N/A Gti

Λοιπον αρχίζουμε. εχουμε λοιπον ενα σαζμάν στον πάγκο. αρχίζουμε αφαιρόντας τις τάπες του κιβωτίου και αδειάζουμε τις βαλβολίνες. όσο στραγγίζει κανουμε ενα τσιγαράκι. Στράγγιξε? ωραία. το στήνουμε όρθιο στον πάγκο και αρχίζουμε το λύσιμο. ξεκινάμε απο το "ψευτοκάπακο" της 5ης, και ξεβιδώνουμε τις 5 βιδες που το συγκρατούν οπως στη φωτο http://img387.imageshack.us/img387/1285/002ev.jpg . συνεχίζουμε αφαιρόντας τισ φλάντζες των ημιαξονίων, βάζοντας ενα μεταλικό αντικέιμενο απο κάτω για να μην τραυματίσουμε το αλουμίνιο και με βιδώνουμε μια μακρυα βίδα Μ8 στο σπείρωμα για να μας το "πετάξει" έξω. αν κολλήσει καντε το διαδοχικά απο τη μια πλευρά και απο την απέναντι οπως στη φωτο http://img384.imageshack.us/img384/5908/003ty.jpg . επαναλαμβάνουμε και για την άλλη πλευρά. τωρα, θα αφαιρέσουμε τα γρανάζια της 5ησ σχέσης. Δειτε πρωτα τη φωτο http://img396.imageshack.us/i/005n.jpg/. Λοιπον, αρχίζουμε ξεβιδώνοντας τις 2 βίδες "Α". στη συνέχεια λασκάρουμε τη βίδα "Β", και αφαιρούμε την φουρκέτα της 5ης "1". στη συνέχεια επιλέφουμε την 2η σχέση απο τον επιλογέα, και εμπλέκουμε το συγχρονιζέ της 5ης. λογικα οι αξονες εχουν κλειδώσει. τωρα προχωράμε στο ξεβίδωμα των βιδών "Γ" .ειναι torx 55 και εδώ θα χρειαστει ο κολλητος σας να σας κρατάει κόντρα αφοθ θέλοθν πολύ δύναμη για να λύσουν. αφού αφαιρέσετε τις βίδες και τις ροδέλες, με εξολκέα αφαιρούμε τα γρανάζια, με προσοχή μην σπάσουμε κανα δόντι -και ποιοσ παει οδοντίατρο μετα- όπως στη φωτο http://img202.imageshack.us/i/006rl.jpg/ .βγήκαν? όμορφα. το συγχρονιζέ της 5ης δεν έχει ασφάλειες οπότε μην νομίσετε οτι κανατε κατι στραβά και εκσφενδονίσθηκαν στο θεό. απλα δεν υπάρχουν. συνεχίζουμε με την αφαίρεση του σώματος του σαζμάν (transmission case). αφαιρούμε τη βίδα που δείχνω στη φωτό http://img202.imageshack.us/i/007jo.jpg/ εκεί στο βάθος κήπος, που αν δεν στο πουν οτι ειναι εκει δεν τη βρίσκεις με τιποτα, και συνεχίζουμε με τις εξωτερικές "Α" όπως καταδυκνύονται απο τα βέλη http://img246.imageshack.us/i/008ap.jpg/, http://img251.imageshack.us/i/008ah.jpg/ συνεχίζουμε αφαιρώντας τον επιλογέα (2 βίδες), το έδρανο του επιλογέα (διαμετρικά αντίθετα-απο την κάτω πλευρά-2 βίδες) και τις 4 βίδες των πείρων που συγκρατούν τις φουρκέτες (δυο πάνω δυο κάτω) στις φωτο με βέλη. http://img111.imageshack.us/i/009gh.jpg/, http://img397.imageshack.us/i/010z.jpg/. αφαιρέστε τους 4 πείρους που συγκρατούν τις φουρκέτες.http://img397.imageshack.us/i/011mwk.jpg/ θα ακούσετε ενα πράγμα σαν να χύνονται τα σωθικά του σαζμάν -μη μασατε-. τέλος αφαιρείτε τη βίδα "Α" η οποία, μαζί με τη βίδα "στο βάθος κήπος" (βλεπε παραπάνω) συγκρατούν το αξονάκι της όπισθεν. στη συνέχεια με ενα σφυράκι -μάστορα ασε τη βαριά κάτω- χτυπάτε ελαφρά περιμετρικά την ένωση transmission case-clutch housing για να σπάσει η εργοστασιακή κόλλα. αν δείτε οτι δεν πιάνει το κόλπο, πιάστε τη βαριά εε, συγνώμη, δοκιμάστε σε μια θέση που βολέυει με ενα μακρύ κατσαβίδι ή αντίστοιχο αντικείμενο, να το κάνετε μοχλό για να τα ανοίξετε. προσοχή μην τραυματίσετε τις επιφάνειες επαφής -εσείς θα χάνετε βαλβολίνες εγώ νίπτω τας χείρας μου-. Αφού λοιπον άνοιξαν, ήρθε η ώρα να αφαιρέσετε το transmission case. ιδού τι θα αντικρύσετε http://img397.imageshack.us/i/012j.jpg/, http://img387.imageshack.us/i/012ad.jpg/ τώρα κάντε ενα διαλειματάκι για να πάρετε δυνάμεις και να συγκεντρωθείτε. απο εδώ και πέρα αρχίζουν τα ψιλολοιδια, και ειναι πολύ σημαντική η σειρά με την οποία βγαίνουν-και στη συνέχεια μπαίνουν- τα διαφορα εξαρτήματα. αρχίζουμε αφαιρώντας τη βίδα που συγκρατεί τη βάση της φουρκέτας της όπισθεν http://img251.imageshack.us/i/013g.jpg/, και αφαιρούμε όλο το γκρούπ http://img111.imageshack.us/i/013a.jpg/ . το ελατήριο εχει την τάση να θελει να φύγει προς άγνωστες κατευθύνσεις οπότε μην του δώσετε την χαρα να το κάνει. συνεχλιζουμε αφαιρώντας τα 4 παξιμάδια http://img251.imageshack.us/i/014mz.jpg/ που συγκρατούν τον άξονα εξόδου. τωρα πια μπορείτε να αφαιρέσετε και τους δύο άξονες http://img119.imageshack.us/i/015f.jpg/ (οι αξονες με υποτιτλους http://img387.imageshack.us/i/016g.jpg/ ) και τελος αφαιρούμε και το διαφορικό http://img251.imageshack.us/i/017ho.jpg/ . συνεχίζουμε αφαιρώντας τις έδρες των κωνικών ρουλεμάν απο το clutch housing http://img8.imageshack.us/i/017aas.jpg/. επαναλαμβάνουμε με τον εξολκέα για την εδρα του ρουλεμαν διαφορικού στο transmission case. τα ρουλεμαν των αξόνων εισοδου εξόδου βγαίνουν χτυπητά μην παιδευθείτε με τον εξολκέα http://img8.imageshack.us/i/017bwe.jpg/ . σημειώστε εδώ οτι οταν αφαιρείτε την έδρα ενός ρουλεμάν πρέπει πάντα να την βάζετε μαζί με το αντίστοιχο "σώμα" του ρουλεμάν (το ζευγάρι του) έστω και αν τα ρουλεμάν είναι ίδια, πχ διαφορικού. τα ρουλεμάν του άξονα της όπισθεν σκοπίμως δεν αφαιρέθηκαν. η χρήση τους σε φορτίο είναι περιορισμένη και συνήθως δεν εχουν σημαντική φθορά. αφαιρέστε τα προς αντικατάσταση μόνο εαν συνηθίζετε να κάνετε χιλιόμετρα με την όπισθεν ή εαν έχετε κουρέψει κανα γρανάζι, οπότε και τα "γρέζια " θα εχουν καταστρέψει όλα τα ρουλεμάν, συμπεριλαμβανομένων και αυτών της όπισθεν. συνεχίζουμε. λογικά τώρα τα δυο κελύφη του κιβωτίου είναι τελείως γυμνά. αφού λοιπόν ο μάστορας -δηλαδή εσείς- θα αρχίσει να λύνει τους άξονες, ο βοηθός -δηλαδή ο φίλος σας- δεν μπορεί να κάθεται με τα χέρια στις τσέπες. βάλτε τον να πλύνει τα κελύφη. βενζίνη και ενα κουρεμένο πινέλο -για να είναι σκληρό- ειναι οτι πρέπει. μόλις μαστουρώσει τελείως, αφήστε τον να κάνει ενα διάλειμα και μόλις συνέλθει βάλτε τον να κανει ακόμα ενα χερι με βενζίνη. τέλος πλύντε με σαπούνι πιάτων, ξεβγάλτε καλά και φυσήξτε τα με μπιστόλι αέρος για να στεγνώσουν, η αφήστε τα στον ήλιο. λογικά θα πρέπει να γίνουν κάπως έτσι http://img43.imageshack.us/i/017cz.jpg/ http://img16.imageshack.us/i/017df.jpg/ http://img340.imageshack.us/i/017ec.jpg/ http://img291.imageshack.us/i/017fr.jpg/ Συνεχίζουμε με τον άξονα εξόδου. εδώ θα χρειαστούμε το "seperator plate" και την πρέσσα. Βάζουμε το seperator plate κάτω απο το γρανάζι της δευτέρας -προσέχουμε να πατήσει μόνο στο σώμα του γραναζιού και όχι στα δοντάκια εμπλοκής του συγχρονιζέ- και πρεσσάρουμε σιγά σιγά. στις φωτο φαίνεται πώς πρέπει να τοποθετηθεί το sep plate http://img387.imageshack.us/i/018j.jpg/, http://img119.imageshack.us/i/018ah.jpg/. εχετε το νού σας γιατι ενώ τα γρανάζια θα μείνουν στο sep plate, ο άξονας θα φύγει προς τα κάτω οπότε βάλτε κάτι απο κάτω για να πέσει στα μαλακά και να μήν τραυματιστεί. μολις βγεί ο άξονας η κατάσταση έχει ώς εξής http://img202.imageshack.us/i/018bp.jpg/ . απλώνουμε τα εξαρτήματα στον πάγκο με τη σειρά και συνεχίζουμε με τον άξονα, αφαιρώντας την ασφάλεια που φαίνεται στη φωτο http://img80.imageshack.us/i/018c.jpg/. συνεχίζουμε ξανά στην πρέσσα για να αφαιρέσουμε το συγχρονιζέ 1ης-2ας, την πρώτη και την βάση συγκράτησης όπως στη φωτο http://img80.imageshack.us/i/019tm.jpg/. τώρα που ο άξονας είναι γυμνός, συνεχίζουμε με την αφαίρεση των ρουλεμάν. αρχίζουμε με το κάτω http://img387.imageshack.us/i/020kf.jpg/, (το βάζουμε μαζί με την έδρα του που έχουμε βγάλει σε προηγούμενο βήμα) και συνεχίζουμε με το πάνω http://img251.imageshack.us/i/021c.jpg/ . Η vw το ρουλεμαν αυτό το δίνει πακέτο με τη βάση συγκράτησης. εγώ πάντως αφαίρεσα την έδρα του απο τη βάση http://img119.imageshack.us/i/022ea.jpg/, και αφού υπάρχει στο εμπόριο, το πήρα σκέτο http://img11.imageshack.us/i/023wyc.jpg/, http://img40.imageshack.us/i/023ah.jpg/.

