Quasar

Αν θέλεις σημείωσε οτι το 1800 με 139 άλογα, μή καταλυτικό, είναι το KR, το ίδιο μοτέρ που φοράνε όλα τα μή καταλυτικά Golf GTi 16v Mk2 και "ράβουν" διάφορα σύγχρονα πυραυλάκια σήμερα, όπως 106 Rallye, Saxo VTS, και άμα λάχει Punto GT... Respect @ Scirrocco 16v !!!!!!

Τι να σου πω και εσένα τώρα ρε κουκουρούκου? Δεν είναι και τόσο δύσκολο! Παραξενεύομαι όμως γιατί ούτε εσύ μου λές πού πατινάρω, και μάλιστα είσαι και σίγουρος... Αντε να δούμε... Φυσικά μπορεί κάπου να έχω κάνει κάποιο λάθος, αλλά καλύτερα βρές το πρώτα και πές την μου μετά. Φιλικά πάντα, αλλά καταλαβαίνεις γιατι ψιλοαρπάζομαι έτσι? Όπως και να έχει, όταν το βρείς το πατινάζ, πές το μου. Αν και μπορώ να σου πώ απο μόνος μου την παράλειψη. Μην απογοητευθείς γιατι δεν καταλήγει σε λάθος.. Να στην πώ? *Πίεση στο έμβολο επί επιφάνεια εμβόλου, ολοκληρώνεις ως προς την διαδρομή του εμβόλου και παίρνεις το έργο απο μια καύση (αν το βλέπω καλά γιατι είναι ψιλοθολό πρέπει να είναι το διάγραμμα του giannispolo?). Πολλαπλασιάζεις επι κυλίνδρους, επι στροφές δια δύο (επειδή ο κάθε κύλινδρος βαράει μια φορά στις δύο περιστροφές στροφάλου) και παίρνεις ισχύ (έργο ανα χρόνο, οι στροφές έχουν διαστάσεις 1/χρόνο, αν ο χρόνος είναι σε δευτερόλεπτα, οι διαστάσεις σε μέτρα και η πίεση σε Pa, η ισχύς θα είναι σε Watt). Καλά ώς εδώ? ...........................^ Isxus I = dW/dt = |P*dx * n * rpm / 2 ..........................u *Αν τώρα εσύ αυξήσεις κατα κάποιο ποσοστό την αρχική πίεση (δηλαδή την πολλαπλασιάσεις με a) , όλη η συνάρτηση της πίεσης ως προς τη διαδρομή του εμβόλου θα πολλαπλασιαστεί με αυτόν τον αριθμό (α). P'=α*P *Εμάς μας ενδιαφέρει το ολοκλήρωμα της πίεσης. Αν όμως πολλαπλασιάσεις μιά συνάρτηση επι σταθερό αριθμό, ο αριθμός αυτός βγαίνει απο το ολοκλήρωμα και έτσι όλο το ολοκλήρωμα πολλαπλασιάζεται επι α. Αυτό είναι το σημείο που δεν συμφωνούσε ο giannispolo, απο ότι έχω καταλάβει, και μέχρι στιγμής δεν είχα αναφέρει, γιατι το θεωρούσα προφανες . I' = |P'*dx * n * rpm / 2 = (|a * P * dx) * n * rpm / 2 = a * (| P * dx) * n * rpm = = a * I Δηλαδή άν P' = a * P, τότε Ι' = a * I Η για να το πούμε ελληνικά, "Για δεδομένο κινητήρα, αύξηση της πίεσης τροφοδοτούμενου αέρα κατα ένα ποσοστό, ισοδυναμεί με αύξηση της ιπποδύναμής του κατά το ίδιο ποσοστό", και πλέον η απόδειξη δεν επιδέχεται περεταίρω ανάλυση. Ότι νόμοι υπήρχαν, χρησιμοποιήθηκαν. Πιό λιανά δεν πάει. Το πατινάρισμα είναι οτι δεν θεώρησα οτι κάποιος θα ήθελε να του εξηγήσω όλο το σκεπτικό της βιομηχανίας μετατροπών απο την αρχή. Στην τελική είπα να κάνω ένα αρθράκι για να γουστάρουμε και να δούμε πέντε πράγματα στο club, και έχει καταλήξει να γίνει το άρθρο ευκαιρία να την πούμε στον Quasar και να γίνουμε μούρες. Και το καλύτερο απο όλα είναι οτι ενώ ο Γιάννης το ξεκίνησε σαν μια λογική για τα δεδομένα του και ειλικρινή διαφωνία, αυτή τη στιγμή ο ίδιος (δικαίως ίσως) εκνευρίστηκε και έγραψε τα όσα έγραψε (αδίκως μάλλον), στην τελική δεν μου απέδειξε κάπου κανένα λογικό σφάλμα. Το πατινάρισμα είναι επίσης οτι έχασα κάποια στιγμή την ψυχραιμία μου και τη είπα στον Γιάννη, ο οποίος απο εκείνο το σημείο και μετά το μόνο που τον ενδιαφέρει είναι να μου πεί οτι κάνω λάθος, κάπου, όπου να είναι, γιατί μετά το επιστημονικό του παραλήρημα και την συμβουλή του να μήν τα βάζω μαζί του καταννοεί οτι άν δεν με βγάλει τελικά κάπου λάθος δεν θα φαίνεται και πολύ ωραία. Το πατινάρισμα είναι επίσης και δικό σου, που μετά απο όλο τον χρόνο (πρέπει να έχει περάσει τις 5-10 ώρες, συνολικά) και την "φαιά ουσία"που έχω καταναλώσει για να γράψω, να διορθώσω, να εξηγήσω, να ξαναεξηγήσω, να ξανασκεφτώ αυτό το αρθράκι και τα μετέπειτά του, δεν έχεις την ευαισθησία να καταλάβεις οτι με το να έρχεσαι και να λές "θα τα κοιτάξω και θα σας πώ το βράδυ τί συμβαίνει" και "σίγουρα κάνεις λάθος, απλά δεν ξέρω πού", με προσβάλλεις. Δεν έχω καμμία αντίρρηση να μου βγάλεις όλο το άρθρο άχρηστο, αλλά με λίγο σεβασμό για τον κόπο μου αν μη τι άλλο. Διάβασέ το, και μετά υπόδειξε, και κατόπιν απόδειξέ, τα λάθη. Μην το βγάζεις άχρηστο απο πρίν. Όπως και να έχει, μελέτησέ το και τα λέμε. Και μόλις τελειώσουμε, θα πάρω και όλες τις "συμπληρωματικές εξηγήσεις", μαζί με κάθε πιθανή διόρθωση που μπορεί να έχει κάποιος να κάνει (που μέχρι στιγμής μόνο φιλοσοφία περί του τί δεν ισχύει έχω ακούσει, και όχι μαθηματικά και φυσική περί του τί ισχύει, με μερικές εξαιρέσεις...). Αναμένω λοιπόν την άποψή σου. Suprise me, και γράψε μου κάτι σαν επιστήμονας. Φιλικά, και με συγχωρείς για την τελευταία "διαμαρτυρία". Yup! Την συμπίεση είχα πρώτη στο μυαλό μου, γιατι τα άλλα... Μάλλον στον σχεδιασμό του μοτέρ πάνε παρά στην μετατροπή! Εμένα πάντως δεν πήγε εκεί το μυαλό μου! Σωστός! Πού χάθηκες εσύ καιρό είχες να ποστάρεις...

