Ηρθε Η Ωρα Για Intecooler Sto 1.2 Tsi Polo 6R

[geo.petin]

ναι φιλε μου κραταει πολυ καλη αποδοση εβγαλα την σκαστρα που εβαλα γτ εχανε πιεση και τωρα τραβαει πολυ καλα το αμαξι φιλαρακι μου ειμαι πολυ ευχαριστημενος και κραταει και ψηλα κιολασ....

ευχαριστω φιλαρακι tsolia

Ρε Γιώργη στα έλεγα με την ΗΚS (τρομερός ήχος αλλά χάνεις πίεση! ) Σίγουρα θα πήρε "ψηλά" κάποια ΗΡ -έστω και χωρίς πρόγραμμα...

[BECKMAN]

ναι φιλε μου εβαλα και μια turbosmart kai mia forge να δουλευουνε παραλληλα αλλα χανουνε πιεση αι βαραει το epc και τις εβγαλα εντελως τισ σκαστρες και εχω αφισει μονο την μαμα σκαστρα την ηλεκτρονικη...

[geo.petin]

ναι φιλε μου εβαλα και μια turbosmart kai mia forge να δουλευουνε παραλληλα αλλα χανουνε πιεση αι βαραει το epc και τις εβγαλα εντελως τισ σκαστρες και εχω αφισει μονο την μαμα σκαστρα την ηλεκτρονικη...

Kοίτα, πέρα από τα ηχητικά εφέ που λίγο ως πολύ όλοι γουστάρουμε, σε ένα μοτέρ με βελτίωση όπου η αύξηση πιέσεως δε θα ξεπερνάει στο μέγιστο το 1-1,1bar(το δικό μου με Ε-ΤUNERS τόσο ανεβάζει οver και 0,9bar σταθερό), ουσιαστικά ΔΕΝ ΧΡΕΙΑΖΕΤΑΙ ΣΚΑΣΤΡΑ! Και στο Αstra 1.6T με full 1st stage στο 1,5οver και 1,1 σταθερό και πάλι δ ε ν είχα πρόσθετη σκάστρα κι όταν έβαλα στις αλλαγές "έχανα"...

[BECKMAN]

ναι φιλαρακι δεν θα βαλω καθολου θα περιμενω να βγει ο ανταπτορας της ηλεκτρινικης σκαστρασ να την βαλω....ξερεις ποτε θα βγει??

[geo.petin]

ναι φιλαρακι δεν θα βαλω καθολου θα περιμενω να βγει ο ανταπτορας της ηλεκτρινικης σκαστρασ να την βαλω....ξερεις ποτε θα βγει??

Μπα...

[BECKMAN]

καλημερα παιδια λοιπον την παρασκευη την προηγουμενη μου αλλαξανε τουρμπινα γτ οπως μου ειπανε το λαμπακι epc που αναβε αναβε απο την ηλεκτρονικη σκαστρα και βαλαμε καινουρια τουρμπινα μιας και παει σετακι μαζι με την ηλεκτρονικη σκαστρα...λοιπον παιδια τωρα οι εντυποωσεις με το καινουριο ηντερκουλερ ειναι πολυ καλητερες γτ σαφως δεν εχει αναψει ενδειξη epc καθως αυτοι μου λεγανε οτι θα σου αναψει και βγαλε το ιντερκουλερ γτ δεν δουλεευει σωστα το αμαξι κολοκιθια απλα τα λενε για να περασει η ωρα τους ευτιχος δεν πληρωσα ουτε ενα ευρω με καλιψανε τα παιδια με την εγγυηση παλι καλα γτ θα πληρωνα 1200 ευρω για μια τουρμπινα ετσι ελεος δλδ ααα και μου ειπανε οτι σε ολα τα πολακια να περιμενετε να σας αναψει το epc γτ εχουνε προβλημα οι ηλεκτρονικες σκαστρες τωρα εμενα μου εβαλε καινουρια παρτιδα που δεν βγαζουνε προβληματα...οποτε ολα καλα με το ιντερκουλερ εδω και 6 μερες ουτε ενα λαμπακι δεν εχει αναψεικαι εχω βαλει και σκαστρα ανοιχτου τυπου μαμα hks αξιας 350 ευρω παιδια....

[BECKMAN]

[geo.petin]

Όπερ έστι;;;; [τί;] (Κάνει "burn outs" με νέο λογισμό και "μουγγάθηκες" από τη χαρά σου;;; )Α!, ρε Γιώργη...

