Jump to content
Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble
Slate Blackcurrant Watermelon Strawberry Orange Banana Apple Emerald Chocolate Marble

karapsaltis

Members
  • Content Count

    26
  • Joined

  • Last visited

Community Reputation

0 Neutral

About karapsaltis

  • Rank
    VWClub Member

Other Info

  • Car Type
    Golf MK 5
  1. αφου πιανουν τα χερια σου , μετρα την αντισταση της λαμπας και συνδεσε μια ιδια παραλληλα με τη συσκευη σου. στειλε βιντεο να δουμε καλα τι εχεις φτιαξει
  2. στο 5αρι μου ενω ανοιγουν τα παραθυρα με ενα πατημα του διακοπτη δεν κλεινουν. το ειχα παει στο μαστορα και ο ασχετος κατι πειραξε. ξερει κανεις τι κωδικοποιηση θελει; μην ψαχνω αλλο μαστορα
  3. αφου εχει aux μπορεις να συνδεσεις το handsfree. εγω αυτο εχω και δουλευει μια χαρα.παιζει και mp3. το μονο προβλημα οταν ακους πχ ραδιο και σε καλουν θα πρεπει να επιλεχεις aux για να ακους τι σου λενε. καπου το ειχαν βαλει και στα how to.θα το βρεις αμα ψαξεις
  4. πριν λιγα χρονια ειχα κανονισει να συναντηθω με ενα φιλο, ο οποιος οπως και το παλικαρι ειχε μαθει να παιζει με μπροστοκινητα με χειροφρενα,αναποδα τιμονια κτλ κτλ τα οποια ομως δεν ειχαν ηλεκτρονικα βοηθηματα. τον βλεπω λοιπον να ερχεται οδηγωντας την καινουρια κορολα του πατερα του και για πρωτη φορα ειπε να κανει χειροφρενο και να παρκαρει καθετα στο δρομο.τσιμπαει το χειροφρενο και αμεσως μετα φρενο. το αποτελεσμα, το abs δεν επιασε και μαζεψε ενα φραχτη, ευτυχως χωρις μεγαλη ζημια. το ξαναδοκιμασαμε σε ανοιχτο χωρο και ειδαμε οτι χειροφρενο και abs δεν πανε μαζι. δεν ξερω τι γινεται με το γκολφακι αλλα κατι τετοιο επαθε μαλλον και το παλικαρι, γι'αυτο και το μονο που κρατησε λιγο το αμαξι ηταν το χειροφρενο
  5. ειχα την απορια με το cold start το καλοκαιρι και ειχα ρωτησει εδω αν ειναι οντως προβλημα και μου ειχατε απαντησει οχι. τωρα εχω ακριβως το αντιθετο. βαζω μπροστα το πρωι και το αμαξι παει να σβησει,ρεταρει.κραταω λιγο το γκαζι και μετα ολα οκ. ειναι και αυτο φυσιολογικο;;;;
  6. να σου πω μεγια το πουλοβερακι;συνηθως ο στατικος ηλεκτρισμος οφειλεται στα ρουχα και σιγουρα οχι στα παπουτσια. απλως πρεπει να αποφορτιζεις το σωμα σου πριν πατησεις οπως προανεφεραν απο πανω
  7. γιατι τα 10w-40 ειναι παλαιοτερης τεχνολογιας; για συνθετικα λαδια μιλαμε. τοση αναλυση εχει πεσει πιο πανω, δεν ειδα να γραφεται κατι τετοιο. εγω θα βαλω τετοιο λαδι για να καιει λιγοτερο. εχει κανεις να μου προτεινει καποιο; κοιταζα τι εχει η castrol και ειδα εχει 2 διαφορετικα λαδια
  8. καμια προταση για το τι λαδια να βαλω, μια και το fsi καιει λαδακι; 10w-40 θα βαλω αλλα τι;