Ναί. Απλά δεν ήμουν 100% σίγουρος, για αυτό και δεν το ανέφερα για όλα. Δεν ξέρω αρκετά για το ζήτημα για να κάνω ανάλυση, χοντρικά σκέψου οτι όταν η μία ρόδα γυρνάει, το μπλοκέ αναγκάζει και την άλλη να γυρνάει. Δηλαδή άν η μία ρόδα μπεί στην λάσπη και πάει, το μπλοκέ θα αναγκάσει καί την άλλη να γυρίζει, ξεκολλώντας το αμάξι. Ή, όταν σπινιάρει, δεν επιτρέπει να σπινιάρει μόνο η μία ρόδα και η άλλη να μένει ακίνητη, θα αναγκάσει καί την άλλη ρόδα να περιστραφεί. Ναι κάπως έτσι εχουν τα πράγματα... Τα ρρνητικά φυσικά είναι οτι το μπλοκέ έχει εντελώς άλλη οδήγηση. Τα αμάξια δεν θα μπορούσαν να βγαίνουν όλα με μπλοκέ απο το εργοστάσιο, γιατί η οδήγηση με μπλοκέ δεν είναι τόσο άνετη. Γενικά, με ένα μεγάλο ποσοστό μπλοκαρίσματος, μπορείς να περιμένσεις υπερστροφή στην είσοδο της στροφής, υποστροφή στην έξοδο. Φυσικά, αυτό αν το΄συνηθίσει κάποιος "ορεξάτος" οδηγός, δεν είναι πρόβλημα... Και φυσικά, το "γιατί" το κάναν, δεν μας ενδιαφέρει πάρα πολύ, έ? Αρκεί να δουλεύει υπέρ μας... Απο την άλλη, μειονέκτημα είναι οτι του μπρούντζινο δαχτυλίδι είναι ούτως ή άλλως ευπαθές, οπότε δεν ξέρω πόσο θα αντέχει. Εγώ πάντως κάποια στιγμή (κάαααποια στιγμή) θα το κάνω... Είναι αυτό που λέγαμε. Πάντως μιλάμε για ΜΙΚΡΟ ποσοστό, ΠΟΛΥ ΜΙΚΡΟ.

Διαφωνία. Αλλαγές στην μέγιστη ΙΣΧΥ και (και ίσως λίγο πάνω με μικρές ταχύτητες), όχι στη μέγιστη ΡΟΠΗ, έτσι ωστε να κινούμαστε μέσα σε αυτήν την ωφέλιμη περιοχή μέγιστης ροπής/ισχύος. Αν δέ το μοτέρ δίνει τα μέγιστα "απότομα", σε μικρή δηλαδή περιοχή, μπορεί να θέλουμε να την ξεπεράσουμε αρκετά, ωστε στην επόμενη αλλαγή να μήν πέσουμε κάτω απο τη μέγιστη ροπή.

Εντελώς παλαβός. ο έχω δηλώσει εδώ και χρόνια, αλλά δεν με πιστεύουνε... Αλήθεια ο αντίλογος τί έγινε?

Αυτή η μοντιφιά μετράει πρακτικά για όλα τα volkswagen (τουλάχιστον μέχρι το 95) απο το '83 και μετά. Για Golf 2 ισχύουν τα παρακάτω... Για τα 1.05-1.3: Σελίδα 98-00, κομμάτια 17,18,19. Το 17 (tapered ring) είναι ένα μπρούντζινο οδοντωτό δαχτυλίδι το οποίο 99% θα βγεί σε κομμάτια, και αν βγεί ολόκληρο πιθανώς να μήν είναι πιά οδοντωτό. Αυτό πρέπει να είναι καινούριο. Το 18 (thrust washer) είναι μιά ροδέλα που κάθεται πίσω απο το ελατήριο. Αν δεν κάνω λάθος (που μάλλον δεν κάνω), σε αυτήν την ροδέλα γίνεται η μοντίφα. Προστίθονται εδώ κάποιες ροδέλες ακόμα, οι οποίες αυξάνουν την προφόρτιση του ελατηρίου (19) και έτσι αυξάνεται το ποσοστό μπλοκαρίσματος. Όπως και να έχει, σε πιθανό άνοιγμα του διαφορικού για "επισκευή", αυτό (το 18) αλλάζεται επίσης οπωσδήποτε. Το 19 είναι το ελατήριο. Θα μπορούσε κανείς να βάλει σκληρότερο, αλλά τα πράγματα έτσι δεν είναι και πολύ ελεγχόμενα. Απλά κανείς το αλλάζει με ένα καινούριο απο την αντιπροσωπία σε πιθανή επισκευή. Όσο μακρύτερο και όσο σκληρότερο ( ) τόσο περισσότερο το μπλοκάρισμα. Για 1.6-1.8 (και GTi): Σελίδα 99-00: Ακριβώς όπως και πρίν, μόνο που τα νούμερα είναι τα 19-20-21 αντίστοιχα. Το συγκεκριμμένο σύστημα και την μοντιφιά την έχω δεί στο Volkswagen Sport Tuning for Street and Competition του Per Schroeder. ¶ν όμως έχω νεότερα απο πρώτο χέρι, θα είστε οι πρώτοι που θα το μάθετε...