Το παρόν DIY προορίζεται για αυτούς που μπορεί να χρειάζονταν μια ενθάρυνση / ενα βοήθημα για να πάρουν τη μεγάλη απόφαση να λύσουν το κιβώτιό τους αλλά και σε εκείνους που είναι απλά περίεργοι να δουν "πως είναι μέσα". Και στις δυο περιπτώσεις είναι σίγουρο οτι θα γνωρίσετε το σαζμάν σας "like the back of your hand". Το παρόν αφορά τα σαζμάν 02Α, και χωρίς να βάζω το χέρι μου στη φωτιά, το 99% είναι όμοιο με το 02J, απο οσο κατάλαβα απο τους κωδικούς εξαρτημάτων που είναι κοινοί. Λοιπόν, πρίν αρχίσετε να λύνετε, υπάρχουν κανόνες: 1. απαιτείται απόλυτη προσοχή και μεθοδικότητα. κάθε τι που αποσυναρμολογείτε πρέπει να θυμάστε απο που και πως βγήκε και που και πως μπαίνει. αν δεν ειστε και πολύ του μνημονικού, πάσχετε απο πρόημο altsheimer όπως ο γράφων κτλ, κρατείστε σημειώσεις η βάλτε ταμπελάκια, δεν κανει κακο. οταν αφερείτε μεγάλες ομάδες εξαρτημάτων, "απλώστε" τα στον πάγκο εργασίας με τη σειρά και τη πλευρά(πανω-κατω) που βγαίνουν. 2. απαιτείται απόλυτη καθαριότητα. κάθε εξάρτημα που αποσυναρμολογείται καθαρίζεται-πλένεται με βενζίνη 'η διαλυτικο και σκουπίζεται. εξαιρούνται ελαστικά μέρη (τσιμούχες, ο-ring κτλ). 3. χειριστείτε με ευλάβεια τα γρανάζια (κοστίζουν). Τι θα χρειαστείτε: Αν δεν εχετε αλλο μεταφορικό μέσο, και δεν μπορείτε να το εχετε στον τακο περαν του ΣΚ, θα χρειαστείτε ενα αλλο σαζμαν. Αυτό γιατι τα περισσότερα ανταλλακτικά θα τα βρείτε μόνο μεσω VW, που σημαίνει παραγγελία (99% στο εξωτερικό) και παράδοση σε καμια εβδομάδα. σειρά καρυδάκια, σειρά άλλεν (κατα προτήμιση καρυδάκια), σειρά πολύσφηνα, σειρά τόρξ, μυτοτσίμπιδα για ασφάλειες, εξολκείς (θα δοθούν με φωτο και κωδικο στο apendix) υδραυλική πρέσσα, ορολογιακό μικρόμετρο με βάση, παχύμετρο, και τα βασικά: καφέδες, τσιγάρα, τοστάκια, τραυμαπλάστ-ιώδιο και ΠΟΛΥ ΥΠΟΜΟΝΗ. ενας κολλητός κρίνεται απαραίτητος για συμπαράσταση, για να κρατάει κόντρα οταν ξεβιδώνετε αυτη τη #$@%^%$* βίδα που δε λασκάρει με τίποτα, να πετάγεται για καμια τσιμούχα κτλ στο τέλος του diy θα δωθεί λίστα με τους κωδικούς των ανταλακτικών Παρακαλώ για την υπομονή σας γιατι δεν τα παω καλα με αυτα τα image hosting και δυσκολευομαι.

