fovos

τα φαναρια για μενα ολα τα λεφτα ...μπορεις να δωσεις πληροφοριες κοστος και απο που...??

Ένας άντρας πάει για εξετάσεις στον ουρολόγο του. Στο ιατρείο λέει στον ιατρό: – «Υποσχεθείτε μου ότι δε θα γελάσετε». – «Ξεχνάτε ότι είμαι επαγγελματίας; Στα 20 χρόνια που εξασκώ αυτό το επάγγελμα ποτέ μου δεν έχω γελάσει σε βάρος ασθενή», απαντάει ο ιατρός. – «Καλά τότε,» του λέει ο άντρας, και βγάζει το παντελόνι του, αποκαλύπτοντας το μικρότερο μόριο που είχε δει ο ιατρός στη ζωή του. Είχε το μέγεθος μιας μπαταρίας του τηλεκοντρόλ! Ανίκανος να ελέγξει τον εαυτό του, ο ιατρός αρχίζει να χαχανίζει και το χαχανητό του γρήγορα εξελίσσεται σε υστερικό γέλιο. Μετά από 20 λεπτά καταφέρνει να σταματήσει και να ανασυγκροτηθεί. – «Σας ζητώ συγνώμη,» του λέει. «Αλήθεια. Δεν ξέρω τι με έπιασε. Στο λόγο της τιμής μου ως ιατρού και τζέντλεμαν σας υπόσχομαι ότι δε θα ξανασυμβεί. Πείτε μου τώρα, τι πρόβλημα αντιμετωπίζετε;» – «Έχει πρηστεί…»

η xtreme vision είναι καλες με δυνατο φως αλλα δουλευουν στα 3700 οποτε δεν εχεις λευκο ...ανεβασε φωτο να δουμε