Φιλάκια

Χαχαχα.... Τώρα θα σας στείλω... Τα παλιά τουλάχιστον VW (σίγουρα τα 2, πιθανόν κάποια 3), φοράνε ένα μυστήριο διαφορικό, που το λένε κάποιοι "minislip". Το minislip λοιπόν είναι ελάχιστα, πολύ ελάχιστα μπλοκέ (λιγότερο απο 5%, νομίζω), αλλά φθείρεται πάαααρα πολύ γρήγορα, με αποτέλεσμα, άν κάποιος θέλει πολύ αυτήν την λειτουργία, θα πρέπει να λύνει το διαφορικό και να αλλάζει κάποια εξαρ΄τηματα κάθε 2-3 χρόνια (!!!!!). Απο την άλλη, είναι σχετικά εύκολο με κάποια δαχτυλίδια να αυξηθεί αυτό το ποσοστό, με αρκετά εκτεταμένη μετατροπή μέχρι και σε 45%. Είναι κάποια ελατήρια που ρυθμίζουν αυτή την λειτουργία, προτίθεται ένα δαχτυλίδι πίσω απο το ελατήριο ή αντικαθίσταται το ελατήριο με σκληρότερο, και voila! Μπλοκέ σε Golf 2!

Δεν νομίζω πως είναι ακριβώς έτσι τα πράγματα. Το πρόγραμμα μπορεί σε κάποιες περιπτώσεις να αυξήσει λιγάκι την κατανάλωση (ας πούμε 2-5%), αλλά οτιδήποτε παραπάνω είναι λάθος του προγράμματος, και μάλιστα χοντρό. Πολύ πιθανόν να σου μειώσει κι' όλας την μέση κατανάλωση. Όπως και να έχει, γνώμη μου είναι οτι έχεις περάσει κατά πολύ το σημείο που μπορείς να το αγνοήσεις. Το πρόγραμμα δεν είναι βελτίωση, είναι ρύθμισμα!!! Επειδή με όλες τις μετατροπές που έχεις κάνει (κυρίως το χταπόδι, αλλά και τα άλλα παίζουν ρόλο), έχεις αλλάξει πολύ (ΠΑΡΑ ΠΟΛΥ) τις παραμέτρους λειτουργίας το μοτέρ, αν θές να δουλεύει σωστά, χρειάζεσαι πρόγραμμα. Μιλάμε οτι το αυτοκίνητο μπορεί και να σου χρωστάει 1 κιλό ροπή, γιατι όσο πιό εκτεταμένη είναι η βελτίωση, τόσο περισσότερο "ξεφεύγουν" τα μείγματα, και τόσο περισσότερο απο αυτό που θα κέρδιζες "χάνεις". Πολύ πιθανόν δε, να πάς να το βελτιλώσεις, και αντί να κερδίσεις, να χάσεις, γιατί ενώ θα δώσει στο αμάξι αυτό που πρέπει, δεν θα μπορεί να το χρησιμοποιήσει απο ρύθμισμα. Όπως και να έχει, δικό σου είναι το αμάξι, ότι θες το κάνει. Για μένα πάντως βάλε πρόγραμμα, δεν πρόκειται να σου αυξηθεί η κατανάλωση ιδιαίτερα (εκτός αν αλλάξεις στύλ οδήγησης), και θα δείς οτι αν οι προηγούμενες μετατροπές έχουν γίνει σωστά, δεν θα χρειαστείς κάτι παραπάνω. Τα λέμε! Υ.Γ. Στο σταθερό γκάζι, το αμάξι δουλεύει σε "κλειστό κύκλωμα", δηλαδή κρατάει απο μόνο του σταθερά μείγματα. Το πρόγραμμα δέν θα παίξει ΑΠΟΛΥΤΩΣ ΚΑΝΕΝΑ ρόλο στην κατανάλωση ταξιδιού, μόνο στις επιταχύνσεις σου!