ΝΑΙ ΝΑΙ ΤΟ ΕΙΔΑ ΜΕΤΑ ΑΠΟ ΜΙΣΟ ΧΡΟΝΟ ΚΑΙ ΒΑΛΕ !!!!!!!!!!! λοιπον φιλε stelth αν ενδιαφέρεσαι ακομα εχω να σου πω τα εξής: 1.ναι αν χαμηλωσει πολυ (παρα πολυ) το αμαξι "χτυπανε" κορωνοπίνιο, γιατι μειώνεται το "παιξιμο" του εσωτερικου μπιλιοφόρου. Αυτο, και αναλογα παντα με τον τυπο μπιλιοφορων και ημιαξονιων που φορας, εχει το εξης αποτέλεσμα: σε ανωμαλια του δρομου τυπου "σαμαρακι", δηλαδη οταν ο τροχος αναγκαστει να κινηθει προς τα πάνω, εχεις δυο πιθανες περιπτωσεις. 1) τερματιζει η διαδρομη του μπιλιοφορου, και αρχιζει και ζοριζεται η φλαντζα του διαφορικου, 2) ο μπιλιοφορος εχει διαδρομη αλλα το ιδιο το ημιαξονιο χτυπαει την φλαντζα. Οπως καταλαβαινεις και στις δυο περιπτωσεις καταπονειται το συγκροτημα κορωνα-πινιο, αποκτουν ανοχες τα ρουλμαν και τελικα υπαρχει αστοχια. Αυτό βέβαια δεν ειναι 100% σιγουρο οτι θα συμβει. Αν θες να το τσεκαρεις στο δικο σου μια λυση υπαρχει. Βγάζεις το ημιαξόνιο, βγαζεις απο το ημιαξονιο τον εσωτερικο μπιλιοφορο και τον βιδωνεις στη θεση του. Με την αναρτηση σε θεση ηρεμιας (οπως καθεται κανονικα το αμαξι) μετρας απο το εσωτερικο του μουαγιε (εκει που "παταει" ο εξω μπιλιοφορος) μεχρι τον εσωτερικο μπιλιοφορο εκει που παταει στο ημιαξονιο (ενοειται οτι ο μπιλιοφορος ειναι στη θεση "0" ουτε μεσα ουτε εξω). Τωρα μετρας το ημιαξονιο( μαζι με τον εξω μπιλιοφορο), απο το σημειο που παταει ο εξω μπιλιοφορος στο μουαγιε μεχρι εκει που τερματιζει [(η "παταει") οταν τον σπρωχνεις για να μπει στο ημιαξονιο] ο εσωτερικος μπιλιοφορος. Ιδανικα οι δυο μετρησεις πρεπει να ειναι οι ιδιες, η να εχουν πολυ μικρη διαφορα. Αν βλεπεις οτι η αποκλιση ειναι μεγαλουτσικη, αρχιζουν τα δυσκολα. Πρεπει να επαναλαβεις τη πρωτη μετρηση με την αναρτηση πληρως εκτεταμενη (το αμαξι στον αερα) και πληρως συμπιεσμενη (αυτο ειναι δυσκολο-σηκωσε τον τροχο απο το μπαλακι και ανεβασε 5-6 ατομα στο φτερο ), και αφου μετρησεις τη διαδρομη που μπορει να κανει ο εσω μπιλιοφορος, να υπολογισεις αν σε καποιο απο τα δυο σημεια τερματιζει. Ποπο μπερδεμα..... 2. Επίσης ναι, αυτο το κιτακι που λες ειναι ενα σετ βιδες-παξιμαδια, που αντικαθιστουν τα πριτσινια που συγκρατουν την κορωνα πανω στο σωμα του διαφορικου. Τα 020 ειχαν ευαισθησια σε αυτο το σημειο και καλο ειναι να αλλαζονται. 3.Αν δεν το εχεις ανοιξει ακομα και ενδιαφερεσαι, καπου πρεπει να εχω ενα overhaul manual για 020, αν ειναι πες μου να ψαξω να το βρω.

Επίσης: http://www.autotech.com/catalog/trangear.htm, http://www.bahnbrenner.com/vw_audi/l323/r3...nsmissions.html Eιχα και κατι αλλους στην Αγγλία αλλα δεν μπορώ να βρώ τα link γμτ. θα το ξαναψαξω.

Κιτακια για μετατροπή σαζμάν απο 5 σε 6 σχεσεις υπάρχουν απο διαφορες εταιρίες, αν και θεωρω καλυτερα τα κιτ της Quaife. To κόστος αρχίζει (σε οσα εχω δει εγω τουλαχιστον-και οχι μονο της Quaife) απο 1600 ευρώ + μεταφορικα, και μπορει να φτασει και πανω απο 2500 ευρώ. Περιέχουν καινουριους προτεύοντες και δευτερεύοντες άξονες, και εκτόσ απο τα γρανάζια της έκτης συνήθως δίνουν και καινούρια για 5η (και μερικά και για 4η) για να φτιαξει η κλιμάκωση.Τελος δινουν αλλο τελικό "καβούκι" για να χωράει και την έκτη, καθώς και παρελκόμενα, φουρκέτες κλπ για να ολοκληρωθεί η μετατροπή. Δες: http://www.eurospecsport.com/trans.htm, http://www.quaife.co.uk/product_search.cfm...hString=gearkit, http://www.europartsinc.com/index.htm

Τα 2αρια συνηθως εχουν πισσα στο πατωμα περασμενη με spray. To "σακουλακι" με την αμμο ειναι οντως για ηχομονωση. Ζητω συγνωμη που δεν εχω συνεχισει το how to, αλλα βλεπετε αυτεσ οι καταραμενες υποχρεωσεις.... Αnyway, λιαν συντομως θα μπει και το στεγαστρο του γκαραζ (ναι μεχρι τωρα εβλεπα τ'αστερια) και θα εχουμε οργασμο εργασιων

Γιάννη, να ξέρεις οτι οποιαδήποτε ανακατασκευή σε τέτοιας ηλικίας αμάξι θα απαιτήσει πολύ χρόνο και κόπο, και αρκετά χρήματα. Αν το δεις μόνο απο οικονομικής άποψης, ποτέ δεν θα πάρεις τα χρήματά σου πίσω. ΑΛΛΑ, αν το αγαπάς και δεν υπολογίζεις να το πουλήσεις, τοτε η ηθική ικανοποίηση που θα απολάβεις οταν το δείς τελειωμένο ειναι τετοια που υπερκαλύπτει ΟΣΕΣ ωρες και αν εφαγες, ΟΣΟ ιδρώτα και αν εχυσες, ΟΣΑ μπινελικια κιαν εριξες εντομεταξύ. Και σου μιλάω εκ πειρας Και για οτι χρειαστείς, εδω είμαστε Γιαννης

almost-off-topic- Παιδια προσοχη στο swaz, ειναι οκ για ζαντες και μοτερ, αλλα ριχνετε λιγο και με προσοχη και ξεβγαλτε σχετικα χρηγορα με ΑΠΕΙΡΟ νερο και καλυτερα ξαναπλυντε με καποιο ηπιο καθαριστικο (πχ υγρο πιατων). δεν ξερω για τα τακακια που λεει ο φιλος Danichro αλλα καιει ΑΝΕΤΑ το χρωμα αν το αφησεις πολυ ωρα (το εχω δει).

Παρακαλω διαγραψτε το θεμα (παλιωσε πια)

καλα και οικονομικα παρτε και μια ιδεα τι θα κανουμε μετα το εσωτερικο P.S. φανταστικε moderator, πως μπορω να αυξησω το οριο των συνημενων μου?