  9. λεπτομερειες απο αλλο φορουμ. οποιος μπορει ας κανει τις μετρησεις Παίρνοντας αφορμή από κάποιες ερωτήσεις / απορίες σχετικά με ισχύ, ροπή, κιβώτιο, κατανάλώση σε άσχετο topic, ξεκινάω αυτο εδώ για την ανάπτυξη τέτοιων θεμάτων. Α. Ισχύς - Ροπή Διαβάζουμε π.χ. για το Leon 1.8: 160PS/118kW 5000~6000rpm, 250Nm 1500rpm~4200rpm. Τί σημαίνουν όλα αυτά; Η ροπή είναι σε Nm, δηλαδή Newton-meter (νιούτον-μέτρα) όπου 9.81N = 1kg. Για να καταλάβουμε την έννοια, ας φανταστούμε οτι βιδώνουμε με γερμανικό κλειδί μία βίδα με εξάγωνο κεφάλι. Αν πιάσουμε το κλειδί από τη μέση, θέλουμε τη διπλή δυναμη απ' ότι αν το πιάσουμε από την άκρη. ¶ρα η δύναμη πολλαπλασιάζεται με την απόσταση (ακτίνα) από το κέντρο περιστροφής. Βέβαια το έργο (με απλά λόγια η δουλειά) που θα κάνουμε συνολικά είναι το ίδιο. Ή μικρή δύναμη με μεγάλη ακτίνα (άρα και περίμετρο του "κύκλου" που διαγράφει το χέρι μας βιδώνοντας), ή μεγάλη δύναμη με μικρή ακτίνα. Η ροπή λοιπόν είναι ένα μέγεθος που μας δίνει την "τάση" περιστροφής σε ένα σύστημα όπου έχουμε περιστροφική κίνηση. Αν είχαμε ένα γρανάζι ακτίνας ενός μέτρου στο στροφαλοφόρο και έδινε την κίνηση στο κιβώτιο, τα δόντια του θα εφάρμοζαν δύναμη 250N ή ~25kg. Αν είχαμε ακτίνα 0.5 μέτρο η δύναμη θα ανέβαινε στα 500N (διπλάσια) και αν ήταν 0.1m θα είχαμε 2500N (δεκαπλάσια). ¶ρα "παίζοντας" με την ακτίνα του γραναζιού, αλλάζουμε (αντιστρόφως) την δύναμη. Βέβαια ένα δόντι γραναζιού ακτίνας 1m με μία στροφή θα κάνει απόσταση 2ΧπΧ1m = ~6.28m (π=3.14), αλλά το μικρό των 10cm θα κάνει απόσταση 0,628m, το 1/10. O κινητήρας λοιπόν μας δίνει μία ροπή, που μπορούμε να την αλλάξουμε με γρανάζια. Π.χ σε αυτό των 10cm να "κομπλάρουμε" ένα των 20cm. Η δύναμη των 2500Ν θα γίνει ροπή 2500N Χ 0.2m = 500Nm δηλαδή ΔΙΠΛΑΣΙΑ, αλλά το γρανάζι (των 20εκ.) θα παίρνει τις μισές στροφές. Οτι κερδίζουμε σε δύναμη, το χάνουμε σε ταχύτητα, και το αντίστροφο. Αυτό γίνεται με το κιβώτιο ταχυτήτων, η πρώτη έχει δύναμη, αλλά στον κόφτη (~6500rpm) είμαστε με μόλις ~60km/h, ενώ με 6η έχουμε 43.8Km/h σε μόλις 1000rpm. Βέβαια η 6η αναλογικά είναι "ψόφια" ! Τωρα ΠΟΣΗ δυναμη (σε κιλά) έχουμε στον τροχό; Υπάρχουν δύο τρόποι υπολογισμού: Ο ένας αρχίζει βρίσκοντας από τους καταλόγους το λόγο γρανιαζιών του κιβωτίου (για την "ταχύτητα" που θέλουμε να υπολογίσουμε 4η, 5η κλπ) και τον λόγο γραναζιών του διαφορικού. Πολλαπλασιάζοντας τους δύο αριθμούς βρίσκουμε πόσο πολλαπλασιάζεται η ροπή στους τροχούς: π.χ πάλι Leon 1.8, 6η ταχύτητα λόγος 0.725, διαφορικό 3.647 άρα γινόμενο 2.644. Βρίσκουμε και την ακτίνα του ελαστικού (καλύτερα από ένα κατάλογο π.χ. της Bridgestone στο Internet να βρούμε την περίμετρο και να διαιρέσουμε με 6.28) π.