¶ντε καλά ... ¶ν και δεν είναι ακριβώς της περιοχής ειδικότητάς μου, ο δίσκος δεν τρώγεται παρά μόνο στις παρακάτω περιπτώσεις: Απο την φυσιολογική χρήση του (συμπλέκταρε/αποσυμπλέκταρε όλη την ώρα). Καμμία σχέση με σταθερή ταχύτητα κ.λπ., έχει να κάνει απλά με το πόσες φορές την μέρα πατάς το συμπλέκτη, και πόσο απαλά/απότομα πατάς το πετάλι. Όταν δεν αποσυμπλεκτάρει καλά (λόγω ντίζας ή εμβολάκια ή κάτι άλλο), ας πούμε αν έχεις μή αυτορρυθμιζόμενη ντίζα και την έχεις υπερβολικά χαλαρή, με αποτέλεσμα ο συμπλέκτης να πιάνει πολύ χαμηλά, και να μήν απομακρύνεται δηλαδή πολύ απο το βολάν ο δίσκος στο πάτημα. Όταν δεν συμπλεκτάρει καλά (λόγω ντίζας ή εμβολάκια ή κάτι άλλο). ¶ν ασ πούμε η ντίζα που λέγαμε πρίν είναι πολύ σφιχτή, με αποτέλεσμα ο δίσκος αντί να κάθεται στο βολάν, να ακουμπάει (στο περίπου έτσι???) ... Και, τέλος, όταν είναι τόσο μικρός για τα άλογά μας που γλυστράει και χωρίς να πατήσεις το πεντάλ. Όταν δηλαδή πλέον δεν είναι αρκετός, μετά τις κτηνωδίες που έχεις κάνει στο μοτέρ σου (γιατί άν φτάσεις να γλιστράει ο συμπλέκτης απο τα άλογα, μάλλον κτηνωδίες έχεις κάνει). Ή μάλλον, να είμαι σωστός... ΚΑΜΜΙΑ σχέση με τα άλογα. Με την ΡΟΠΗ έχει να κάνει. ¶Ν έχεις μεγάλες ροπές, θές μεγαλύτερο και καλύτερο δίσκο/πλατώ. Κοινώς, άμα βάλεις περι τα 25-30 κιλά ροπή άλογα στο πόλο, ναί θα τρώγεται πιθανώς και απο τους κόφτες, και απο τα πάντα, γιατί θα γλιστράει όλη την ώρα. Συμπέρασμα: Στην προκειμένη περίπτωση, ο Stoilas και ο Σπύρος έχουν απόλυτο δίκιο. Σε ένα μαμά αυτοκίνητα, 5 ώρες στους κόφτες με πέμπτη κάνουν λιγότερη, πολύ λιγότερη ζημιά απο 5 λεπτά σε κίνηση. Για την ακρίβεια, καθόλου ζημιά. Ο δίσκος φθείρεται μόνο καθ' όση ώρα γλιστράει. Την ώρα, δηλάδή που συμπλεκτάρει και αποσυμπλεκτάρει, και μόνο, εκτός άν η ροπή είναι τόσο μεγάλη που γλυστράει χωρίς να πατήσεις το πεντάλ. ΖΗΛΕΥΕΙΣ????

Για μια φορά ακόμα μου δίνεις την εντύπωση οτι δεν διαβάζεις προσεκτικά αυτά που γράφω, παρα διαφωνείς για να διαφωνήσεις. Εξηγώ παρακάτω: Προφανώς, αλλά δεν μου λέει τίποτα καινούριο, δεν διαφώνησα ποτέ σε αυτό... Κατ' αρχάς έχεις γράψει κάτι λάθος, οτι δηλαδή άν αλλάξεις την πυκνότητα μεγαλώνει ο όγκος? Απο πότε? Τα αέρια καταλαμβάνουν όλο τον όγκο που τους διατίθεται! Δεν τίθεται νόημα αλλαγής όγκου λόγω αλλαγής θερμοκρασίας ή πίεσης! Παρ' όλα αυτά, μπορώ να καταλάβω τί εννοείς και θα κατέληγε σε σωστό αποτέλεσμα, υποθέτω. Θεωρείς κατα κάποιο τρόπο έναν ισοδύναμο όγκο αερίου για την νέα πυκνότητα κ.λπ. Αν και διαφωνώ κάπως με τον τρόπο θεώρησης, δεν μας ενδιαφέρει ιδιαίτερα, το αποτέλεσμα είναι σωστό. Θα σου εξηγήσω πού διαφωνώ στο τέλος του πόστ. Όμως όλα αυτά είναι γνωστά, αλλά άσχετα απο την σκοπιά της μελέτης. Το φαινόμενο είναι περίπλοκο, αλλά δεν μας αφορά σε αυτό το σημείο. Όσο για τον σταθερό και τον μή σταθερό όγκο, νόμιζα οτι το λύσαμε. Προφανώς ο όγκος δεν είναι σταθερός σε σχέση με το χρόνο. Όταν λέω είναι σταθερός, εννοώ οτι είναι δεδομένος για το δεδομένο σημείο εξίσωσης πίεσης στις συγκεκριμμένες στροφές, δηλαδή για το σημείο με βάση το οποίο μετράμε την ογκομετρική απόδοση. Το εξήγησα και πρίν, αλλά προφανώς παρεξηγήθηκε και δεν έγινε καταννοητό: Για την ακρίβεια, ογκομετρική απόδοση είναι "όγκος ανάμεσα στήν κορυφή του πιστονιού την συγκεκριμμένη θέση εξίσωσης πίεσης και την κορυφή του πιστονιού στο άνω