για την οροφη δεν το εχω ψαξει ακομα. Επιφυλασομαι για το αμεσο μελλον

Λοιπον..... οπως λεει και ο τιτλος του θεματος, εδω θα δειτε πως μπορειτε να κανετε βιδες το Golfακι σας, η αλλιώς πως να το ξανακανετε καινουριο, στο βαθμο του απλου Do It Yourself, και μερικα σημεια μετριου. Τα βασικα: θα χρειαστειτε καταρχην, χρονο, μερακι, τραυμαπλαστ και ιωδιο, ρουχα εργασιας (κοινως για πεταμα), καφε (πολυ), τσιγαρα (πιο πολλα), καλη παρεα, και ΠΟΛΥ ΥΠΟΜΟΝΗ. Μετα θα χρειαστειτε ενα γκαραζ, κατα προτιμηση στεγασμενο, και ενα αλλο αυτοκινητο για να πηγαινοερχεστε μεχρι να τελειωσετε το καμαρι σας. (εργαλεια: σειρα καρυδακια, σειρα γαλλικα,σειρα αλλεν, κατσαβιδια σταυρο και ισιο, πενσα) Αρχιζουμε απο τα ευκολα. Τα 2αρια (οχι κατ'αποκλειστικοτητα βεβαια) εχουν αρκετα χρονακια στην πλατη τους. Ετσι μπορει καποια μερα εκει που παμε να πατησουμε φρενο το ποδι μας να βγει απο κατω. Ειναι γνωστα αλλωστε τα προβλήματα διαρροων του καλοριφερ. Δεν ειναι ομως μονο αυτο. Τα λαστιχα απο τις πορτες πολλες φορες ξεραινονται-κοβονται και περνανε νερα στην καμπινα, τα οποια λιμναζουν και μπορει να μας προκαλεσουν προβληματα χωρισ να ο παρουμε χαμπαρι. Καλο ειναι λοιπον να κανουμε ενα ελεγχο μεσα εξω στο πατωμα για σκουριες, γραντζουνιες κοπανηματα κτλ.Προς το παρον θα επικεντρωθουμε στο μεσα. Ετσι λοιπον αρχιζουμε γδυνοντας το αμαξι, και αρχιζουμε αφαιροντας τα εμπρος καθισματα. Αφαιρουμε πρωτα τα προστατευτικα των σιδηροδρομων (1 βιδα εκαστο). Μετα αφαιρουμε τη βιδα στην μπροστινη (μονη) ραγα του καθισματος και το τραβαμε πισω μεχρι να βγει απο τους οδηγους. Επαναλαμβανουμε και για το αλλο. (επι τη ευκαιρια παρτε καινουριες πλαστικες γλυστρες-αυτες στους πισω οδηγους των καθισματων - για να σταματησετε το παιξιμο των καθισματων). Αφαιρουμε τα πισω καθισματα, οι βιδες (σταυροκατσαβιδο) ειναι πισω απο δυο πλαστικα καλυματακια (κουμπωτα) λιγο κατω απο κει που τελειωνει το καθισμα. Ξεβιδωνουμε τις ζωνες ασφαλειας (17αρα βιδα) (προσοχη στο ελατηριο).Αφαιρεστε το καλυμα του λεβιε ταχυτητων. Τσα, οι βιδες που συγκρατουν την κεντρικη κονσολα. Αφαιρεστε και την κενρικη κονσολα (ψαξτε και για αλλες βιδες, μπορει να εχει και αλλου). Αν εχετε τους διακοπτες των παραθυρων στην κονσολα, τραβηξτε πρωτα τουσ διακοπες εξω, σημειωστε τις θεσεις των καλωδιων (ακομα καλυτερα τραβηξτε μια φωτο) και αφαιρεστε τους διακοπτες. Αφαιρεστε το βυσμα που παει στον αναπτηρα (1 διπολικο βυσμα και ενα καλωδιο με βυσμα μονό για το φωτακι απο το τασακι. Βαλτε χαρτοταινια και γραψτε που παει το καλωδιο αυτο. Αφαιρεστε το "στοπ" του πενταλ του γκαζιου. Αναλογως της χρονολογιας και του μοντελου υπαρχουν απο 2 εως 4 (στο συνολο) πλαστικα η μεταλικα retainers (γυρω στα 3 εκ. διαμετρο, βιδωτά) που συγκρατουν την μοκετα περιπου πισω απο τα πενταλ και αντοιστοιχα στην πλευρα του συνοδηγου. Αφαιρεστε τα. Αφαιρεστε τα λαστιχα απο τις πορτες. Λογικα τωρα θα μπορειτε να αφαιρεσετε τις μοκετες. Καντε το. Μιας και τις εχετε και καθονται, χωστε το φιλο σας που τοση ωρα καθεται και σας κοιταει να τις πλυνει (με Τιde η αντοιστοιχο για να να ξεβγαλθουν και ευκολα). Αφηστε τις να στεγνωσουν (διαλειμα-καφε-τσιγαρο). Αν εχει κετσεδες κατω απο τη μοκετα αφαιρεστε τους προσεκτικα (εχουν την ταση να διαλυονται). Το πατωμα πρεπει να ειναι πισσωμενο. Ελεγξτε για χτυπηματα -καρουμπαλα που μπορει να εχουν κανει την πισα να "σκασει". Γενικοτερα ψαξτε για ρωγμες στην πισσα. Αν βρειτε, και ακομα χειροτερα αν η ρωγμη ειναι και ψιλοπορτοκαλι, αρχιστε με ενα ισιο κατσαβιδι να αφαιρειτε την πισα μεχρι να φτασετε λαμαρινα. Αν δειτε σκουρια αρχιστε να αφαιρειτε περιμετρικα εωσ οτου εμφανιστει καθαρη λαμαρινα 2 ποντους τουλαχιστον γυρω γυρω απο τη σκουρια. Επαναλαβετε οπου σας φαινεται υποπτο σημειο. τι θα χρειαστειτε απο δω και περα: σμιριδοπανο, ακομα καλυτερα δραπανο με συρμαστοβουρτσα, πισσα, πισσοφυλλο, φλογιστρο, κομπρεσερ (ημαρτον)(ειναι προεραιτικο), πινελα, ασταρι που βαφει στη σκουρια, βενζινοκολλα, σιλικονη η συνθετικο καουτσουκ. (απο αριστερα, πισσοφυλλο, μονωτικο υλικο (αντι για κετσε), πισσα υγρη. (τα αλλα τα ξερετε) Ξεκινηστε να τριβετε με τη συρματοβουρτσα μεχρι να μεινει καθαρο μεταλλο. Μολις τελειωσετε, καθαριστε καλα την περιοχη που τριψατε με διαλυτικο νιτρου για να φυγουν λιπαρες ουσιες κτλ. Βαψτε με το ασταρι. Επαναλαβετε αν εχετε περισσοτερα απο ενα σημεια. Αφηστε να στεγνωσει. (διαλειμα-σαντουιτσακι-τσιγαρο). Ελεγξτε τις διαφορες ταπες του πατωματος για εφαρμογη, σκασιματα κτλ. Αν δειτε τιποτα υποπτο, αφαιρεστε τις, καθαριστε το παλιο στεγανοποιητικο υλικο, βαλτε σιλικονη η υγρο καουτσουκ και ξανατοποθετηστε τις. Τωρα στις "λακουβες" που ανοιξατε ριξτε υγρη πισσα (κατευθειαν απο το δοχειο) μεχρι να γεμισουν, αφου ανακινησετε το δοχειο πολυ καλα πριν το ανοιξετε. Αν θελετε, περαστε ολο το πατωμα ενα χερι πισσα, ετσι για το καλο. Εδω θα σας χρειθαστει το κομπρεσσερ. Αν δεν εχετε, ενα φαρδυ πινελο θα κανει τη δουλεια. (Υπολογιστε περιπου 2 λιτρα για ολο το πατωμα με μπιστολι, 3 περιπου με πινελο(5-10ευρω το λιτρο αναλογα με την εταιρια). Ενοειτε οτι θα εχετε σκουπισει καλα ολο το πατωμα πριν αρχισετε να βαφετε, αλοιως δεν θα "πιασει" καλα η πισσα. Περιμενετε μεχρι την επομενη ημερα να τραβηξει η πισσα. Next day....8:00 πμ Αφου φτασατε ως εδω, να μην βελτιωσετε και λιγο την ηχομονωση? Εδω λοιπον μπαινουν τα πισσοφυλλα. Ερχονται συνηθως σε κομματια 40*40 (10 ευρω εκαστο). Η εφαρμογη ειναι απλη: βγαζουμε το προστατευτικο χαρτι της κατω πλευρας, ζεσταινουμε με το φλογιστρο και το τοποθετουμε πιεζοντας για να "παρει" τις καμπυλες του δαπεδου. Που βαζουμε? το καλυτερο ειναι παντου, αλλα υπαρχει ο παραγοντας βαρος και κοστος. ενα φυλλο σε καθε μεγαλη επιφανεια, ποδια οδηγου, ποδια συνοδηγου και επιβατων, ειναι καλα. Μετα, ερχεται η αλλη μονωση.Αυτο το υλικο θα το βρειτε με πολλα ονοματα, ειναι σαν το υλικο της αυγουλιερας (που βαζουμε στα ηχεια) αλλα ισιο και απο τις δυο πλευρες και πιο συμπαγες, και βγαινει σε διαφορες διαστασεις. Προτιμηστε αυτη που σας βολευει καλυτερα. Αρχιστε κοβοντας κοματια λιγο μεγαλυτερα απο το μερος που θελετε να καλυψετε, και τριμαροντας το στις ακριβεις διαστασεις δοκιμαζοντας το διαδοχικα. Αφου φτασετε στο ιδανικο μεγεθος, απλωστε βενζινοκολλα και στο μονωτικο και στο πατωμα και περιμεντε μεχρι να τραβηξει η κολλα. Εν τω μεταξυ αρχιστε να φτιαχνετε το επομενο κομματι. Τραβηξε η κολλα; ωραια, αρχιστε να κολλατε το κομματι απο μια γωνια και προχορωντας προσεκτικα, αφου αν κολησει δεν ξεκολλαει χωρις να καταστραφει το μονωτικο. Επαναλαβετε για τα υπολοιπα κομματια. Λογικα τωρα θα το εσωτερικο σας θα ειναι καπως ετσι: αλλη αποψη: πως μπορω να ανεβασω κιαλες φωτο??????? δεν παιρνει αλλες anyway next week χωρος πορτμπαγκαζ.