χ. 225/45/17 έχει περίμετρο 1.934m άρα ακτίνα 0.308m, οπότε η δύναμη είναι: [1α] Δ = Ρ Χ Λκ Χ Λδ / Ατ (Δ δύναμη σε N, Ρ ροπή σε Nm, Λκ λόγος κιβωτίου, Λδ λόγος διαφορικού, Ατ ακτίνα τροχού σε m), στην περιπτωσή μας 250Nm X 0.75 X 3.647 / 0.308m = ~2150N ή ~215 kg. Ο άλλος τρόπος είναι αν ξέρουμε τα km/h /1000rpm στη συγκεκριμένη σχέση που μας ενδιαφέρει. Στην περίπτωση μας είναι για την 6η του 1.8, 43.8km/h/1000rpm. Οπότε λέμε οτι το δόντι του υποθετικού γραναζιού του 1 μέτρου, θα "έτρεχε" σε μία ώρα 1000rpm X 60min/h X 2π = ~377k φορές την ακτίνα, και επειδή το έργο (Δύναμη Χ Απόσταση) δεν ... χάνεται θα έχουμε οτι [1β] Δ = Ρ X 377k/h / Τκ (Δ δύναμη σε N, Ρ ροπή σε Nm, Τκ ταχύτητα σε km/h στις 1000σαλ), και στην περιπτωσή μας 250Nm X 377k/h / 43.8km/h = ~2150N ή ~215 kg (φυσικά είναι το ίδιο αποτέλεσμα). Ωραία 215Kg "ώθηση" με ροπή 250Nm στην 6η του 1.8TSI (ας ξεχάσουμε τις απώλειως τριβών). Ναι αλλά πόσο έχουμε στην περιοχή της μέγιστης ισχύος δηλαδή των 160PS στις 5000~6000σαλ; Εδώ να ορίσουμε την ισχύ, είναι το έργο που παράγεται σε 1 sec. Και τα PS (Γερμανικά αρχικά) ή "άλλογα" για μας, είναι σε kWatt X 0.74. Τί σχέση έχουν με την ροπή; Μα είπαμε ισχύς είναι Δύναμη Χ Απόσταση σε διάστημα ενός δευτερολέπτου, άρα αν διαιρέσουμε την ισχύ με την απόσταση που διανύει το γνωστό μας ... δόντι του γραναζιού σε 1 sec, θα βρούμε την δύναμη, άρα και την ροπή! Και επειδή 1 Watt = 1Newton Χ 1m / 1sec, και τα 160PS = 118kW έχουμε [2] Ρ = Ι X 0.74 / (Σκ / 60 Χ 6.28) (Ρ ροπή σε Nm, Ι ισχύς σε PS, Σκ χιλιάδες στροφες κινητήρα ανά λεπτό) 160 Χ 0.74 / (5 / 60 Χ 6.28) = 226Nm στις 5000σαλ και 160 Χ 0.74 / (6 / 60 Χ 6.28) = 189Nm στις 6000σαλ Βλέπουμε εδώ οτι όταν η ισχύς κρατιέται σταθερή σε μία περιοχή στροφών, όσο αυτές ανεβαίνουν η ροπή πέφτει (άρα και η δύναμη ώθησης). Και είναι φυσικό, διότι με περισότερες στροφές έχουμε και περισότερα μέτρα ανά δευτερόλεπτο, άρα αφού είναι σταθερή η ισχύς, η δύναμη μειώνεται. Ωραία και τί δύναμη ώθησης έχουμε στους τροχούς; Εφαρμόζουμε τον [1α] ή [1β] και έχουμε: 226Nm X 377k/h / 43.8km/h = ~1950N ή ~195 kg για 5000σαλ και 189Nm X 377k/h / 43.8km/h = ~1630N ή ~163 kg για 6000σαλ Ελπίζω οτι καταλάβαμε τι είναι ισχύς και τι ροπή και πως βρίσκουμε τη δύναμη που σπρώχνει το αυτοκίνητο ανάλογα με τις στροφές τις μηχανής και τη σχέση του κιβωτίου. Αρκεί να ξέρουμε καμπύλη ροπής, σχέσεις κιβωτίου (η km/h/1000rpm) και τι τροχούς έχουμε. Ναι αλλά η αντίσταση του αέρα, οι τριβές, πόσες είναι, και πως θα ξέρουμε τι "περισεύει" να επιταχύνουμε; Β. Δύναμη Επιτάχυνσης Αυτό που ξέρουμε από τον κατασκευαστή είναι την τελική του αυτοκινήτου. 