Ποιες είναι οι δημοφιλέστερες κατασκευαστικά επιλογές; Ποια τα πλεονεκτήματα και ποια τα μειονεκτήματα κάθε μίας; Κράτημα και άνεση. Δύο αντικρουόμενες έννοιες με τους μηχανικούς να προσπαθούν να βρουν την χρυσή τομή σε κάθε ανάρτηση που σχεδιάζουν . Πιο βολικά είναι τα πράγματα όταν ο χαρακτήρας ενός αυτοκινήτου είναι π.χ. ξεκάθαρα σπορ. Ποια όμως είναι η βασική λειτουργία της ανάρτησης; Την οποία συναντάμε σε κάθε τροχοφόρο όχημα. Και αυτό διότι αν δεν υπήρχε α) το αυτοκίνητο θα «έφευγε» από τον δρόμο με την πρώτη μετατόπιση φορτίου, και β) οι επιβαίνοντες θα αισθανόντουσαν την παραμικρή ανωμαλία του οδοστρώματος. Καταστάσεις που είχαν γίνει αντιληπτές από τη εποχή με τα κάρα. Ουσιαστικά, η ανάρτηση είναι ένας τύπος ελαστικού συνδέσμου μεταξύ των τροχών και του αμαξώματος διαχωρίζοντας την μη αναρτώμενη ή αναρτημένη μάζα (τροχοί, δισκόφρενα) από την αναρτώμενη ή αναρτημένη (αμάξωμα, κινητήρας, επιβάτες κ.α.). Έχει αποδειχθεί πως η μικρότερη δυνατή μη αναρτώμενη μάζα προσφέρει καλύτερα οδικά χαρακτηριστικά (για όσους νομίζουν πως οι ζάντες αλουμινίου είναι μόνο για λούσο) μιας και μειώνεται η αδράνεια επηρεάζοντας σε μικρότερο βαθμό την λειτουργία της ανάρτησης. Τα αμορτισέρ και τα ελατήρια είναι βασικά συστατικά μίας ανάρτησης. Τα αμορτισέρ φροντίζουν στην απόσβεση των ταλαντώσεων του αμαξώματος, ενώ τα ελατήρια στην στήριξη. Η ανάρτηση μπορεί στην πιο απλή της μορφή να αποτελείται από έναν άξονα με βραχίονες να στηρίζονται στο αμάξωμα έως και πολύ πιο πολύπλοκες κατασκευές, ανάλογα με την σχεδίαση και τον τύπο του αυτοκινήτου. Όποια και αν είναι πάντως η σχεδίαση, θα πρέπει να υπάρχει σωστή και μελετημένη γεωμετρία και τα ελαστικά να εφάπτονται στο δρόμο με τον βέλτιστο τρόπο. Οιγωνίες κάμπερ, κάστερ και η σύγκλιση των τροχών ορίζουν την γεωμετρία μίας ανάρτησης, δίχως να αγνοούμε το τετράπλευρο του Ackermann όσον αφορά στο απροβλημάτιστο στρίψιμο ενός οχήματος. Μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του 1970 τα περισσότερα αυτοκίνητα διέθεταν μη ανεξάρτητη ανάρτηση, ειδικά στον πίσω άξονα. Βασικά, υπήρχε ένας άκαμπτος άξονας με φύλλα σούστας ή ελατήρια για να στηρίζεται το αμάξωμα και ονομάζεται μη ανεξάρτητη καθώς οποιαδήποτε μεταβολή στον έναν τροχό, μεταφέρονταν στον άλλο. Μιλάμε για μία τεράστια μη αναρτώμενη μάζα , ειδικά στην περίπτωση που υπάρχει και η μετάδοση («ζωντανός» άξονας ή live axle). Πρόκειται για μία ξεπερασμένη και φτηνή λύση στα επιβατικά που προσφέρει πολύ μέτρια οδικά χαρακτηριστικά και συναντάτε μόνο σε ειδικά 4x4 και παλιά αμερικανικά αυτοκίνητα. Οι πλευρικές μετατοπίσεις μπορούν να μετατοπιστούν με μία ράβδο Πανάρ ή με μοχλικό σύστημα (σύνδεσμος Watt). Ωστόσο, μία παραλλαγή της μη ανεξάρτητης ανάρτησης είναι η διάταξη De Dion όπου το διαφορικό εδράζεται πάνω στο αμάξωμα και βρίσκεται εκτός του άξονα («νεκρός» άξονας ή dead axle) μειώνοντας την μη αναρτώμενη μάζα. Προσφέρει καλύτερα χαρακτηριστικά αλλά μειονεκτεί απέναντι στις ανεξάρτητες διατάξεις. Ο άξονας De Dion εξακολουθεί να υπάρχει ακόμη και σήμερα σε αυτοκίνητα όπως τα Smart ForTwo και πιθανώς στο νέο Renault Twingo. Μία από τις παλαιότερες ανεξάρτητες διατάξεις είναι o «σπαστός» άξονας(swing axle) που χρησιμοποιήθηκε το 1950 στο VW Beetle, την Porsche 356 και την Mercedes 300SL (1954). Το μοναδικό της πλεονέκτημα ήταν η ανεξάρτητη απόσβεση των κραδασμών, κατά τα υπόλοιπα εξαφανίστηκε ως διάταξη μέσα σε μία δεκαετία καθώς το κάμπερ της ήταν απλά χάλια με εξίσου χάλια κράτημα. Η καλύτερη και ακριβότερη κατασκευαστικά επιλογή είναι τα διπλά ψαλίδια που εξασφαλίζουν πολύ καλά γεωμετρικά χαρακτηριστικά με ιδανικό έλεγχο της γωνίας κάμπερ. Λόγω του κόστους αλλά και του όγκου που καταλαμβάνουν ως διάταξη, τα διπλά ψαλίδια (τα οποία μπορούν να είναι ανισομεγέθη μεταξύ του πάνω και του κάτω) περιορίζονται σε όλα τα καλά σπορ μοντέλα και μπορούν να χρησιμοποιηθούν και στους δύο άξονες. Μία πιο απλή λύση για τον εμπρός άξονα είναι ταγόνατα MacPherson. Αποτελούν μία φτηνή, συμπαγή και αξιόπιστη κατασκευαστικά λύση και για αυτό χρησιμοποιούνται