο σε περιοχή μεγάλης ισχύος, εκεί που η απόδοση του είναι καλύτερη.

Εγώ το έκλεισα τον περασμένο Δεκέμβριο (με παραγγελία) από την Autonet, το πήρα τον Μάρτιο. Προκαταβολή έδωσα 1000 ¤. Δεν ξέρω αν άλλαξε η πολιτική μετά από αυτά που έγιναν με τον Παζαρόπουλο. Κάντε ένα τηλεφώνημα στην Kosmocar να μάθετε αν ισχύουν αυτά περί υποχρεωτικού 2χίλιαρου, ή αν απλά μαζεύουν ρευστό. DSG & stronic είναι ένα και το αυτό, ή εμπορική ονομασία αλλάζει (για να νοιώθει ο πελάτης της Audi οτι είναι κάτι άλλο ...) Και όποιος το θέλει να το πάρει με κλειστά μάτια. και να ζητήσει οπωσδήποτε να έχει τα "αυτάκια" (paddles) αλλαγής ταχυτήτων πίσω από το τιμόνι. Να το πάρει και όποιος ... δεν το θέλει. Διότι όταν τύχει και οδηγήσει ένα τέτοιο, μετά θα χτυπάει το κεφάλι του στον τοίχο ...

Καταλαβαίνω την θέση σου. Ο καθένας έχει διαφορετικές προτεραιότητες. Π.χ. εγώ πήρα το SEAT Leon FR DSG (200 άλογα) αντί το GTi γιατί η τιμή ήταν ~8χιλ ¤ παραπάνω. "Έφαγα στη μάπα" την κατώτερη ποιότητα πλαστικών υφασμάτων κλπ, αλλά δεν μου "έφτανε" το Golf GT των 160. Φυσικά καλύτερα απ' όλα θα ήταν το Α3 με το 2λιτρο μοτέρ, αλλά αυτό έφτανε ... 15χιλ ¤ πάνω από το SEAT !!! Και μη νομίζεις οτι αυτά τα κάνουν μόνο οι 18άρηδες. Είναι ανάλογα την αγάπη που έχεις για το γκάζι! Εγώ είμαι μόλις ... 60 !!! Η κόρη μου που διέλεξε το Polo 1.2TSI (25 ετών), δεν θα έπαιρνε το Ibiza, της φάνηκε εμφανησιακά κάπως "too much". H μεγαλύτερη κόρη μου πήρε Ibiza! ¶βυσος η ψυχή του ανθρώπου ...

Απ' όσα λες δεν το χρειάζεσαι το Polo GTi! Τα παραπάνω άλογα και τα λιγότερα κιλά είναι χρήσιμα σε όποιον τα θέλει. Π.χ. το Ibiza Cupra (με το οποίο θα είναι ανάλογο το Polo GTi) έχει 7,2 0-100, ενώ το Golf 160 DSG είναι στα 8,0. Και δεν υπάρχει θέμα στο να "χρησιμεύουν" ή όχι. Είναι αν σου αρέσουν η όχι, είναι αν προτιμάς το μεγαλύτερο και ανετώτερο Golf από το ταχύτερο και πιο σπορ Polo! Και προφανώς αν πας με ασφάλεια με τα 160 άλογα, με τα 180 δεν είσαι με το ... νεκροτάμπελο στο στόμα Αν βρίσκεις τα 180 πολλά, τότε δεν έχει νόημα η κουβέντα.

Το GTi Θα πρέπει να έχει ~23, αν δούμε πόσο έχει το Ibiza Cupra. Αλλά η σύγκριση με το Golf των 160 δεν έχει νόημα. ¶λλωστε το Highline DSG έχει 24.400 με 16άρες ζάντες, και προφανώς η ανάρτηση του είναι πιο μαλακή.

Είναι αδύνατον να βγάλεις συμπέρασμα τι εξοπλισμό θα έχει το GTi απο οποιοδήποτε φυλλάδιο που είναι για άλλη χώρα. Υπομονή!