213km/h για το 1.8TSI. Σ' αυτά τα χιλιόμετρα με τέρμα γκάζι, το αυτοκίνητο ούτε επιταχύνει ούτε επιβραδύνει. ¶ρα όλη η δύναμη που εφαρμοζεται από τους τροχούς χρησιμεύει να "νικήσουμε" τον αέρα και τις τριβές. Τώρα η 6η είναι 43.8 km/h/1krpm και ή 5η 36.3 km/h/1krpm, ενώ το 2.0TSI με περισότερη ισχύ και ροπή έχει 38.5 km/h/1krpm και 31.4 km/h/1krpm αντίστοιχα. Επειδή μιλάμε για το ίδιο αυτοκίνητο (άρα οι αντίσταση του αέρα είναι η ίδια με μικροδιαφορές λόγω μάσκας κλπ) φαίνεται οτι το 1.8 πιάνει τελική με 5η, που είναι λιγο πιο "κοντή" από την 5η του 2.0 Για να δούμε, το 1.8 έχει τελική 213km/h, το 2.0 229km/h και 200PS από 5100~6000σαλ. Στροφές του 2.0 με 6η στην τελική: 229 / 38.5 = 5950rpm Ροπή του 2.0 στην τελική με 6η (τύπος [2]) 200 X 0.74 / (5.95 / 60 X 6.28) = 238Nm, δύναμη [1β] 238 Χ 377 / 38.5 = 2330N ή 233Kg Στροφές του 1.8 με 5η στην τελική: 213 / 36.3 = 5870rpm Ροπή του 1.8 στην τελική με 5η (τύπος [2]) 160 X 0.74 / (5.87 / 60 X 6.28) = 193Nm, δύναμη [1β] 193 Χ 377 / 36.3 = 2000N ή 200Kg ¶ραγε, με 6η το 1.8 πιάνει τελική; Στροφές του 1.8 με 6η στην τελική: 213 / 43.8 = 4860rpm Τωρα τη ροπή του 1.8 στις 4860 την βρίσκουμε "αναλογικά" δηλαδή ξέρουμε 250 στις 4200, ξέρουμε 226 στις 5000 άρα στις 4860 είναι 250 - (250 - 226) * (4860 - 4200) / (5000 - 4200) = 230Nm δύναμη [1β] 230 Χ 377 / 43.8 = 1980N ή 198Kg Κοντά είναι η τιμή με τα 2000Ν, τελικά μπορεί να πιάνει ΚΑΙ με 6η την τελική, ή λίγο λιγότερο ~210. Αν βρίσκαμε αρκετά χαμηλότερη τιμή π.χ. 1900N θα λέγαμε οτι δεν είναι δυνατόν, διότι αν με 1900Ν διατηρεί τα 213 (με 6η) τότε με 5η που στα 213 έχει 2000Ν θα "περισεύανε" 100Ν, άρα το αυτοκίνητο θα μπορούσε να επιταχύνει (με 5η) και πάνω από τα 213. Το αντίθετο θα λέγαμε αν η δύναμη της 6ης ήταν μεγαλύτερη, δηλ η 5η δεν θα έπιανε τελική. Αν λάβουμε υπ' όψη ότι η αντίσταση του αέρα είναι ανάλογη με το τετράγωνο της ταχύτητας, τότε λογικά η σχέση των δυνάμεων των δύο μοντέλων έπρεπε να ήταν (229/213)^2 = ~1.156 ενώ είναι (233/200) = ~1.165, επειδή δε έπρεπε να αφαιρέσουμε και την σταθερή δύναμη τριβών (100 Newton ???, άρα το 1.165 είναι ακόμα μεγαλύτερο), φαίνεται οτι ή το 2.0 έχει λιγότερες απώλειες στον κινητήρα του, ή καλύτερη αεροδυναμική. Τέλος πάντων τα αποτελέσματα έχουν λογική, και είναι κοντά στο αναμενόμενο. Ας θεωρήσουμε οτι οι τριβές είναι 100N, και να δούμε τη δύναμη "περισεύει" για επιτάχυνση σε διαφορες ταχύτητες με 5η & 6η. Ως "χρησιμοποιούμενη" δύναμη θα θεωρήσουμε τα 100Ν (τριβές) συν τα (2000-100Ν) Χ (ζητούμενα km/h / 213 km/h)^2. Km/h Αντιστ kg 1.8 kg με 5η Δ. Επιτ 1.8 kg με 6η Δ. Επιτ 2.0 kg με 6η Δ. Επιτ 180 123 236 100 215 80 274 139 160 107 253 146 215 108 274 167 140 82 260 178 215 133 274 192 120 60 260 199 215 155 274 214 100 42 260 218 215 173 274 232 80 27 260 233 215 188 274 247 60 15 260 245 198 183 255 240 Βλέπουμε οτι ενώ το 1.8 έχει μόλις 10% λιγότερη ροπή από το 2.0, λόγω μακρυάς 6ης η σύγκριση είναι ... καταστροφική για το 1.8. 