VR6

λοιπον, η wastegate αυτη καθ'αυτη ειναι μια θυρίδα στο μαντέμι της τουρμπίνας (στο στροφειο της εξαγωγής) που μπορει να ανοίγει και να κλείνει ρυθμίζοντας ετσι την ποσότητα των καυσαερίων που φτάνουν τελικά στην φτερωτη της τουρμπίνας. Ας πουμε θελουμε το turbo μασ να δουλευει με 1 bar πιεση. Οσο η πιεση ειναι κατω απο 1 bar, η wastegate ειναι κλειστη. Μοιλις φτασει και ξεπερασει το 1 bar, η wastegate ανοίγει με αποτέλεσμα τα καυσαέρια να παρακάμπτουν τη φτερωτη και ετσι πεφτει η ταχυτητα της φτερωτης και κατ'επεκταση η πιεση πληρωσης. Ο ελεγχος της wastegate γινεται μεσω ενος πνευματικου actuator, (που ειναι συνδεδεμενο με την πολλαπλή εισαγωγής )και ενος ελατηριου (αυτο που αναφερεισ εσυ). Το ελατήριο κρατάει κλειστή τη wastegate, ενώ πνευματικό έμβολο τείνει να την ανοίξει ανάλογα με την ΄πιεση. οσο μεγαλώνει η πίεση, τοσο μεγαλώνει η δύναμη με την οποία το actuator τεινει να ανοίξει την wastegate. Μολις η δυναμη του actuator ξεπερασει τη δυναμη του ελατηριου, η wastegate ανοιγει. Οπως καταλαβαίνεις, το που θα ανοίξει η wastegate (και κατ'επεκταση η πιεση πληρωσης)ειναι θεμα διαφορας δυναμεων μεταξύ ελατηρίου και actuator. Oποτε, η βαζουμε πιο σκληρο ελατηριο (δυσκολο DYI καθως πρεπει να εχεισ καμποσα και να δεις τι πιεση θα σου "βγαλει" με το καθε ενα, και ακομα και εαν ειναι ρυθμιζομενη η ταση του ελατηριου με βιδα, δεν μπορεις να κατεβαινεις με ενα γαλικο καθε φορα που θες να αλαξεις την πιεση), η το πιο διαδεδομένο (που το εχουμε δει απειρες φορες σε renault 5, uno turbo, punto gt ktl), ειναι να βαλουμε μια βαλβιδούλα στο σωληνάκι που πηγαίνει στο actuator, ωστε όποτε θέλουμε να το "ξεγελάμε", αφήνοντας το να "δει" μικρότερη πίεση, ωστε να ανοιξει τη wastegate σε πιο μεγάλη πίεση. (η βαλβιδουλα αυτη μπορει να ειναι και μεσα στην καμπινα ωστε να ρυθμιζουμε την πιεση απο μεσα και εν κινησει). Λογικα ομως ανεβαζοντας με αυτο τον τροπο πιεση, θα εχεις προβλημα στο μειγμα????? Δεν γνωριζω τι γινεται με αυτο (δεν εχω turbατο) καποιος με περισσοτερες γνωσεις και εμπειρια ασ μασ δωσει τα φωτα του. Το cutback δεν γνωριζω τι ειναι, αν ενοεις ομως cat-back, ειναι η εξατμιση απο τον καταλυτη (cat) και πισω (back). To turbo-timer, πρεπει να υπάρχει αν δεν εχεις την υπομονη να περιμενεις λιγο ωστε να κατσουν τα λαδακια και να ερθει η τουρμπινα σε μια πιο "ηρεμη" κατασταση. Καλό κανει κακό δεν κάνει. (δεν εχει σχεση με το κυκλωμα νερων)

στον scirocco2 απαντουσα φιλε bit

@ bit :1, και απο μεσα. εχει και απο μαμα αλλα θα συμπληρωσω σε καποια σημεια που δεν εχει. 2, ο κωδικος του σαζμαν ειναι 02Α 301107 (ο μεσα στο καβουκι), 3ΑGC05070 (Eξωτερικα στην πανω μερια) Και τωρα η συνταγη για χταποδακι ξυδατο που σας υποσχεθηκα: Μ1=μηκος πρωτευοντα σωληνα Μ2=μηκος δευτερευοντα σωληνα Μ3=αθροισμα Μ1+Μ2 (μετραει απο την εδρα της βαλβιδας εξαγωγης) (σε περιπτωση 4-1 εχουμε μονο Μ3) Δ1=διαμετρος πρωτευοντα Δ2=διαμετρος δευτερευοντα Δ3=διαμετρος τελικου σωληνα (οι διαμετροι υπολογισμου ειναι εσωτερικες) Μ3= 13.000 * ε / rpm * 6 οπου "ε" ειναι η διαρκεια της εξαγωγής σε μοίρες απο τη στιγμή που ανοίγει η βαλβίδα εξαγωγής και μεχρι το ανω νεκρο σημειο, και rpm ειναι oi στροφες που θελουμε να συντονισουμε το χταποδι μας, ωστε να μασ δωσει μεγιστα οφελη. Για το "ε" τωρα, αν δειτε τα στοιχεια των εκκεντροφορων σας, θα ειναι καπως ετσι 28-68-68-28. το τριτο νουμερο ειναι που ανοιγει η βαλβιδα εξαγωγης πριν το κατω νεκρο σημειο. Αρα το "ε" θα ειναι 180° συν το τριτο νουμερο των στοιχειων των εκκ/ρων σας ε=180° + 68° (για την ανωτερω περιπτωση) Δ1=2,1* ριζα του (ογκος κυλινδρου * 2 ) / ( Μ3 * 3,14) (ογκος σε κ.εκ.) Δ2= 0,93 * ριζα του ( Δ1² * 2 ) Δ3= 2,1 * ριζα του (συνολικος κυβισμος ) / ( Μ3 * 3,14) ( κυβισμος παλι σε κ.εκ) Στα συστήματα 4-2-1 το Μ1 ειναι παντα γυρω στα 38 εκατοστα, αρα Μ2 = Μ3 - 38 ΚΑΛΗ ΣΑΣ ΟΡΕΞΗ

εε, ναι το ειπαμε αυτο, σορρυ , φανταστικε moderator (το πα γω θα φαω ban)

λοιπον, εχουμε και λεμε: *μπιελες απο g60 γιατι αντεχουν σε πιο πολλα ζορια απο τις μαμα τοσο του 1,8 οσο και του 2,0, και ειναι η ενδιαμεση λυση απο τις μαμα και τις aftermarket σφυριλατες. και πιστεψτε με, με συμπιεση γυρω στο 12/1 εχει ζορια. (Aσε που νομιζω οτι ειναι σφυριλατες αυτες του G60) *οι Schrick 276 ειναι οτι πιο νορμαλ extreme μπορεις να βαλεις χωρις να θυσιασεις ποιοτητα ρελαντι και ολο το low end torque. Νταξει, απο τις 4500 και κατω δεν ειναι και πολυ προθυμο, αλλα απο κει και πανω χαρες και πανηγυρια!!! Ουτως η αλλως για περισσοτερες μοίρες αναγκαστικα πας σε μηχανικα ωστηρια και θες πατεντα στις βαλβιδες (πιο μακρυα καλαμια-ταιριασμα απο κατι αλλο) οπωτε πας μακρυα. Ρελαντι κραταει -με ολο το συφερτο που φοραει πανω- 1000 στροφες χωρις αυξομειωσεις (κανει ομως γλυκουλια σκασιματακια) *Βαλβιδες μεγαλυτερες δεν μπαινουν στο 1,8 16v του mk2, βαλαμε ιδια διαμετρο με μικροτερο καλαμι και μικρυναμε τις εδρες σε συνδιασμο με ψαγμενο για την περιπτωση 3 angle job. *κωδικο σαζμαν το βραδακι μολισ γυρισω σπιτι. *για τη μονωση τωρα. φυλλο πισσας (3Μ) για τις μεγαλες ισιεσ επιφανειες, σπρεϊ πισσας (εννοω αυτο που ειναι δοχειο πισσα του λιτρου και εχει ειδικο μπιστολι με αερα απο κομπρεσσερ-οχι τα ετοιμα can που βγαζουνε κατι σαν μπογια) για τισ δυσκολες κουρμπες, και απο πανω ενα υλικο σαν αυτο που λεμε "αυγουλιερα" αλλα ισιο και απο τις δυο επιφανειες μαυρο και πιο σκληρο. νομιζω το λενε ΑRMAFLEX. Aυτα για το firewall και τα πατωματα. Στις πορτες δεν ξερω τι θα κανω ακομα, σιγουρα πισσοφυλλο και δεν ξερω για παραπανω. Μολις βγαλω τισ ταπετσαριες θα δω.