στο 99,99% (τρόπος του λέγειν) των σύγχρονων αυτοκινήτων (θα ήταν παράλειψη να μην αναφερθούμε και στα υποπλαίσια, ώστε η ανάρτηση να μην έχει απευθείας επαφή με το αμάξωμα και να μειώνεται σημαντικά το NVH). Πρόκειται για επινόηση του Earl S. MacPherson που τοποθετήθηκε σε μοντέλο της Ford το 1949 και βασίζεται στην τηλεσκοπική τοποθέτηση του αμορτισέρ μέσα στο ελατήριο. Στην πράξη τα MacPherson δεν προσφέρουν και την καλύτερη γεωμετρία αλλά για τα προσθιοκίνητα -όπου κινητήρας, σύστημα διεύθυνσης και κιβώτιο ταχυτήτων είναι μαζεμένα τόσο κοντά- η μόνη βολική λύση είναι τα γόνατα. Εδώ να πούμε πώς -όπως και στα διπλά ψαλίδια- υπήρξαν μοντέλα με MacPherson και στον πίσω άξονα (αγαπημένη επιλογή των Ιταλών π.χ. Fiat Croma, Tipo, Tempra, Lancia Thema, Dedra, Delta, Alfa Romeo GTV κ.α.). Μία επιλογή που εκτοπίστηκε από τους πολλαπλούς συνδέσμους. Ο ημιάκαμπτος άξονας είναι η δημοφιλέστερη επιλογή των κατασκευαστών για αρκετούς λόγους. Πρόκειται για μία οικονομική κατασκευαστικά λύση που αποτελείται από ένα κοίλο άξονα (μπορεί να εσωκλείει αντιστρεπτική ράβδο) που στηρίζεται σε δύο διαμήκεις βραχίονες. Προσφέρει καλή γωνία κάμπερ και σε υψηλή φόρτιση παρουσιάζονται αρνητικές τιμές βελτιώνοντας το κράτημα του αυτοκινήτου. Από την άλλη, ο ημιάκαμπτος μπορεί να μην είναι ότι καλύτερο για την γεωμετρία των τροχών (συγκρίνοντας με διάταξη πολλαπλών συνδέσμων και διπλά ψαλίδια) αλλά βολεύει στα μικρά και μικρομεσαία αυτοκίνητα. Και αυτό διότι καταλαμβάνει μικρό χώρο και δεν περιορίζει το πορτμπαγκάζ. Από τα τέλη της δεκαετίας του ’80 η ανάρτηση μεπολλαπλούς συνδέσμους άρχισε να καθιερώνεται στα μεγάλα σεντάν και στα κουπέ. Είναι σχετικά δύσκολο να περιγράψεις μία multilink διάταξη καθώς ποικίλει ανά κατασκευαστή. Σε γενικές γραμμές υπάρχουν τουλάχιστον τρείς βραχίονες ελέγχου (διαμήκεις και εγκάρσιοι), ενώ συνηθίζεται η περιγραφή ανάλογα με τα σημεία συνδέσμων (π.χ. τεσσάρων συνδέσμων στο Audi A4). Είναι σχετικά δύσκολο να καταλήξει κανείς αν οι πολλαπλοί σύνδεσμοι είναι καλύτερη ως επιλογή από τα διπλά ψαλίδια αφού όπως είπαμε εξαρτάται από την σχεδίαση (που αρκετές φορές παραπέμπει σε ανισομεγέθη ψαλίδια) και την αποτελεσματικότητα της. Ειδικό βάρος έχουν διάφορες πρωτότυπες αναρτήσεις όπως η υδροπνευματική της Citroenμε ενεργητικά χαρακτηριστικά προσαρμόζοντας τον βαθμό απόσβεσης ανάλογα με την μορφολογία του εδάφους. Ενεργά ή ημιενεργητικά χαρακτηριστικά έχουν διάφορες αναρτήσεις που συνδυάζονται μεηλεκτρονικά ελεγχόμενα αμορτισέρ (εδώ μία ηλεκτρονικά ελεγχόμενη βαλβίδα ρυθμίζει την ροή του λαδιού και την σκληρότητα του αποσβεστήρα) ή πνευματικά (στην περίπτωση της αερανάρτησης). To high light στα αμορτισέρ είναι τα μαγνητοροϊκού υγρού, μια πατέντα της Delphi. Η Mercedes-Benz πρόσφατα παρουσίασε την τελευταία εξέλιξη του συστήματος ABC, ενώ η McLaren MP4-12C βασίζεται στην ανάρτηση της Tenneco (δίχως να αγνοούμε την ενεργητική της Lotus από την F1 την δεκαετία του ’80). Μία πιο light παραλλαγή έχουμε δει από την Peugeot στην πίσω ανάρτηση με πρώτο πεδίο εφαρμογής το 3008. Ολοκληρώνοντας την συνοπτική μας αναφορά στις αναρτήσεις του αυτοκινήτου, θα πρέπει να πούμε πως ακόμη και αν υπάρχει o καλύτερος τύπος διάταξης (π.χ. διπλά ψαλίδια) δεν σημαίνει πως θα έχουμε και το καλύτερο κράτημα. Η σχεδίαση της ανάρτησης είναι το παν για την επιτυχία και ακόμη σημαντικότερο είναι να βρίσκεται σε ένα σωστά δομημένο και δύσκαμπτο πλαίσιο. Στο τελευταίο κρύβεται η μεγάλη επιτυχία που είχε το πρώτο Ford Focus (το διάσημο από τα ράλι και τον αξέχαστο Colin McRae) και λιγότερο στην πολυδιαφημισμένη πίσω ανάρτηση πολλαπλών συνδέσμων «cross blade». Αλλά έτσι είναι το μάρκετινγκ, πιο εύκολα προβάλλεται μία πιασάρικα αποκαλούμενη ανάρτηση, παρά ένα ολόκληρο πλαίσιο. Επί της ευκαιρίας και τα περί μάρκετινγκ …πολύς κόσμος δεν γνώριζε καν πως οι πρώτης γενιάς FSI του VW Group διέθεταν μεταβλητό χρονισμό των βαλβίδων. Αλλά οι ειδικοί δεν το πολυφώναζαν τότε, καθώς το αρκτικόλεξο VVT είχε συνυφανθεί κυρίως με την ιαπωνική αυτοκινητοβιομηχανία; Πάνω απ’ όλα το γόητρο…