155kg του "περισεύουν" για επιτάχυνση στα 120km/h, 214 στο 2.0 ή 38% περισότερη επιτάχυνση! Και όσο ανεβάινουν τα χιλιόμετρα, τόσο η κατάσταση χειροτερεύει. Οπότε ο οδηγός του 1.8, αν θέλει να ακολουθήσει σε επιταχύνσεις το 2.0 που πάει με 6η, πρέπει να κατεβάσει σε 5η. Εκεί η σύγκριση είναι "λογική" 7% λιγότερο είναι το 1.8, μόνο στα 160 αρχίζει το ποσοστό να ανεβαίνει. Συμπέρασμα; Εκτός από την ροπή την ισχύ και το πως κατανέμονται σε διάφορες σαλ της μηχανής, σημασία έχει και η κλιμάκωση του κιβωτίου και η σχέση του διαφορικού. Και γιατί ο κατασκευαστής δημιουργεί τέτοιες κραυγαλέες διαφορές; Γ. Οι "Ταχύτητες" Όπως είπαμε πιο πάνω, όταν θέλουμε μεγάλη δύναμη, βάζουμε μεγάλο λόγο γραναζιών στο κιβώτιο (για να την "πολλαπλασιάσουμε"), αλλά τα km/h στον "κόφτη" δεν έχουμε πολλά, οπότε θέλουμε και άλλες σχέσεις με λιγότερη δύναμη αλλά πιο πολλά km/h κλπ. Ωραία θα πείτε, και γιατί έχουμε 5 ή 6 ταχύτητες, παλιά είχανε 4, ενώ κάτι νέα αυτόματα έχουν 7 (Mercedes 7G-Tronic, VW νέο "μικρό" DSG 7τάχυτο); Πολύ καλή η απορία, ας αρχίσουμε με την 1η ταχύτητα: Για να μην φθείρουμε το αμπραγιάζ, και να μην σπαταλάμε έργο σε τριβή του δίσκου (δηλαδή να κάνουμε την κίνηση ... ζέστη), πρέπει η 1η να μπορεί να έχει κάποια minimum km/h ώστε ο οδηγός να μπορεί να πηγαίνει μεα υτή την ταχύτητα ΧΩΡΙΣ αμπραγιάζ. O κινητήρας δεν μπορεί να λειτουργήσει κάτω από ~700σαλ (κραδασμοί και άλλα προβλήματα) ενώ θέλουμε ~6km/h ως κατώτατη ταχύτητα. Πράγματι ο 1.8 έχει 5.9km/h στις 700 άρα στον "κόφτη" (ας πούμε 6600) έχει 55.6km/h. Που να βάλουμε την 2η; Για να μην "κρεμάσει" το αυτοκίνητο από δύναμη στην αλλαγή 1ης-2ης, ο κατασκευαστής προσπαθεί να είναι σχετικά "κοντά". Πάλι στο 1.8, η σχέση 2ης / 1η είναι ~1.83, δηλαδή αν αλλάξετε στον κόφτη την 1η, θα έχετε 6600 / 1.83 = 3600. Καλό φαίνεται, έχουμε 250Nm, άρα δύναμη στους τροχούς [1α] ~611kg. Πόση είχαμε με την 1η πριν αλλάξουμε; Δεν είναι ακριβώς γνωστή η ροπή του 1.8 στις 6600, αλλά από μία καμπύλη που είχα δει στο Internet υποθέτω οτι ο κινητήρας έχει ~150PS άρα ροπή [2] ~160Nm οπότε η δύναμη ήταν [1α] ~719kg. Έ, "έκοψε" κάπως με την αλλαγή "μακρυούλα" λίγο η 2η. Πάμε για 2η - 3η. η 2η στις 6600 έχει 101.8km/h. Μμμμμ, πάνω από 100, ασυνήθιστο (για αυτά τα άλογα), αλλά έχει ενα καλό για την ... εταιρεία! "Κλέβει" στα 0-100 !!! Συνήθως, τα άλλα αντίστοιχα αυτοκίνητα μετριώνται 