μιλαμε για τα τυπου 020 και δεν εχουν μπλοκε διαφορικο, απλα τα ελατηρια με τις σφηνες συμπεριφερονται σαν beleville washers, και αποκτα μια ψιλομπλοκε συμπεριφορα

Τα σαζμαν κλάσεως 020-(--), πολυφορεμενα στα 2αρια, εχουν ενα ειδος μπλοκε, και εξηγώ: στην εσωτερική μεριά της "φλάντζας" που βιδώνει πάνω το ημιαξόνιο, υπάρχει ενα ελατήριο το οποίο πιέζει ενα μπρούτζινο κώνο. Ο μπρούτζινος κώνος αυτός απο τη μια κοντράρει πάνω στο στέλεχος που μπαίνει στο διαφορικό, και απο την άλλη πάνω στην κάσα του σαζμάν, με αποτέλεσμα να σφίγκει και να κάνει ενα έιδος μπλοκέ. Υπήρχαν (δεν ξέρω αν υπάρχουν ακόμα) aftermarket ελατήρια πιό σκληρά, τα οποία αύξαναν την πιεση στον κωνο και κατ'επέκταση το βαθμό του "μπλοκέ".Ο κώνος αυτός βέβαια φθείρεται γρηγορα και το αποτέλεσμα μειώνεται. Τα σαζμαν κλασεως 02Α δεν εχουν κατι τετοιο, για αλλους τυπους δεν ξερω.

A!!! Θυμήθηκα τι ηθελα να πω χτες. *Πεταλούδες -Ελευθερα Φιλτρα- Φιλτροκούτια. Τα βάζω όλα μαζι καθώς υπάγονται στους ιδιους κανονες. Το αποτέλεσμα που ζητάμε ειναι περισότερος αέρας στο χώρο καύσης. Αυτός ο περισσότερος αέρας όμως για να παράγει έργο θα χρειαστεί και περισσότερο καύσιμο. Μια μικρή αλλαγή στην πεταλούδα, 1-1,5χιλ (το πολυ 2) μεγαλύτερη διάμετρος, θα αποδώσει καθός ο εγκέφαλος εχει κάποια περιθώρια διόρθωσης του μείγματος (να το εμπλουτισει τωρα που θα ειναι πιο φτωχο λογω περισσότερου αερα) Παραπάνω αύξηση της διατομής απλά θα δημιουργήσει κάποια σημεία που το μείγμα θα είναι φτωχό (δηλ χειρότερα απο πριν) και κάποια σημεία που το μείγμα θα ιδιο η και λιγο καλύτερο (λογο ποσότητας οχι ποιότητας) απο πριν. Μετριο αποτέλεσμα. Το ίδιο ισχύει και για τα φίλτρα. ΟΣΟ ελεύθερο φίλτρο και αν βάλουμε, η παροχή εξαρτάται απο τη διατομή του στενότερου μέρους του συστήματος εισαγωγής (δειτε "πνιχτες" στα φιλτροκούτια) και αν φύγουμε απο κει αυτη η διατομή μπορεί να είναι η πεταλούδα, ή η βαλβίδα εισαγωγής ή και η ίδια πολλαπλή εισαγωγής. Αν θυμάμαι καλα (και παρακαλώ διορθώστε με αν κάνω λάθος) η παροχή ειναι ορθώς ανάλογη με την ταχύτητα του υγρού η αερίου επι το εμβαδό του αγωγού (απλοποιημενο), και αφού μπορούμε να θεωρήσουμε την ταχύτητα (αναρόφησης) σταθερή για δεδομένες στροφες λειτουργίας τοτε η παροχή εξαρτάται απο την διατομή (πολύ απλοποιημένη ανάλυση). Αλλαγές με μέτρο και μελέτη θα φέρουν καλά αποτελέσματα εδώ, αλλα προσοχή στισ παγίδεσ που ανέφερα στη ροικη εξέλιξη στο προηγούμενο ποστ. Για μεγαλύτερες εισαγωγές χρειαζόμαστε και πρόγραμμα (περισσότερο καύσιμο )για να δούμε καλά αποτελέσματα. Προτημίστε ενα πρόγραμμα "tailored" στο δυναμόμετρο και όχι κάποιο "one size fit all" γιατι μόνο το πρώτο θα συμπεριλάβει ολες τισ ιδιαιτερότητες του κινητήρα σας. Συνήθως μας μπερδεύει ο ήχος του φίλτρου και νομίζουμε οτι πάει πολύ καλύτερα ενώ στην πραγματικότητα εχει πολύ περισσότερο θόρυβο και ΄λιγο καλύτερες επιδόσεις. Εξαρτάται βέβαια και απο την περίπτωση. Δοκιμές "πριν-μετά" σε μια γνωστή απόσταση (η ακομα καλυτερα στο δυναμόμετρο) θα μασ δίξουν πιο αξιόπιστα αποτελέσματα απο αυτό που "αισθανόμαστε". *Εξατμίσεις Υπόψιν οτι το να φτιάξουμε την εισαγωγή υπαγορεύει οτι θα φτιάξουμε και την εξαγωγή για να έχουμε τα μέγιστα αποτελέσματα. Ενα καλό χταπόδι 4-1 (για ροπή ψηλά) η 4-2-1 (για μια ισσοροπημένη κατανομη στο μεγαλύτερο μέρος του φάσματος) φερνει καταπληκτικά αποτελέσματα εφόσον είναι φτιαγμένο σωστά. Η όλη μαγεία στο χταπόδι είναι ο συντονισμός των κυμάτων των αερίων της εξαγωγής ετσι ώστε τα καυσαερια να δημιουργούν (σε ενα φασμα στροφών) υποπίεση ακριβώς εξω απο τη βαλβίδα εξαγωγής ετσι ωστε μόλις ανοίξει, να τραβήξει αυτη η υποπίεση τα καυσαέρια απο το θάλαμο (και μαζι με αυτα μερος του φρέσκου αέρα προς το θάλαμο) χωρίς να δυσκολευτεί ο εισερχόμενος αέρας να διώξει τα καυσαέρια -> να χάσει ενέργεια -> να εχουμε λιγότερη πλήρωση (pulse tunning). Θα ανεβάσω το απόγευμα τον τύπο βάσει του οποίου φτιαχνεται ενα χταπόδι. Θα δείτε οτι είναι ΠΟΛΥ πιο πολύπλοκο απο το " φορας 45χιλ? θα βαλουμε μια 55αρα και θα παρεις 1500 αλογα και 196,2 χιλιογραμμομετρα ροπη απο το ρελαντι.