νεκρό σημείο" δια "κυλινδρισμό". Αυτό είναι επίσης ίσο (λόγω καταστατικής εξίσωσης) με την ποσότητα "πίεση του μείγματος στον κύλινδρο με το πιστόνι στο κάτω νεκρό σημείο" δια "πίεση του αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής", και άμα ψάξεις λίγο ακόμα, είναι και 2-3 άλλες θεωρήσεις για την ογκομετρική απόδοση, όλες ισοδύναμες. Μία απο αυτές είπες και εσύ, δηλαδή "ισοδύναμος όγκος αερίου για την πίεση στον θάλαμο καύσεως" δια "ισοδύναμος όγκος στην πολλαπλή εισαγωγής" και άλλα. Απο κεί και πέρα αυτό που λές είναι το ίδιο πράγμα με άλλα λόγια, αυτή τη στιγμή. Μην προσπαθείς να μου κάνεις μάθημα στις παραπάνω επιστήμες που αναφέρεις, ή τουλάχιστον, άν σκοπεύεις να μου πείς κάτι που δεν ξέρω, κάντο σωστά ρε φίλε! Κατέληξε με όλα αυτά που λές με μιά όμορφη λογική αλληλουχία σε ένα ΣΥΜΠΕΡΑΣΜΑ! Μου γράφεις διάσπαρτους γνωστούς νόμους της θερμοδυναμικής και μηχανολογίας, ερμηνείες και ξέρω γώ τί άλλο, αλλά ακόμα δεν τους έχεις τοποθετήσει στο συγκεκριμμένο πρόβλημα. Πές μου "η ισχύς είναι ολοκλήρωμα της ροπής άρα με τις θερμοδυναμικές απώλειες κ.λπ.... ... άρα κερδίζουμε 2% ιπποδύναμη για 5% αύξηση πίεσης" ξερω γω, ή τελοσπάντων όπου αλλού θες να καταλήξεις. Αλλά κατέληξε κάπου! Και εγώ θα είμαι ο πρώτος που θα σου βγάλει το καπέλο. Αλλά έτσι δεν γίνεται κουβέντα. Πές μου τον νόμο άμα νομίζεις οτι δεν τον ξέρω, αλλά μετά χρησιμοποίησέ τον κάπου! Είναι σαν να μου πείς η "υποπίεση της πολλαπλής μπλα μπλα μπλα... άρα έτσι" και να αρχίσω να σου λέω όχι η πολλαπλή δεν έχει σταθερή υποπίεση, είναι διαφορετικού είδους ροή, αστρόβιλη, μή ομοιόμορφη και ξερω γω τί άλλο, ΧΩΡΙΣ τελικά όμως να καταλήγω σε κάτι, χωρίς να σου λέω οτι το λάθος που κάνεις σου αλλοιώνει έτσι το αποτέλεσμα, μεχρι να σου γίνουν τα νεύρα κιθάρες (όπως γίναν τα δικά μου λίγο νωρίτερα). Έχεις απόλυτο δίκιο. Και συνεχίζουμε στο προκείμενο. Τί να το κάνω? Θέλω να μου πείς πώς οι νόμοι που αναφέρεις στο προηγούμενο ποστ έχουν αντίκρυσμα στις σκούπες. ΟΧΙ στις τουρμπίνες. Οι τουρμπίνες εισάγουν καινούριες θερμοδυναμικές απώλειες, όπως ανέφερες σωστά, με τα αποτελέσματα που περιγράφεις. Οι σκούπες όχι. Αλλά άν αφαιρέσεις τις θερμοδυναμικές απώλειες, τί θα πάρεις? Αχαχαχαχα! Ευθεία αναλογία της πίεσης του εισερχομένου αέρα με την ιπποδύναμη και την ροπή του αυτοκινήτου! Κυριλλέ? Αυτό πλέον είναι εν μέρει σωστό, εν μέρει λάθος. Αν κατέβαζες την ογκομετρική και την θερμοδυναμική απόδοση, τα αυτοκίνητα θα γινόταν πιό αργά, όχι πιό γρήγορα! Κάτι χάνεις εδώ. Παρ' όλα αυτά, δεν είναι αντικείμενο του παρόντος. Επι τροχάδην να πώ, οτι οι δουλειές σε χταποδοεξάτμιση μειώνουν την θερμοδυναμική απόδοση καμμιά φορά (όχι πάντα), το οποίο τους αυξάνει κάπως την κατανάλωση, αλλά το σημαντικότερο είναι οτι μειώνουν την ογκομετρική απόδοση σε χαμηλά φάσματα στροφών (κρεμάει χαμηλά) αλλά την αυξάνουν σε μεγαλύτερα φάσματα στροφών (ψηλά δίνει καλύτερα). Το πρόγραμμα φυσικά δεν έχει την παραμικρή σχέση με όλα αυτά, και το φίλτρο πάσης φύσεως (μα φιλτρο στον παπα, μα βαρελάκι, μα σκούπα μά ότι θές) έχει σαν στόχο την αύξηση της πίεσης (μείωση της υποπίεσης πιό σωστά) στην εισαγωγή, και δεν έχει ουδεμία σχέση με την ογκομετρική απόδοση. Αυτά για το πρώτο στάδιο. Και βάζω το quiz της ημέρας (για όποιον γουστάρει). Ποιά (ή ποιές) βελτίωση/εις αυξάνουν την Θερμοδυναμική απόδοση?