0-100 με δύο αλλαγές 1η-2η και 2η-3η, (η δεύτερη είναι λίγο κάτω από τα 100km/h) το 1.8 με μία! ¶ρα "γλυτώσανε" 0.2 sec τα 0-100. Τέλος πάντων ας υπολογίσουμε δυνάμεις: 393kg η 2η στον κόφτη, 1.417 ο λόγος πτώσης στροφών, άρα ~4570σαλ η 3η, 239Nm και 412kg. Ωωωωπ, λάθος αλλαγή! αφού πιάσαμε 412kg με τρίτη, γιατί αφήσαμε την 2η μέχρι τις 6600 και έπεσε στα 393kg; Η θα κάνουμε γράφημα να βρούμε το ιδανικό ή ας κάνουμε κάποιες δοκιμές: Αλλαγή στις 6400, ροπή 2ης 169Nm, δύναμη 413kg, 4510σαλ η 3η, 241Nm ροπής, 416kg, ίσως ήθελε αλλαγή και 100σαλ παρακάτω!!! Συμπέρασμα [Σ1α] : Δεν πάμε πάντα πιο γρήγορα αλλάζοντας στον κόφτη !!! Μπορεί να είναι καλύτερα λίγο πιο κάτω! "Ψυλιασμένοι" τώρα, δοκιμάζουμε την επόμενη αλλαγή στις 6000, γιατί και ο λόγος 3ης-4ης είναι ακόμα μικρότερος στο 1.314. Ροπή 3ης στις 6000σαλ 189Nm, δύναμη 326kg. Η 4η θα "πέσει" στις 4560σαλ 239Nm και 314kg. Κοντά ήτανε, την επόμενη φορά θα αλλάξουμε στις 6100. Τώρα 4η - 5η, τελευταία αλλαγή της "κοντρας", ούτως ή άλλως "τελικιάζουμε" με 5η! Λόγος στροφών των ταχυτήτων, 1.265, πάμε πάλι για 6000σαλ, ροπή 189 δύναμη 248kg. Αλλαγή σε 5η και 4740σαλ, 234Nm, 243kg, πιο καλά τώρα, την άλλη φορά στις ~6050. Συμπέρασμα [Σ1β] : Δεν υπάρχει ένας ιδανικός αριθμός σαλ για την "πιο γρήγορη" αλλαγή. Κάθε μία έχει τις δικιές της σαλ που θα πιάσουμε την καλύτερη επιτάχυνση! Μπράβο πολύ ωραία ... ξεχαρμανιάσαμε! Σε νορμάλ οδήγηση πότε αλλάζουμε και γιατί; Και αφού "τελικιάζουμε" με την 5η, τι θέλουμε την 6η; Και γιατί το 2.0 τελικιάζει με 6η; γιατί η 1η του 2.0 είναι μακρύτερη ενώ η 2η μέχρι την 6η του 2.0 από λίγο έως πολύ κοντύτερες, αλλά και είναι πιο "κοντά" η μία με την άλλη; Διότι ... Δ. Οικονομία ή Γκάζια; Αν κάνουμε ένα υπολογισμό για την 1η του 1.8 στην περιοχή της μέγιστης ροπής 250Nm, θα δούμε δύναμη ~1120kg. Αν κρατήσουμε την ίδια σχέση για το 2.0 με την ροπή των 280Nm θα έχουμε 1255kg και με 1450kg βάρος (λάδια, βενζίνες, οδηγός) και μπροστινή κίνηση, το σπινάρισμα είναι ... εγγυημένο, Εδώ είναι με το 1.8 ... ¶ρα δεν χρειάζεται τόσο "κοντή" η πρώτη. Επειδή δε ο αγοραστής του 2.0 είναι σίγουρα "γκαζάκιας", του βάλαμε "κοντά" τις ταχύτητες, ώστε να μην πέφτουν πολύ οι στροφές στις αλλαγές, και να διατηρείται η δύναμη πάντα ψηλά! Στο 2.0 από 1η - 2η πέσαμε από τις 6600 στις 4100 και η δύναμη είναι~750kg. Η 2η θα αλλάξει στις 6500, δύναμη ~523kg, η 3η στις 6200 και ~412kg, η 4η στις 6050 και ~335kg, και η 5η στις 5950 και ~275kg. Εκεί λοιπόν που ο οδηγός του 1.8 έκανε 4 αλλαγές αυτός του 2.0 έκανε 5 (+ 0.2sec), αλλά οι "κοντύτερες" σχέσεις πολλαπλασιάζουν περισότερο την δύναμη του κινητήρα, ο οποίος όντας και