σ ευχαριστω Μενιο να εισαι καλα

χα χα χα με βαζεις σε πειρασμο ....θα το σκεφτω

μπραβο Μενιο καλοταξιδο και ετοιμοπολεμο για νεες εξορμησεις ...καλοριζικες και οι ζαντες πολυ ομορφες

ναι εδειξε Μενιο και με τις μεμβρανες επισης ...οχι δεν εχω αισθητηρες φωτων

βεβαια Μενιο για να εισαι σιγουρος αν κανει και για το up

Μενιο για δες εδω ....το μονο που πρεπει να δεις αν μπαινει ή εχεις τον ιδιο διακοπτη http://www.uspmotorsports.com/Lighting/Switches/RFB-Automatic-Headlight-Conversion-Kit-MK6.html

για τα golf τουλαχιστον που ειναι h15 drl μεγαλη σκαλα η μονη επιλογη σε τυπου xenon λαμπες απο καλη μαρκα ειναι η osram cool blue intense αλλα στα 3700 που δεν πλησιαζει στο λευκο τουλαχιστον δεν ειναι τελειως κιτρινες οπως η μαμα...

αισθητηρας φωτων ...αμα πιανουν τα χερια σου καλο ειναι...

http://farm3.static.flickr.com/2513/3843393129_e05bf965d7_o.jpg

ειμαι της γνωμης οτι φρενα και λαστιχα ειναι η ασφαλεια του αυτοκινητου οποτε δεν παιζουμε με αυτην...

αν ηταν πρωτη τοποθετηση τα bridgestone σιγουρα δεν ηταν καλα , οπως και καθε πρωτη τοποθετηση που βαζει το εργοστασιο...τα bridgestone ετσι και αλλιως εχουν χασει την αιγλη και την ποιοτητα που ειχαν...οσον αφορα τα λαστιχα απο πρωτες μαρκες (continental-good year-dunlop-pirelli κ.α) ειναι πρωτες οχι γιατι το λεει ο καθενας αλλα υστερα απο τεστ αντοχης που γινονται απο περιοδικα αυτοκινητου παγκοσμιως σε ολες τις συνθηκες ...και ενα αλλο ειναι οτι αυτες οι μαρκες ειναι πρωτες γιατι σπαταλουν τεραστια ποσα στην ερευνα στην τεχνολογια στον σχεδιασμο και αλλα που ''μικρες'' μαρκες δεν μπορουν να το κανουν ...σιγουρα και αυτες εχουν καλα και ασφαλη λαστιχα για τον καθημερινο οδηγο αλλα δεν μπορουν να συγκριθουν με τις μεγαλες...

αν διαβασεις εδω θα παρεις μια ιδεα

πολυ ομορφο το cupra με το καλο το νεο σου αποκτημα (evo???)

σε ποιο service σου εβαζαν 15w40 ?? σε επισημο??

θα περιμενουμε εντυπωσεις

οχι δεν εχω διαβασει κατι ασχημο απλως απορησα με την επιλογη ....εγω εβαλα προ 3 μηνων σε 225/45/17 contisport5...ελπιζω και τα δικα σου μια χαρα θα ειναι...

αν θελεις μας εξηγεις γιατι κατεληξες σε αυτη την μαρκα και οχι σε καποια γνωστη με καλες επιδοσεις που κυμαινεται στα ιδια περιπου χρηματα...???

αν θες για ''μοστρα'' μια χαρα θα δειχνουν

και να προσθεσω και την GELLY PLAST που και αυτή κανει πολύ καλη δουλεια

σωστος ...ετσι και αλλιως δεν εχουν μεγαλη εμβελεια και αν εχει και ομιχλη φοβερη αντανακλαση