Edited August 26, 2011 by G.PET.VF34

[A-Polo]

Σκέφτηκα να γράψω αυτό το post διότι πιστεύω πως η λύση με το intercooler (Ι/C) που ακολουθήθηκε εδώ από το φίλο μας τον BECKMAN δεν είναι η πλέον κατάλληλη για το συγκεκριμένο μοτέρ.

Ρίξτε μια ματιά στην ακόλουθη εικόνα, που δείχνει πως δουλεύει το turbo του 1.2 TSI.

Το σημαντικό είναι η σύντομη διαδρομή, που έχει να διανύσει ο αέρας από την τουρμπίνα έως την εισαγωγή όπου βρίσκεται και το I/C (βαθύ μπλε χρώμα). Αυτό επιτρέπει στην τουρμπίνα να συμπιέζει πολύ γρήγορα αυτήν τη στήλη αέρος με αποτέλεσμα τη γρήγορη ανάπτυξη πίεσης όταν θέλουμε να επιταχύνουμε. Εάν λοιπόν παρεμβάλουμε στο κύκλωμα αυτό ένα I/C και τις μακριές σωληνώσεις που απαιτούνται για αυτήν τη δουλειά, ουσιαστικά αυξάνουμε τον όγκο του αέρα μεταξύ της τουρμπίνας και της εισαγωγής. Το ίδιο τουρμπινάκι τώρα πρέπει να συμπιέσει δύο ή τρεις φορές περισσότερο αέρα. Αυτό δεν μπορεί να το κάνει πλέον τόσο γρήγορα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί το λαγκάρισμα.

Η VW επέλεξε λοιπόν τη λύση του υδρόψυκτου I/C για πιο άμεση απόκριση του αυτοκινήτου στο γκάζι. Είναι φτηνή λύση; Μάλλον το αντίθετο. Το ψυκτικό υγρό για το I/C δεν μπορεί να έρθει από το κύκλωμα ψύξης του μοτέρ, καθώς αυτό με τη λειτουργία θερμαίνεται αρκετά. Άρα το I/C χρειάζεται δικό του σύστημα ψύξης. Όπως φαίνεται στην κάτω εικόνα αυτό όντως ισχύει.

Το μοτεράκι έχει δύο (σχεδόν) ανεξάρτητα συστήματα ψύξης: ένα για το μοτέρ και ένα για το I/C. Επομένως έχει και δύο ψυγεία όπως επίσης φαίνεται στην παραπάνω εικόνα κάτω δεξιά. Ένα μεγάλο για το κύκλωμα ψύξης του μοτέρ (k) και ένα μικρότερο από κάτω του για το κύκλωμα ψύξης του I/C (j).

Εάν θέλουμε λοιπόν να αυξήσουμε την απόδοση του κινητήρα χωρίς άλλες αρνητικές επιπτώσεις, θα πρότεινα την αύξηση του ψυγείου του I/C (j) ή ένα δεύτερο βοηθητικό ψυγείο με στόχο τη μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού.

Για όσους θέλουν να μάθουν περισσότερα για το μοτέρ του 1.2 TSI μπορούν να κατεβάσουν από εδώ μια καλή περιγραφή της VW, από την οποίαν εμπνεύστηκα και εγώ για να γράψω αυτό το κείμενο.

Πάντα φιλικά

Edited September 10, 2011 by A-Polo

[geo.petin]

Σκέφτηκα να γράψω αυτό το post διότι πιστεύω πως η λύση με το intercooler (Ι/C) που ακολουθήθηκε εδώ από το φίλο μας τον BECKMAN δεν είναι η πλέον κατάλληλη για το συγκεκριμένο μοτέρ.

Ρίξτε μια ματιά στην ακόλουθη εικόνα, που δείχνει πως δουλεύει το turbo του 1.2 TSI.

Το σημαντικό είναι η σύντομη διαδρομή, που έχει να διανύσει ο αέρας από την τουρμπίνα έως την εισαγωγή όπου βρίσκεται και το I/C (βαθύ μπλε χρώμα). Αυτό επιτρέπει στην τουρμπίνα να συμπιέζει πολύ γρήγορα αυτήν τη στήλη αέρος με αποτέλεσμα τη γρήγορη ανάπτυξη πίεσης όταν θέλουμε να επιταχύνουμε. Εάν λοιπόν παρεμβάλουμε στο κύκλωμα αυτό ένα I/C και τις μακριές σωληνώσεις που απαιτούνται για αυτήν τη δουλειά, ουσιαστικά αυξάνουμε τον όγκο του αέρα μεταξύ της τουρμπίνας και της εισαγωγής. Το ίδιο τουρμπινάκι τώρα πρέπει να συμπιέσει δύο ή τρεις φορές περισσότερο αέρα. Αυτό δεν μπορεί να το κάνει πλέον τόσο γρήγορα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί το λαγκάρισμα.