δυνατότερος δίνει περισότερη δύναμη από τον λόγο ισχύος των δύο κινητήρων. Συμπέρασμα [Σ2] : Το "κοντό" κιβώτιο, (δηλαδή όταν ο λόγος των σχέσεων μιάς ταχύτητας με την επόμενη της είναι μικρός) βοηθάει την διατήρηση του ρυθμού περιστροφής της μηχανής ψηλά, άρα και την καλύτερη επιτάχυνση. Γιατί λοιπόν ο 1.8 έχει "αραιό" κιβώτιο, και οι σχέσεις είναι μακρυές; Για οικονομία! Όπως είδαμε στα 140km/h το Leon χρειάζεται 82kg να το σπρώχνουν, ενώ ο 1.8 με 6η έχει "διαθέσιμα" (με φουλ γκάζι) 215Kg, άρα χρησιμοποιεί το 38% των δυνατοτήτων του. Αν υποθέσουμε οτι είχαμε ένα άλλο 1.8 με ένα "κοντό" κιβώτιο / διαφορικό που η 6η του είναι σαν την 5η του original 1.8. Σε μία κόντρα το "κοντό" θα ήταν πιο γρήγορο. Με σταθερή όμως ταχύτητα των 140, χρειάζεται και αυτό 82Kg να το σπρώχνουν, και μπορεί να διαθέσει 260, άρα χρησιμοποιεί το 31.5% των δυνατοτήτων του. Σε μία ανάγκη επιτάχυνσης (χωρίς αλλαγή ταχύτητας), το κοντό έχει προφανές πλεονέκτημα. Τι γίνεται όμως με την κατανάλωση; Όπως ξέρουμε, στο ρελαντί το αυτοκίνητο καταναλώνει βενζίνη χωρις να παίρνουμε έργο. Είναι προφανές οτι παράγεται έργο, αλλά καταναλώνεται όλο σε τριβές. Αν πατήσουμε γκάζι (με νεκρά) οι στροφές ανεβαίνουν και φυσικά καταναλώνουμε περισότερη βενζίνη. Αυτή είναι "χαμένη" βενζίνη, δεν την χρησιμοποιούμε και είναι περισότερη, όσο πιο πολλές σαλ έχει ο κινητήρας. Όταν έχουμε ταχύτητα στο κιβώτιο και παίρνουμε έργο στους τροχούς, πάλι χρειάζεται η ίδια βενζίνη που καταναλώνεται στο "νεκρό" για να νικήσουμε τις τριβές, συν βεβαίως την επί πλέον, τη "χρήσιμη". ¶ρα αν μπορούμε να πάρουμε ένα δεδομένο έργο σε δύο διαφορετικούς ρυθμούς περιστροφής, θα διαλέξουμε τον μικρότερο, ωστε να έχουμε όσο δυνατόν μικρότερη κατανάλωση "χαμένης" βενζίνης. Στο παραδειγμα μας με τα 140km/h, η 6η του original 1.8 έχει ~3200σαλ, ενώ αυτού με το "κοντό" κιβώτιο 3850σαλ, άρα το "κοντό" καταναλώνει τουλάχιστον 20% περισότερη "χαμένη" βενζίνη από το original. Συμπέρασμα [Σ3] : Αν θέλουμε οικονομία, θα βάλουμε την μεγαλύτερη σχέση που "σηκώνει" το κιβώτιο (χωρίς να "ρετάρει" ο κινητήρας). Το ποσοστό ροπής που ζητάμε από τον κινητήρα ως προς την μέγιστη δυνατή, είναι μεγαλύτερο απ' ότι αν είχαμε μικρότερη σχέση στο κιβώτιο. Οπότε χρειάζεται να πατήσουμε περισότερο το γκάζι απ' ότι αν είχαμε την μικρότερη σχέση. Ας μην "ξεγελαστούμε", όσο και περίεργο να φαίνεται, όσο πιο "βαθειά" το γκάζι για δεδομένη σταθερή πορεία (η και ΔΕΔΟΜΕΝΗ επιτάχυνση) τόσο οικονομία κάνουμε. Θα επιμείνω λίγο, γιατί πιθανώς ακούγεται περίεργο. Ελπίζω οτι έγινε αντιληπτό οτι όσο πιο πολλες στροφές, τόσο πιο πολλές τριβές, άρα πιο πολύ χαμένη βενζίνη. Στο παράδειγμα μας με 6η χρησιμοποιούμε το 38% της μέγιστης ροπής που μπορεί να δώσει ο κινητήρας, έναντι 31.5% της "κοντής" 6ης (ή 5ης του original). Είναι φυσικό να πατήσουμε περισότερο γκάζι να πάρουμε το 38% από οτι το 31.5%. Αυτό διότι το γκάζι δεν είναι ανάλογο της ΙΣΧΥΟΣ (των ίππων) που παίρνουμε, αλλά της ΔΥΝΑΜΗΣ (δηλ. της ροπής). Π.