Off topic πάλι... Και μέχρι την Poisson, κανονικές και λοιπά καλά πάμε... Απο κεί και πέρα τα χάνω λίγο, με σ.π.π. και το πιό "αναλυτικό" κομμάτι της στατιστικής...

Τρελλοκομεία...

Δεν είχα κάτι συγκεκριμμένο στο μυαλό μου, εκτός απο το οτι καμμιά φορά σαν αντίδοτο στις επικαθίσεις με πολύ καλά αποτελέσματα, ρίχνουν πολύ αργά μιά μικρή ποσότητα νερού στην εισαγωγή. (Συνήθως απο έναν αποσυνδεδεμένο σωλήνα υποπίεσης που τον βυθίζουν σε κανά μισόλιτρο νερό). Το κάναν κυρίως παλιότερα κάποιοι απο τους ψαγμένους που τα μοτέρ είχαν αρχίσει πυρράκια κ.λπ. απο επικαθίσεις, και "βαριόταν" να ανοίξουν καπάκι μόνο και μόνο για να τα καθαρίσουν. 99% άν άνοιγες το καπάκι μετά την όλη διαδικασία το μοτέρ είναι πεντακάθαρο.

Εξακολουθώ, παρά το παραλήρημα, να μήν καταλαβαίνω την διαφωνία μας. *Ο όγκος του θαλάμου καύσεως δεν είναι σταθερός άσχετα με την πίεση του αερίου που εισέρχεται σε αυτόν? (*1) Duh! *Ο αέρας εισέρχεται στον θάλαμο καύσεως. Η ογκομετρική απόδοση του κινητήρα στις δεδομένες στροφές, είναι ο όγκος στον οποίο είναι το μείγμα μέσα στον θάλαμο καύσεως την στιγμή που έχει ακριβώς την ίδια πίεση με τον αέρα στην πολλαπλή εισαγωγής του αυτοκινήτου. Η ογκομετρική απόδοση είναι σταθερή για δεδομένες στροφές, ανεξάρτητη της πίεσης του αέρα. Τουλάχιστον για σχετικά μικρές αποκλίσεις πίεσης(δηλαδή άν τριπλασιάσεις την πίεση, ναι μπορεί να έχεις μιά σχετική απόκλιση πιθανώς στην ογκομετρική απόδοση, αλλά και πάλι μήν ορκίζεσαι). Με λίγα λόγια, επειδή η ογκομετρική απόδοση είναι ανεξάρτητη της πίεσης, ο (θεωρητικός ρε φίλε!!!!) όγκος μείγματος για την δεδομένη πίεση της πολλαπλής είναι ΑΝΕΞΑΡΤΗΤΟΣ ΤΗΣ ΠΙΕΣΗΣΗ!!! Δεν εννοούσα σταθερός σε σχέση με το χρόνο!!! Καλά τόσο δύσκολα μιλάω? Κοινώς, για κάθε δεδομένες στροφές, ο κύλινδρος έχει ένα συγκεκριμμένο όγκο μείγματος που θα κάψει! ΣΤΑΘΕΡΟ για αυτές τις στροφές! ¶ααααρα???? Ναί καλά το κατάλαβες! ¶μα αυξήσεις την πίεση αυξάνεις την μάζα! Guess what? Για αυτό τουρμπίζουνε τα αυτοκίνητα, για αυτό βάζουνε φίλτρα, φιλτροχοάνες σκούπες και λοιπά, για αυτό τα κάνουν όλα! Εκτός απο την ροϊκή τους εκκεντροφόρους και την εξάτμιση, που αλλάζουν την ίδια την ογκομετρική απόδοση, ΟΛΕΣ μα ΟΛΕΣ οι άλλες μετατροπές προσπαθούν να αυξήσουν την ΠΙΕΣΗ του αέρα στην εισαγωγή, γιατη Η ΠΟΥΤΑΝΑ Η ΟΓΚΟΜΕΤΡΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ ΕΙΝΑΙ ΣΤΑΘΕΡΗ ΓΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ και ΟΤΙ ΚΑΙ ΝΑ ΚΑΝΕΙΣ ΑΜΑ ΔΕΝ ΑΛΛΑΞΕΙΣ ΤΗΝ ΟΓΚΟΜΕΤΡΙΚΗ ΑΠΟΔΟΣΗ ΘΑ ΚΑΙΣ ΤΟΝ ΙΔΙΟ ΟΓΚΟ ΜΕΙΓΜΑΤΟΣ ΑΡΑ ΠΡΕΠΕΙ Η ΝΑ ΤΟ ΨΥΞΕΙΣ Η ΝΑ ΤΟΥ ΑΝΕΒΑΣΕΙΣ ΤΗΝ ΠΙΕΣΗ!!!! Θα μαλλιάσει η γλώσσα μου (θα πονέσουν τα δάχτυλά μου). Ανακεφαλαιώνω: ΓΙΑ ΔΕΔΟΜΕΝΕΣ ΣΤΡΟΦΕΣ ΤΟΥ ΚΙΝΗΤΗΡΑ: *Το σημείο λειτουργίας του κινητήρα που το μείγμα μέσα στον κύλινδρο έχει ίδια πίεση με τον αέρα στην πολλαπλή, είναι σταθερό, και για το σημείο αυτό έχουμε έναν δεδομένο όγκο. Αυτός ο όγκος είναι ανεξάρτητος της πίεσης του εισερχομένου αέρα. *Για τον όγκο αυτό: Η καταστατική εξίσωση PV=nRT, P= Πίεση του αέρα στον κύλινδρο=πίεση του αέρα στην πολλαπλή V= Όγκος του αέρα: Κυλινδρισμός x ογκομετρική απόδοση. ΣΤΑΘΕΡΟ! n= Αριθμός γραμμομορίων του μείγματος. Ζητούμενο. Όσο ανεβαίνει αυτό τόσο πιό γρήγορα πάει το αμάξι γιατί αυτή είναι η ποσότητα που υπεισέρχεται στην θερμοχημική εξίσωση καύσης του κινητήρα. Με λίγα λόγια, άν το ανεβάσουμε αυτό, τόσο ανεβάζουμε τα άλογα, και μάλιστα με πάρα πολύ καλή προσέγγιση, αυτό είναι αναλογία για μικρές αλλαγές. R=Σταθερά των αερίων Τ=Απόλυτη θερμοκρασία. Το μόνο άγνωστο είναι το n Το βρίσκουμε. Πάμε παρακάτω: *Αφού ο όγκος, αυτός είναι ανεξάρτητος της πίεσης (αυτό εννοούσα σταθερός), αυξάνοντας την πίεση, παρατηρούμε οτι μαγικά??? Oh yes, το n αυξάνεται. Και μαζί με αυτό, η ροπή και η ισχύς. Πιό λιανά δεν γίνεται. Καί άν εννοείς με το διάγραμμα οτι θα έχω αποκλίσεις, η απάντησή μου είναι προφανώς στα παπάκια μου. Εκτίμηση κάνω. ¶ν εννοείς οτι στα 5 άλογα που υπολόγισα θα πάρω 4.95, εντελώς στα παπάκια μου. ¶μα έχω όρεξη να σχεδιάσω μοτέρ, θα τα λάβω υπ' όψη, μαζί με τις αποκλίσεις της καταστατικής λόγω μεγέθους μορίων, βαθμούς ελευθερίας πολυατομικών μορίων, και άλλα διάφορα που ειλικρινά δεν έχουν θέση σε δημόσια συζήτηση, αλλά σε ασκήσεις και μελέτες. Περιμένω απάντηση, θετική ή αρνητική.