Όταν το έχεις στο αυτόματο διαλέγει αυτό την οικονομικότερη σχέση για κάθε ταχύτητα και δεν χρειάζεται να ασχολείσαι. Αν πατησεις ξαφνικά το γκάζι, θα κατεβάσει μόνο του 1~2 σχέσεις και θα επιταχύνει. Αν το πατήσεις τέρμα (έχει ένα σαν κουμπάκι κάτω από το γκάζι που το αισθάνεσαι), βάζει την μικρότερη δυνατή σχέση που σηκώνει στα χαω που έχει και ... εκτοξεύεται! Πάντως η 7η του DSG είναι μακρύτερη της 6ης του manual, αλλά δεν έχω στοιχεία για km/h/1000rpm. Αλλά η 6η του manual έχει 45.7km/h/1000rpm, δηλαδή στις 3000rpm εχεις ~137km/h. Ακόμα και με την 5η του 6αριού (37.8km/h/1000rpm) στις 3000rpm εχεις ~113km/h. Οπότε το τελευταίο που θα σε ενοχλεί είναι ο θόρυβος του μοτερ ... Προτείνω ανεπιφύλακτα το 7αρι DSG!

Έχω DSG εδώ και δύο χρόνια. Μέσα στην κίνηση δεν το συζητάμε, είναι εκπληκτικό. Και όταν θέλεις να "παίξεις" το γυρίζεις στο +/-. Το κυριώτερο προσόν (εκτός αυτού μέσα στην κίνηση), είναι οτι οδηγείς συνέχεια και με τα δύο χέρια στο τιμόνι, και οτι στις αλλαγές δεν έχεις σκορτσαρίσματα, ούτε αυτή την διακοπή παροχής ισχύος που κάνει το αυτοκίνητο να "πηδάει" και να αποσταθεροποιείται (ειδικά πάνω στην στροφή!). Επίσης ένα μεγάλο προσόν είναι οτι εκεί που πας χαλαρά με λίγες στροφές, αν πατήσεις τέρμα το γκάζι υπάρχει ένα σαν κουμπάκι στο τέρμα της διαδρομής του γκαζιού. Αυτό "λέει" στο κιβώτιο βάλε την χαμηλώτερη δυνατή σχέση, οπότε το αυτοκίνητο εκτοξεύεται με ένα γρήγορο κατέβασμα! Και φυσικά δεν έχεις να ασχοληθείς με το στροφόμετρο, να σκεφτείς τώρα σε ποια να κατεβάσω, σηκώνει άραγε 2α ή να βάλω 3η; κλπ. Αυτό γίνεται και στο αυτόματο, και στο χειροκίνητο!

Έχω 2 χρόνια το SEAT LEON FR (200HP) DSG. Το κιβώτιο είναι ... ποίημα, ταχύτατο και χωρίς κανένα σκορτσάρισμα. Πάς όποτε θέλεις αυτόματα και χαλαρά, και όποτε θες με τα paddles στο χειροκίνητο. Όσο για το 1.2TSI, το πήρε η κόρη μου, είναι κατενθουσιασμένη και έχει κάνει ήδη 1000χλμ. Το οδήγησα και εγώ, και όσο και να έχω συνηθίσει από τα 200 άλογα και τα 280Nm ροπής, το αυτοκίνητο μου φάνηκε πολύ άνετο. Τραβαει ωραιότατα (άλλωστε η ροπή του είναι ενός ατμοσφαιρικού 1800αριού), και όπως είπε κάποιος μάλλον τα 105 είναι "κρατημένα" λόγω φορολογίας στην Γερμανία. Δεν έχει κανένα πρόβλημα ούτε σε αρκετά χαω. Όσον αφορά την αντοχή, μην ακούτε φήμες. Εγώ είμαι ηλεκτρολόγος - μηχανολόγος (πολυτεχνείου) και ασχολούμαι χρόνια με αυτοκίνητα. Τα μοτέρ αυτά (με τούρμπο) δεν έχουν κανένα πρόβλημα, και τα T(F)SI βγαίνουν πολλά χρόνια τώρα. Αν η ροπή σας φαίνεται μεγάλη για τα κυβικά του μοτέρ (από αυτήν "κινδυνεύει" ένα μοτέρ, όχι τα άλογα), δειτε την ροπή ενός diesel. O 1.2 της VW φτάνει τα 180Nm ροπής. Ανάλογες τιμές έχουν και οι άλλοι diesel, όπως και οι παλαιότεροι T(F)SI (και όχι μόνο). ¶ρα η VW έχει την τεχνολογία εδώ και πάρα πολλά χρόνια να φτιάξει μοτέρ με αντίστοιχες αντοχές. Μην ακούτε τους ημιμαθείς ...