χ. σε μία "κόντρα" πατάτε συνέχεια τέρμα το γκάζι. Στην περιοχή σταθερής ροπής (1500~4200 για τον 1. η ροπή είναι η ίδια. Η ισχύς όμως αυξάνεται συνεχώς ανάλογα με τις σαλ! Η ΙΣΧΥΣ που "ζητάνε" τα δύο αυτοκίνητα για τα (σταθερά) 140km/h, όπως και η ΔΥΝΑΜΗ ΣΤΟΥΣ ΤΡΟΧΟΥΣ είναι η ίδια. Αλλά ο κινητήρας μεταφέρει την ΡΟΠΗ που παράγει στον ΣΤΡΟΦΑΛΟ, πολλαπλασιασμένη στους τροχούς ανάλογα με το κιβώτιο. Αυτός που γυρνάει σε περισότερες στροφές πολλαπλασιάζει περισότερο από τον original, λόγω του "κοντού" κιβωτίου. ¶ρα ο κινητήρας αυτός πρέπει να παράγει ΜΙΚΡΟΤΕΡΗ ροπή από αυτόν με το "μακρύ" κιβώτιο, οπότε χρειάζεται και ΛΙΓΟΤΕΡΟ γκάζι. Οπότε ο οδηγός δεν πρέπει να κάνει το λάθος να πει "πολύ πατάω, ζορίζω τον κινητήρα και καίω πολύ, να κατεβάσω ταχύτητα", ΔΕΝ καίει παραπάνω, λιγότερο καίει! Το ίδιο ισχύει και για την επιτάχυνση! Αν δεν θέλετε να ξεπεράσετε τη μέγιστη επιτάχυνση (με το γκάζι ΣΧΕΔΟΝ στο πάτωμα) που σας προσφέρει η 6η, μην κατεβάσετε 5η, θα κάψετε περισότερο και δεν χρειάζεται. Αν βέβαια προσπερνάτε σε δρόμο χωρίς διαχωριστική, κατεβάστε στην "κοντύτερη" που σηκώνει, εκεί η οικονομία ΑΠΑΓΟΡΕΥΤΑΙ! Προηγείται η ζωή μας! Εδώ λέω να σταματήσω. Υπαρχουν ακόμα πολλά θέματα / ερωτήσεις, όπως - πόσο χαμηλά να πάω τον κινητήρα, 6η και 50km/h κάνει; - γιατί δεν βάζουν 7 ταχύτητες, να έχουμε και "κοντό" για γκάζια αλλά και οικονομία; - και γιατί όχι μια 8η; - τι ρόλο παίζει ο λόγος συμπίεσης; - κινητήρας με turbo, compressor, και τα δύο, ή τίποτα και γιατί; - πως θα "διαλέξω" κινητήρα, 1.8TSI των 160 ή 1.4TSI των 170, 2.0 ατμοσφαιρικό των 150, ποιές οι διαφορές τα +/-; αλλά και χίλια δυο άλλα που θα ... επινοήσ
  10. και για το 122αρι οι ιδανικες αλλαγες που ειναι?? γιατι μετα τις 4500 κρεμαει ελεινα. δε μιλαω για οικονομια καυσιμου. μιλαω για μεγιστη επιταχυνση
  11. και ποσο σου το περνουν ρωτησες;
  12. μπορει να μου πει καποιος το s3 με το φαναρι πανω στην πορτα του πορτ μπαγκαζ ειναι πριν η μετα το facelift ??????
  13. γνωριζει κανεις αν υπαρχει καποιο manual που να γραφει τι πρεπει να αλλαζουμε στο καθε service? να ξερω τι μου αλλαζουν και αν οντως χρειαζεται να αλλαχθει
  14. με 20βαθμους πες να ανεβαζει στροφες. Σημερα το μεσημερι που ειχε 30 βαθμους γιατι μου ανεβασε παλι στροφες; Ενω το πρωι που ειχε 20 δεν ανεβασε!
×
×
  • Create New...