Η VW επέλεξε λοιπόν τη λύση του υδρόψυκτου I/C για πιο άμεση απόκριση του αυτοκινήτου στο γκάζι. Είναι φτηνή λύση; Μάλλον το αντίθετο. Το ψυκτικό υγρό για το I/C δεν μπορεί να έρθει από το κύκλωμα ψύξης του μοτέρ, καθώς αυτό με τη λειτουργία θερμαίνεται αρκετά. Άρα το I/C χρειάζεται δικό του σύστημα ψύξης. Όπως φαίνεται στην κάτω εικόνα αυτό όντως ισχύει.

Το μοτεράκι έχει δύο (σχεδόν) ανεξάρτητα συστήματα ψύξης: ένα για το μοτέρ και ένα για το I/C. Επομένως έχει και δύο ψυγεία όπως επίσης φαίνεται στην παραπάνω εικόνα κάτω δεξιά. Ένα μεγάλο για το κύκλωμα ψύξης του μοτέρ (k) και ένα μικρότερο από κάτω του για το κύκλωμα ψύξης του I/C (j).

Εάν θέλουμε λοιπόν να αυξήσουμε την απόδοση του κινητήρα χωρίς άλλες αρνητικές επιπτώσεις, θα πρότεινα την αύξηση του ψυγείου του I/C (j) ή ένα δεύτερο βοηθητικό ψυγείο με στόχο τη μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού.

Για όσους θέλουν να μάθουν περισσότερα για το μοτέρ του 1.2 TSI μπορούν να κατεβάσουν από εδώ μια καλή περιγραφή της VW, από την οποίαν εμπνεύστηκα και εγώ για να γράψω αυτό το κείμενο.

Πάντα φιλικά

<<...και το "όνειρο" πάγωσε>> Αξιόλογη η ανάλυσή σου πάντως. Ο Beckman βέβαια δεν διαπίστωσε lag αν και -απ'ό,τι φαίνεται το κυκλοφορεί απρογραμμάτιστο. Όμως ένα ποσοστό lag που όντως μπορεί να προκύψει, δεν αντισταθμίζεται (αν δεν είναι πολύ μεγάλο το air-cooler) από την αυξημένη πίεση της τουρμπίνας με το πρόγραμμα;;;

Edited September 10, 2011 by G.PET.VF34

[Polo_TSI]

Σκέφτηκα να γράψω αυτό το post διότι πιστεύω πως η λύση με το intercooler (Ι/C) που ακολουθήθηκε εδώ από το φίλο μας τον BECKMAN δεν είναι η πλέον κατάλληλη για το συγκεκριμένο μοτέρ.

Ρίξτε μια ματιά στην ακόλουθη εικόνα, που δείχνει πως δουλεύει το turbo του 1.2 TSI.

Το σημαντικό είναι η σύντομη διαδρομή, που έχει να διανύσει ο αέρας από την τουρμπίνα έως την εισαγωγή όπου βρίσκεται και το I/C (βαθύ μπλε χρώμα). Αυτό επιτρέπει στην τουρμπίνα να συμπιέζει πολύ γρήγορα αυτήν τη στήλη αέρος με αποτέλεσμα τη γρήγορη ανάπτυξη πίεσης όταν θέλουμε να επιταχύνουμε. Εάν λοιπόν παρεμβάλουμε στο κύκλωμα αυτό ένα I/C και τις μακριές σωληνώσεις που απαιτούνται για αυτήν τη δουλειά, ουσιαστικά αυξάνουμε τον όγκο του αέρα μεταξύ της τουρμπίνας και της εισαγωγής. Το ίδιο τουρμπινάκι τώρα πρέπει να συμπιέσει δύο ή τρεις φορές περισσότερο αέρα. Αυτό δεν μπορεί να το κάνει πλέον τόσο γρήγορα, με αποτέλεσμα να αυξηθεί το λαγκάρισμα.

Η VW επέλεξε λοιπόν τη λύση του υδρόψυκτου I/C για πιο άμεση απόκριση του αυτοκινήτου στο γκάζι. Είναι φτηνή λύση; Μάλλον το αντίθετο. Το ψυκτικό υγρό για το I/C δεν μπορεί να έρθει από το κύκλωμα ψύξης του μοτέρ, καθώς αυτό με τη λειτουργία θερμαίνεται αρκετά. Άρα το I/C χρειάζεται δικό του σύστημα ψύξης. Όπως φαίνεται στην κάτω εικόνα αυτό όντως ισχύει.