Παιδια ευχαριστω για τα καλα σας λογια. Τωρα σχετικα με αυτα που ρωτησατε: Το μοτερ μονο μου πηγε 3,500 ευρω, αλλα ηταν total rebuilt και εξηγω: ρεκτιφιε στα 2 λιτρα, καινουρια πιστονια Karl Schmidt ειδικης κατεργασιας(ειναι κατι κοντουλια και παναλαφρα), μπιελες απο G60, στροφαλο απο τριαρι 2λιτρο, εκκεντροφοροι schrick 276 μοιρες, ελατηρια και τα συναφη, καινουριεσ βαλβιδες, (οι εξαγωγης με αλλατα νατριου) μεταλικη φλαντζα, συμπιεση καπου στο 12/1, καινουριες τρομπες νερου-λαδιων, ρυθμιζομενα γραναζια εκκεντροφορων, ανταπτορασ για ψυγειο λαδιου-αερος(το τελευταιο δωρο του ρεκτιφιατζη απο το παλιο δικο του golf) Επιπλέον αυτών, εχουμε 900 ευρώ τετραπετάλουδο TWM 45mm, και εγκέφαλο Εmerald απο Αγγλία 850 ευρω. (καταργηθηκαν ολα τα μαμα ηλεκτρικα και το Κ-Jetronic) Σαζμάν φοραω το 02Α του passat-golf3 ktl με υδραυλικο συμπλεκτη (320 ευρω σαμαν+30 ευρω το τρομπακι)), του οποιου αλλαχτηκε το κορωνοπινιο για να μακρυνει (300 ευρω περιπου απο αμερικη) βεβαια το σαζμαν τωρα ειναι ακομα χειροτερο απο οτι ηταν πριν αφου ενω η πρωτη και η δευτερα εγιναν οπωσ ηθελα, οι οιπολοιπεσ μακρυναν υπερβολικα πολυ οποτε και ψαχνομαι για να φτιαξω τισ τρεισ τελευταιες σχεσεις (ενδεικτικα σας λεω τριτη 180χαω, τεταρτη 240χαω, πεμπτη 270χαω) Τα νουμερα αυτα τα ειδα πανω στο δυναμομετρο του Δημητριαδη, στο δρομο εχω πιασει μεχρι 250 (απο κει και πανω πολυυυ δυσκολα). Οσο για συνεργεια, δεν εχω δωσει ουτε φραγκο, αφου το φτιαχνω μονοσ μου στο γκαραζ μου. Αν το εφτιαχνα σε συνεργειο βεβαια θα τελειωνα πολυ γρηγοροτερα (και πολυ ακριβοτερα) αλλα πρωτον ειναι το χομπυ μου και μου αρεσει να το κανω βιδες, και δευτερον μονο ετσι ειμαι σιγουρος για το τι εχει γινει και τι οχι. Το μονο που μενει ειναι να παω να φτιαξω προγραμμα μπασ και αποδωσει αυτα που πρεπει, γιατι και αυτο το εφτιαξα μονοσ μου (νταξει ψεμα, παντρεψα ενα χαρτη αναφλεξης απο golf 2 με ενα χαρτη καυσιμου απο Lotus elise turbo, απο τους ετοιμουσ χαρτεσ που ηρθαν μαζι με τον εγκεφαλο) Φυσικα το αμαξι δουλευει αλλα δεν εχει και τη μεγιστηη δυνατη αποδοση. Υ.Γ. το golfακι ειναι λυμενο παλι (το σαλονι τωρα, και περναω καινουριες μονωσεις, πισοχαρτα, κετσεδες κτλ, φτιαχνω τις πλεξουδες, και ειμαι στο ψαξιμο για να βαλω ταμπλο απο golf3. (ετοιμαζω και φρενα 288μμ ) Και τελικα απο αποδοση? προ εγκεφαλου και τετραπεταλουδου, (σχεδον αριθμιστοι εκκεντροφοροι και Κ -Jetronic να δινει οτι καυσιμο ηθελε αυτο) εβγαλε 154 αλογα και 24,κατι χιλιογραμμομετρα ροπη στον τροχο. Ο Δημητριαδης μου ειπε οτι ειμαι ανωμαλος και οτι αυτη η κλιμακωση στο σαζμαν απλα το πεθαινει (ειπαμε θα φτιαξω σχεσεις), και οτι οι εκκεντροφοροι θελουν επιγοντως ρυθμιση (τα νουμερα ειναι κουλα), τελοςπαντων αλοιθωρησε και με εδιωξε κακην κακως. Κοντρες σωστες: (με 4πεταλουδο και εγκεφαλο) (με γνωστους/φιλους συνενοημενοι και με ιδανικες συνθηκες) με Ηοnda S2000 : (2 ατομα και στα δυο) στα 120 1+1/2 καροτσα μπροστα, στα 180 1 φτερο, με το που εβαλα τεταρτη αρχισε να μου φευγει (το κολοεξαρι ειδεσ τι κανει?) (τρεισ φορεσ το ιδιο αποτελεσμα με μικροδιαφορες) με Μasserati 244 με μοτερ απο Ghibli στη βουτα και τις δυο φορες πρωτος στη γεφυρα με 1 φτερο διαφορα. Τυχαια κοντρα με αγνωστο στην παραλιακη (στο φαναρι του "κουταλα") με Ιbiza Cupra (2 ατομα αυτοι ενα εγω) στα 180 τρεις καροτσες μπροστα οποτε και εκοψα. (δεν ξερω αν ηταν οντως κουπρα)