Ρε παιδιά δεν ξέρω γιατί βασανίζεστε έτσι τόσο πολύ... Ο προκαταλύτης, όπως πολύ σωστά είπαν κάποιοι, είναι ένας μικρότερος καταλύτης, με μοναδικό και αποκλειστικό σκοπό να είναι πιό κοντά στο μοτέρ και να ζεσταίνεται πιό γρήγορα, με αποτέλεσμα να έχει χαμηλότερους ρύπους το αμάξι κρύο, μεχρι να ζεσταθεί ο κανονικός καταλύτης. Παρ' όλα αυτά, προβάλλει πολύ έντονη αντίσταση στα καυσαέρια, κόβωντας απόδοση. Τον βγάζεις, έχεις χειρότερους ρύπους κρύος, καλύτερη απόδοση, end of story. ¶ν κάποιος αποκτήσει προβλήματα μετά, μάλλον κάτι έκανε στραβά αυτός που τον έβγαλε. Μάλλον. Αλλά απο ότι ακούω απο παιδιά του club και αλλού, πολλοί τον έχετε βγάλει χωρίς προβλήματα. Το χταπόδι είναι άλλο καπέλο εντελώς, ότι πληρώνεις παίρνεις όντως. Το χταπόδι είναι μάλλον το μόνο κομμάτι της εισαγωγής που επηρρεάζει όλη τη λειτουργία του αυτοκινήτου, αφού σου ρυθμίζει ώς ένα βαθμό μέχρι και το σε ποιό φάσμα στροφών αποδίδει το μοτέρ. Για εμένα, όποιος έχει σοβαρές απαιτήσεις απο το αυτοκίνητό του καλό θα ήταν να αλλάξει χταπόδι σε κάτι που του ταιριάζει ανάλογα με το φάσμα στροφών που θέλει την ισχύ του, να ελευθερώσει την εξάτμιση όσο μπορεί (προκαταλύτης, πιθανώς πιό ελεύθερος καταλύτης και ελεύθερο τελικό), να ελευθερώσει εισαγωγή όσο μπορεί (φιλτροχοάνη, βαρελάκι, σκούπα, ό,τι θές), να βάλει πρόγραμμα και γειά σας. Τα φράγκα βέβαια...

Σωστόοοος... Συνήθως χρησιμοποιείται αυτό που ονομάζουμε μια "χαρακτηριστική τιμή", δηλαδή 2% ή 5% ή ξέρω γώ τί άλλο, δηλαδή άν στα 100 αμάξια 98 (ή 95) ιμάντες χρονισμού σπάνε μετά τις 60000 χλμ, θα σου πούνε άλλαξέ τον τότε... Πάντα όμως υπάρχει μιά μικρή πιθανότητα... ¶αααχ οι κατανομές... Έ dpan_A3? Δίνω και πιθανότητες-στατιστική σε λίγες μέρες... πας να δώσεις για μένα???? Απο θεωρία καλά πάμε, αλλά αν μου δώσεις ασκήσεις... Βράστα....

Παιδιά αν φοβάστε για το hydrolocking, μή φοβάστε. Για να υπάρχει κίνδυνος για το μοτέρ, πρέπει ουσιαστικά να βυθίσεις όλη την εισαγωγή στο νερό. Αλλά μιλάμε για πολύ νερό. Σταγόνες δεν κάνουν τίποτα, αντίθετα μάλιστα μιά μικρή ποσότητα νερού μπορεί και να συμβάλλει στον καθαρισμό του μοτέρ (αλλά αυτό είναι εντελώς αλλουνού παπά ευαγγέλιο).

Κάτι Δεν Πάει Καλά! Όταν έλεγα δεν είναι φυσιολογικό, εννοούσα οτι δεν υπάρχει λόγος να καεί η φλάντζα σε οσαδήποτε χιλιόμετρα, συνήθως υπάρχει κάποιο άλλο πρόβλημα που την καίει, φτωχά μείγματα ξερω γω ή υπερβολικές επικαθήσεις που προκαλούν πυρράκια κ.α. Για να αλλάξουμε φλάντζα όντως δεν χρειάζεται να πάει πουθενά το μοτέρ. Οπότε καλύτερα να δείς τί γίνεται, γιατι παίζει κάτι να μήν σου λένε και πολύ καλα...

Σε κανένα αμάξι δεν είναι ποτέ φυσιολογικό το κάψιμο φλάντζας.

Street. ¶μα βάλεις πιό ήπιους εκκεντροφόρους απο ότι θα ήταν ιδανικό, δεν θα καταλάβεις διαφορά. ¶μα βάλεις πιό άγριο όμως απο αυτό που σου ταιριάζει, θα βλαστημήσεις την ωρα που τους έβαλες, με αστάθειες ρελαντί, να μην έχεις αρκετή ροπή να ανέβεις ανηφόρα άμα δεν ανεβάσεις 4.000 και ούτω καθεξής. Εγώ πάντως θα προτιμούσα να τους δώ με μοίρες. Δεν έχω ιδέα με τί πρέπει να γίνει η λείανση, αλλά αυτό που ξέρω είναι οτι ΔΕΝ πρέπει να γίνει γυάλισμα στην εισαγωγή, πρέπει να έχει καποια τραχύτητα. Την εξαγωγή ας την κάνουν και καθρέφτη άμα θέλουν.