Το Polo έχει ροπή 175Nm και βάρος 1100Κγ (με οδηγό) ενώ το Golf 200Nm και 1300Kg Μιά σύγκριση μας δίνει τα ίδια Kg/Nm (6.3 & 6.5), το ίδιο συμβαίνει και με τα άλογα. ¶ρα από επιταχύνσεις είναι το ίδιο. Όσο όμως ανεβαίνουν τα χαω, τα περισότερα άλογα (και η ροπή του Golf) δίνουν περισότερη δύναμη διότι η αεροδυναμική αντίσταση δεν είναι ανάλογη των ίππων (όπως είναι των κιλών). Και φυσικά όταν το φορτώνεις, η αναλογία κιλών θα χειροτερεύει για το Polo, θα γίνεται πιο αργό από το Golf. Αν λοιπόν αντέχεις οικονομικά το Golf και θέλεις ψηλες ταχύτητες ή / και κίνηση με φορτίο, τότε πάρτο. Αν σου είναι οριακό, μπορείς να προτιμήσεις το Polo με DSG (να παραγγείλεις και τα paddles στο τιμόνι!!!). Η οδήγηση με αυτό είναι η ... μέρα με την νύχτα !!!

Μόνο τουρμπο, το μοτέρ είναι "κόπια" του 1400 των 122 ίππων.

Γίνεται ΚΑΙ μηδέν, απόλυτο μηδέν! Όταν σηκώσεις τελείως το γκάζι (πατάς η δεν πατάς φρένο), τα μπεκ κλείνουν ΤΕΛΕΙΩΣ. Ξανανοίγουν αν οι στροφές πέσουν κοντά στο ρελαντί, για να μην σβύσει το μοτέρ. Οπότε πλησιάζοντας στο φανάρι ΔΕΝ ΒΑΖΕΙΣ ΝΕΚΡΑ! Πάτάς φρένο και ταυτόχρονα κατεβάζεις ταχύτητες για να μην πέσουν οι στροφές κάτω από 1300~1500 Αν επιλέξεις να βλέπεις την στιγμιαία κατανάλωση, φρενάρωντας με το μοτέρ θα δεις στις πόσες σαλ από το 0.0 l/km εμφανίζεται κάποια κατανάλωση. Λίγο πιο πριν πρέπει να κατεβάζεις ταχύτητα. Έτσι γίνεται η μεγιστη οικονομία. Και επειδή ο 1.2TSI ως τούρμπο έχει άφθονη ροπή, σε όσο χαμηλότερες στροφές οδηγείς (δηλαδή επιλέγεις την μεγαλύτερη δυνατή ταχύτητα) τόσο λιγώτερο καις. Το πόσο χαμηλά θα αφήνεις να πέφτουν οι στροφές, εξαρτάται από το πόση δύναμη θέλεις να έχεις αν χρειαστεί ξαφνικό πάτημα. Φυσικά όλα αυτά δεν χρειάζονται με το DSG, το αφήνεις και πάει μόνο του!!!