Λοιπον παιδες, καθως εχω κάνει ΟΛΑ τα πειράγματα που αναφέρθηκαν μεχρι τώρα (ον αχι περισσότερα), θα σας πω τισ εμπειριες μου. 1. Το ελάφρωμα βολάν αξίζει για ατμοσφαιρικό κινητηρα. Αν μιλάμε για σαζμάν κλάσεως 02Α, (οχι το 020-..) το βολάν μπορεί να ελαφρωθεί εωσ και 10-15% περίπου, χωρίς επιπτώσεις στην αξιοπιστία του, εφ όσον ο ρεκτιφιατζής ξέρει που να το ελαφρώσει. (παρενθεση: προτιμάμε να αφαιρούμε υλικό απο την περιφέρεια και όχι απο την μέση για ευνόητους λόγους, αν και στην περίπτωση του 02Α επειδή είναι πραγματικά τέρας το βολάν, κατεβάζουμε λιγο όλη την επιφάνεια και μετά αφαιρούμε περισότερο απο την περιφέρεια.) Εωσ αυτό το ποσοστό δεν θα υπάρχουν προβήματα στο ρελαντί, ενώ η ευστροφία θα αυξηθεί σημαντικά. Το ελαφρωμα εφόσον γίνει σωστά και με μέτρο δεν εχει μειονεκτήματα. Τα περι ζυγίσματος τώρα...Οταν ελαφρώνουμε το βολάν καλό είναι (οποσδήποτε αναγκαίο για εμένα) να γίνει ζύγισμα βολάν-πλατώ-στροφάλου-μπροστινής τροχαλίας, δηλαδή του στροφάλου μαζί με ότι βιδώνει πάνω του, γιατι δεν ειναι καλό να μην δίνεις σημασία στις ταλαντώσεις εκτός και αν δεν σε ενδιαφέρει η μακροζωια του μοτερ σου . Καλό ειναι το ζύγισμα να γίνει σε καλό μηχάνημα υπο την εποπτεία σας, και αν δεν γίνεται αυτό τουλάχιστον ελέγξτε αν ειναι τοποθετημένες ΟΛΕΣ οι βίδες (πλατω,βολαν, τροχαλιας) καθώς και ροδελες-αποστάτες αν υπάρχουν πριν πανε για ζύγισμα (ναι μερικοι βαζουν κανα δυο βιβεσ ισα για να κρατιούνται μεταξύ τουσ τα πράγματα!!!!!) και αν μπορείτε βαλτε νούμερα και στις βίδες για να τισ βιδώσετε στις ίδιες θέσεις. Μην σας φαίνονται υπερβολικά αυτά, θα σας γλυτώσουν απο προβλήματα αργότερα. Καπου διαβασα στο τοπικ για τον ΩΜΕΓΑ, εκει ζυγισα και τα δικά μου και ειναι απο τουσ καλύτερους. 2. Εκκεντροφοροι. σκεπτόμενοι τι αποτέλεσμα θέλουμε διαλέγουμε και εκκεντροφόρους. Υπερβολικά "μπαμπούλες" εκκεντροφόροι θα χαλάσουν την ποιότητα του ρελαντί (σε εφαρμογές στα ορια των 300+ μοιρών θα χρειάζεται 2000σ/λ για να δουλεύει!!!) και θα μετατοπίσουν το οφέλιμο εύρος λειτουργίας προσ τα πάνω. Ενοείται οτι κάτω απο τις 5000-5500 στροφές το μοτερ απλα δεν υπάρχει. Απο κει και πανω ομως... λυσσα κακια . Απο 260 εως 280 μοίρες ειναι η χρυσή τομή μεταξύ μιας ελαφράς τραχύτητας του ρελαντί και ενός ψιλοψοφίματος στα χαμηλά (επιμένω "ψιλο"), με θεαματικά κέρδη απο τις 4500 και πάνω. Οι λιγότερεσ μοίρεσ είναι απλα η χρυσή μετριότητα (δεν αξίζουν). Στην περίπτωση των 1600 κυβικών, καλό θα ήταν να στείλετε και τον κόφτη στο δι**λο, πχ καπου στις 8200-8500, (ενοείται οτι αλλάζουμε ελατήρια βαλβίδων), αφού λόγω διαδρομής μπορεί το μοτέρ να στροφάρει ψηλά αξιόπιστα, και παράλληλα να αξιοποιήσετε και την δύναμη εκει ψηλα που θα σας δώσουν οι καινούριοι σας εκκεντροφόροι και που μέχρι τώρα ο καταραμενος κόφτης δεν την άφηνε να φανεί. Τα VW φορανε ΜΟΝΟ SCHRICK εκκεντροφορους, και για κανένα άλλο λόγο απο το οτι η εν λόγω εταιρία ειδικεύεται στα γερμανικα αυτοκινητα και εχει απειρη εμπειρια στα VW. Ρωτήστε και θα σας πουν. Κατι Colombo-Bariani, Kent κτλ απλα μην τα εμπειστευτείτε για το VW σας. Δεν εχουν τιποτα προς θεου, απλα τα Schrick θα βγάλουν μεχρι και το τελευταίο πέταλο απο τα άλογα που μπορεί να παίρνει το μοτερ σας, και είναι αποδεδειγμένα το καλύτερο ταίριασμα. Το μόνο κακό είναι οτι τσούζουν λιγουλάκι (1200-1300 ευρώ για golf 2 gti +400 περίπου ευρώ για τα (32) ελατήρια και (16)ροδελες. Γνώμη μου πάντως οτι αν κάνεις κατι καντο σωστα. 3. Κεφαλή. εδώ μπορούμε να γράψουμε μια εγκυκλοπαίδεια...επιγραμματικά αναφέρω: *μεγαλύτερες βαλβιβες. (αν δεν παίρνει μεγαλύτερες μικραίνουμε τις έδρες και βάζουμε βαλβίδες με λεπτότερο στέλεχος ("καλάμι"). ενοείται οτι αλλάζονται και οι οδηγοί. σε αυτή την δεύτερη περίπτωση καλό θα ήταν να προτιμηθούν βαλβίδες με κάποια περιεκτικότητα σε άλλατα νατρίου για καλύτερη απαγωγή της θερμότητας. * χαμήλωμα η πλάνισμα η κατέβασμα καπακιού. το πολυαγαπημένο mod για ανέβασμα της συμπίεσης. προσοχή στις διαδρομές πιστονιών και βαλβιδων. μεγάλα κατεβάσματα οδηγούν σε στενες επαφές 2ου+ τυπου (δηλαδή τουλάχιστον 2 βαλβίδες καρφωμένες ) * μεταλική φλάντζα. όπως και παραπάνω βοηθάει για την αύξηση της συμπίεσης και είναι απαραίτητη αν εχει προηγειθεί το παραπάνω. *(η)ρωικη εξέλιξη. ΜΗΝ ΚΑΝΕΤΕ κατι ΄τέτοιο αν ο ρεκτιφιατζής που θα την αναλάβει δεν ειναι τησ ΑΠΟΛΥΤΟΥ εμπιστοσύνης σας η αν δεν εχει φτιάξει αμάξι παρόμοιο με το δικό σας που να ξερετε οτι ειχε θετικό αποτέλεσμα. Συνήθως αρκεί απλά η αφαίρεση ατελειών του καλουπιού και η εξομάλυνση απότομων καμπών του αυλού. Αν δείτε βελτιωμένο καπάκι με αυλούς "καθρέφτες" τότε αυτός που το "βελτίωσε" απλά δεν ξέρει να βελτιώνει καπάκια. Επίσεις αυλοί ανοιγμένοι κατα 1500% (λεμε τωρα) στο 99% των περιπτώσεων έχουν χειρότερη απόδοση καθώς η ταχύτητα του αέρα πέφτει, με συνέπεια 1. να μην μπορεί να συμπαρασύρει το καύσιμο (ειδικα στις χαμηλές και μεσαίες στροφες), και 2. να μην μπορεί να κάνει καλή σάρωση του θαλάμου (δηλαδη παραμένουν καυσαέρια στο θάλαμο). Σαζμαν-σχέσεις Αν είστε απο "τα παιδια των φαναριών", τότε ενα σχεσάτο σαζμάν είναι η απόλυτη μοντιφα για εσάς. Στα μικρά κυβικά ουτως η αλλως, που δεν εχουν δύναμη να "γεμίσουν" ψηλά, το να θυσιάσεις 20-30 χλμ θεωρητικής τελικής (πχ 200χαω σε γκρεμό με ευνοικό άνεμο 30bf) ειναι -κατα τη γνώμη μου- αμελειταίο μπροστά σε ενα διαολεμενο 0-160, σε σύγκριση πάντα με το πώς ήταν πρίν, και επιδώσεις αντίστοιχες ενός αμαξιού με 400+ κυβικα τουλάχιστον μεχρι τα 140-150 χαω. Μια μακρυα πρώτη, σε συνδυασμό με κοντές σχέσεις μετά (1800-2500 rpm drop) υπολογισμένεσ ωστε να παραμένουν οι στροφες στο φασμα της μεγιστης ροπής, κανουν πραγματικά θαύματα. Αν σας ικανοποιεί η ταχύτητα της (κοντής πλέον) τετάρτης, αφήνετε αμαλάχει και την πέμπτη μαμά ετσι για να έχουμε και οικονομία στην εθνική. Αμαν....πηρα φορα μου φαινεται. Τεσπα, αν και τα 2/3 ειναι off topic, εγραψα κατι για οτι αναφέρθηκε μιασ και μπορουσα να σας τα πώ απο "πρωτο χέρι" αφού τα έχω δει στην πράξη. Κατι εχω ξεχάσει που ήθελα να το γράψω (ναι και αυτο off topic ). Αν το θυμηθω πριν με mpanαρουν με αυτά που γράφω ( ) θα το ποσταρω.

ολα αυτα που ειπατε εντάξει -αν και αν η κάμερα είναι καλά πακτωμένη δεν κουνάει καθόλου-αλλα: προσ το τέλος λιγο πριν φτασει στο γκαραζ, οταν ειναι μπροστά του το μπορντώ πεζώ (νομιζω), που εχει αποτομες εναλαγες γκαζι φρενο, αν δειτε κανει το καρακτηριστικο ανεβοκατεβασμα ο "οριζοντας"και επίσεις ο κεντρικος καθρεφτης δείχνει σωστά.Τελος το σημαντικότερο και δυσκολότερο να αποδωθεί με τεχνικά μεσα ενος ερασιτέχνη-η έστω ημιεπαγγελματία- (μιλώ για την περίπτωση του να είναι φτιαχτό το βιντεο) είναι η αλλαγή του φωτισμού μεσα στο αμαξι (αλλαγη σκιων και φορας αυτων) η οποία δείχνει να συμβαδίζει απόλυτα με το περιβάλλον. παρόλα αυτα κάτι με χαλάει και εμένα στο βιντεο αλλα δεν μπορω να το εντοπίσω. Ισως δεν ειναι υψηλο το fps, δεν ξερω...

Μιάς και θα το πας για τους θόλους, πες στο μαστορα να σου κάνει ενα γενικότερο "ραψιματάκι" όπου χρειάζεται, έτσι για να "προσέχουμε για να έχουμε" . Καλό θα του κανει, κακό οχι