Φίλε κουκουρούκου, να σε βοηθήσω αν επιτρέπεις λίγο με ένα ψιλο-τεχνικό. Δέν έχει νόημα να μετράς τάση στα led χωρίς να είναι αναμμένα. Δηλαδή άν βάλεις το πολύμετρο στα καλωδιάκια του led ενώ το led δεν είναι στην θέση του, ό,τι αντίσταση και να βάλεις θα μετράει 12 V. Για να μετρήσεις με τί τάση θα δουλέψει το led, θα πρέπει να είναι ΑΝΑΜΜΕΝΟ την ώρα που θα μετρήσεις την τάση. Δέν έχει ιδιαίτερο νόημα να το εξηγήσω τώρα, αλλά επι τροχάδην, πρέπει να είναι κλειστό το κύκλωμα (να είναι δηλαδή αναμμένο το led), γιατι άν το κύκλωμα είναι ανοιχτό, θα μετράς ασχέτως αντίστασης την ίδια τάση. Η αντίσταση ρίχνει την τάση μόνο όταν περνάει ρεύμα απο μέσα της, αλλιώς σου δίνει την τάση της μπαταρίας, είτε καθόλου αντίσταση δεν έχεις είτε 10 KΩ. Θα σου πρότεινα πάρε ένα ποτενσιομετράκι ξερω γω 10 ώμ και ένωσέ το με μιά πατέντα σε σειρά με το led, και παίζε με το ποτενσιόμετρο μέχρι το led να είναι τόσο λαμπερό όσο θές. Μετά μέτρα την τάση στο led να βεβαιωθείς οτι δεν είναι πάνω απο 5 volt (κάπου εκεί ΝΟΜΙΖΩ καίγονται, μπορεί να είναι και 3), και μετά με το πολυμετράκι σου μέτρα στην πόση αντίσταση είναι το ποτενσιομετράκι. Αγόρασε μερικές τέτοιες, και είσαι αρχηγός. Πάντως ότι και να κάνεις, δώσε βάση σε αυτό που είπα, και μέτρα την τάση πάνω στο αναμμένο led και όχι στην τροφοδοσία του.

Εγώ πάντως θα έκανα μια ροϊκή (που ό,τι και να κάνεις δεν χάνεις τα αοτελέσματά της, αρκεί να μήν αλλάξεις μοτέρ), και μετά θα το σκεφτόμουν ψύχραιμα ή για τούρμπισμα ή για υπερκυβισμό, μάλλον για τούρμπισμα. Εκκεντροφόρους δέν θα έβαζα. ¶ν είσαι πάντως αποφασισμένος, με μιά ροϊκή και 16βάλβιδο μοτέρ, δεν θέλεις και ιδιαίτερα άγριους εκκεντροφόρους, υποθέτω από 260-270 μοίρες θα είσαι καλά, όχι περισσότερο, πιθανώς λιγότερο, γιατί μετά θα βλαστημήσεις τη ζωή σου απο ρελαντί, κ.λπ. Βύθισμα όσο περισσότερο μπορείς χωρίς να χρειαστείς μηχανικά ωστήρια. Για την ακρίβεια το βύθισμα εγώ το θεωρώ σημαντικότερο απο την διάρκεια γιατι βλάπτει πολύ λιγότερο την συμπεριφορά του αυτοκινήτου (εκτός απο τις εκπομπές καυσαερίων) απο την διάρκεια. Να ξέρεις οτι ο εκκεντροφόρος συνήθως σου κλέβει λίγη ροπή και σου δίνει λίγα άλογα. Δεν σε κάνει γρηγορότερο, απλά πιό πολύστροφο, ουσιαστικά. Η μάλλον, δεν σε κάνει ΠΑΝΤΑ πιο γρήγορο. Εκτός βέβαια αν απο μαμά το αμάξι αποδίδει πολύ χαμηλά, οπότε θα δείς πολύ καλή μεταβολή στην συμπεριφορά.

Δεν νομίζω οτι κανένας κοροϊδεύει κανέναν εδω πέρα. Πιθανόν και δεν το γνωρίζω συγκεκριμμένα, αλλά δεν είναι και τόσο σπάνια τα προγράμματα όπως πολύ σωστά παρατήρησες. Επίσης μπορεί να φοράει διαφορετικό κωδικό κινητήρα απο το δικό σου, και έχουν πολλές φορές τρομερές διαφορές μεταξύ τους. Πάρα πολύ ωραίες μετατροπούλες, αλλά έχω μια βασική αντίρρηση. Με όλα αυτά που έχεις βάλει πάνω το λιγότερο που μπορώ να πώ είναι οτι το οτι δεν έχεις βάλει πρόγραμμα είναι έγκλημα κατά της τσέπης σου και των επιδόσεών του. Πώς να μην κρεμάει το κακόμοιρο ψηλά του έχεις φτιάξει εισαγωγή, εξαγωγή, αναπνοή και ότι μπορείς να κάνεις για να κυκλοφορεί ο αέρας στο αμάξι σου, και δέν του έχεις βάλει ένα πρόγραμμα για να το ταΐσει βενζινούλα. Κάνε πρώτα αυτό και μετά τα ξαναλέμε για το τί τελική θα σου δώσει γιατί αυτή τη στιγμή είναι πρακτικά αδύνατο το αμάξι με το μαμά πρόγραμμα να δουλεύει σωστά μετά απο όλες αυτές τις μετατροπές. Πιστεύω οτι το αποτέλεσμα θα σε αφήσει άναυδο. Οι μετατροπές δείχνουν τα δόντια του μετά τον προγραμματισμό.

Συγνώμη με ειρωνεύεσαι τώρα? Μηχανολόγος δεν λές οτι τέλειωσες? Επίτηδες το κάνεις για να με βάζεις να γράφω σαν *μη επιτρεπόμενη λέξη* Αυξάνεις την πίεση του αερίου υπο σταθερό όγκο συνεπώς αυξάνεις την μάζα του (Καταστατική εξίσωση αερίων, φυσική Γ' Γυμνασίου) Αυξάνεις την μάζα των σωμάτων που καίς, άρα αυξάνεις την ενέργεια της καύσεως (θερμοχημεία στην Χημεία Α' Λυκείου) Αυξάνεις την ενέργεια της αντίδρασης συνεπώς αυξάνεις το έργο που σου αποδίδει η μηχανή (ώπα δυσκολέψανε τα πράγματα, θερμοδυναμική στην Φυσική Γ' Λυκείου) Συγχώρεσέ με για τον τόνο μου αλλά άν με είχε ρωτήσει οποιοσδήποτε άλλος θα απαντούσα ήρεμα και χωρίς δεύτερη σκέψη. Δεν επιτρέπεται όμως με την υπογραφή που έχεις να με ρωτάς τέτοια πράγματα! Ξεσκόνισε λιγάκι την Φυσική σου δεν μπορώ να στην ξαναθυμίσω εγώ όλη απο την αρχή!!!!!!