Στα S3 και τα Cupra που είναι προγραμματισμένα με Revo (και πιθανώς και με άλλα προγράμματα) εμφανίστηκαν σε μοντέλα του 2008 misfires ενώ στα προηγούμενα όχι. Όντας μηχανικός (Ηλεκτρολόγος - Μηχανολόγος πολυτεχνείου, όχι αυτοκινήτων) ασχολήθηκα με το θέμα μετά από ένα "ερώτημα" σε στυλ quiz από τον γνωστό προγραμματιστή Κρίτωνα. Ο Κρίτωνας ισχυρίστηκε οτι βρήκε μηχανολογική διαφορά που επηρειάζει τα μοτερ καιτα κάνει να έχουν misfires Επειδή με το ψάξιμο ανακάλυψα οτι οι ίδια αλλαγή έχει γίνει και στον BWA, αναφέρω και εδώ τον προβληματισμό. Εγώ έχoντας αγοράσει SEAT Leon FR (με το BWA), όλες οι αναφορές μου είναι στο seatclub. Για να μην τα ξαναγράφω, όποιος θέλει να δει το (αρκετά μακρύ) θέμα είναι εδώ: http://seatclub.gr/forum/index.php/topic,2....html#msg541678 Και το μέχρι στιγμής συμπέρασμα μου για τα πιθανά αίτια αυτών των φαινομένων εδώ: http://seatclub.gr/forum/index.php/topic,2....html#msg691927

Φυσικά είναι θεωρητικός προσδιορισμός, αλλά πιστεύω οτι θα είναι κοντά στην πραγματικότητα. Σκοπός μου δεν είναι να προσδιορίσω πόσο ακριβώς μπορούν να δώσουν τα μπεκ, αλλά στο περίπου. Δηλαδή "σηκώνουν" π.χ. 240, 270, 300 ή 330 άλογα; Έχω δει καταγραφές "τσιτωμένων" 1.8TSI (που τα μοτέρ είναι ίδιας τεχνολογίας), όπου τα μπεκ έχουν φτάσει στο όριο τους, και μπορώ να πω οτι ήταν αρκετά γραμμικά. Μπορεί να είναι άγνωστο το latency, αλλά υπολογίζεται εύκολα αφού είναι το ίδιο σε όλες τις περιπτώσεις. Προκύπτει από καταγραφή σε οποιαδήποτε περιοχή, με βάση την διακύμανση του χρόνου ψεκασμού σε σχέση με τις στροφές, φυσικά εφ' όσον είναι γνωστός ο αέρας, το λ και η πίεση καυσίμου. Γι΄αυτό θα ήθελα καταγραφή σε μεγάλο εύρος στροφών. Αυτό με το λ το ζήτησα έτσι για να υπάρχει κάποια ένδειξη, αφου το μοτέρ (θα πρέπει να) λειτουργεί με στειχειομετρικό μείγμα (ή περίπου) σε όλη την περιοχή. Στα log που έχω δει δεν έπεφτε κάτω από 0.94, και λογικά ένα 'μαμά' TSI δεν θα δουλεύει μα πλούσια μείγματα, δεν το χρειάζεται. Τέλος πάντων πιστεύω οτι θα είναι μια καλή προσέγγιση, υπάρχει κάποιος που μπορεί να βοηθήσει με μιά μέτρηση;

Έχει κάνει κανείς καταγραφή του νέου κινητήρα με VAG-COM; Θα ήθελα να έχω ένα σετ με engine rpm, torque, air mass, injection time, rail pressure, και λ sensor. Ο λόγος που τα χρειάζομαι είναι για να υπολογίσω τι παροχή έχουν τα μπεκ (άρα που είναι και το όριο ισχύος από πλευράς τους). Μπορεί κάποιος να βοηθήσει ; Αν ναι ας γράψει με φουλ γκάζι από τις 1500σαλ. Ευχαριστώ εκ των προτέρων!

Το στροφόμετρο λέει (σχεδόν) 5900. Και αυτό μεταφράζεται σε 239km/h (σχεδόν και αυτά).

Για την ώρα όχι. Για αργότερα άγνωστο. Αυτό που βγάλανε είναι ένα ... θηριώδες 7τάχυτο μέχρι 550Nm, για τα Audi με κινητήρα εν σειρά (Α4 και άνω)με ή χωρίς τετρακίνηση.