Το μοτεράκι έχει δύο (σχεδόν) ανεξάρτητα συστήματα ψύξης: ένα για το μοτέρ και ένα για το I/C. Επομένως έχει και δύο ψυγεία όπως επίσης φαίνεται στην παραπάνω εικόνα κάτω δεξιά. Ένα μεγάλο για το κύκλωμα ψύξης του μοτέρ (k) και ένα μικρότερο από κάτω του για το κύκλωμα ψύξης του I/C (j).

Εάν θέλουμε λοιπόν να αυξήσουμε την απόδοση του κινητήρα χωρίς άλλες αρνητικές επιπτώσεις, θα πρότεινα την αύξηση του ψυγείου του I/C (j) ή ένα δεύτερο βοηθητικό ψυγείο με στόχο τη μείωση της θερμοκρασίας του ψυκτικού υγρού.

Για όσους θέλουν να μάθουν περισσότερα για το μοτέρ του 1.2 TSI μπορούν να κατεβάσουν από εδώ μια καλή περιγραφή της VW, από την οποίαν εμπνεύστηκα και εγώ για να γράψω αυτό το κείμενο.

Πάντα φιλικά

Ωραία και τεκμηριωμένα αυτά που γράφεις!Έχω ξαναπεί κάτι:Δεν ξέρουν τί κάνουν αυτοί που το κατασκευάζουν και ξέρει ο κυρ-Μήτσος στην γωνία που θα πει 1000 ιστορίες για να πάρει λεφτά και να καταστρέψει το αμάξι?Το polo είναι ένα τρομερό αμάξι για την κατηγορία του και με σωστή χρήση πιστεύω είναι και πολύ αξιόπιστο.Όμως ΔΕΝ είναι κοντράμαξο.Όσα λεφτά και να πέσουν δεν πρόκειται να περάσει ένα Μ3,ούτε να στρίψει καλύτερα από ένα focus RS,ούτε ο κάθε ένας μηχανικός(και ας μην θίξουμε τους Έλληνες ειδικά)έχουν την τεχνογνωσία του κατασκευαστή.Ζούμε στο 2011 που πλέον τα αυτοκίνητα κάνουν παπάδες και σε προσιτές τιμές(πχ polo GTI,focus ST,Scirocco κτλ)και όχι στο 1980 που καλά αυτοκίνητα είχαν οι πλούσιοι και όλοι οι άλλοι σκουπίδια!!

[A-Polo]

<<...και το "όνειρο" πάγωσε>> Αξιόλογη η ανάλυσή σου πάντως. Ο Beckman βέβαια δεν διαπίστωσε lag αν και -απ'ό,τι φαίνεται το κυκλοφορεί απρογραμμάτιστο. Όμως ένα ποσοστό lag που όντως μπορεί να προκύψει, δεν αντισταθμίζεται (αν δεν είναι πολύ μεγάλο το air-cooler) από την αυξημένη πίεση της τουρμπίνας με το πρόγραμμα;;;

Θεωρητικά ένα αυξημένο lag θα υπάρχει. Μια αντικειμενική απόδειξη θα ήταν μια μέτρηση πριν-μετά. Υπάρχουν όμως και άλλα θεματάκια που πρέπει να ληφθούν υπόψη σε μια λύση, όπως την υλοποίησε ο φίλος μας.

α) Τα intercooler (I/C) συνήθως τοποθετούνται μπροστά από το ψυγείο (FMIC - Front Mounted I/C). Εάν το κάνει κάποιος στην περίπτωση του TSI μειώνεται η απόδοση του κυκλώματος ψύξης του εργοστασιακού I/C, διότι το ψυγείο δέχεται τώρα τον θερμότερο αέρα του FMIC.

β) Η τοποθέτηση πρόσθετων σωληνώσεων και ενός πρόσθετου I/C οδηγεί αναπόφευκτα σε μείωση της πίεσης του αέρα εισαγωγής καθώς παρεμβάλονται πρόθετα "εμπόδια" στη ροή του αέρα. Η μείωση της πίεσης εξαρτάται από το μήκος των πρόσθετων σωληνώσεων και την κατασκευή του after-market (ιδιοκατασκευής) I/C. Απ' ότι μπορεί να διαβάσει κανείς μπορεί να φτάσει ή και να ξεπεράσει τα 0,2 bar.

Βέβαια με ένα πρόγραμμα μπορούν να καλυφθούν όλες αυτές οι αρνητικές επιπτώσεις, όμως χωρίς αυτές το πρόγραμμα θα ήταν πιο αποδοτικό. Όπως και να το κάνεις η φυσική δε γελιέται.

Έκανα σήμερα μια βόλτα και πήρα κάποιες μετρήσεις με το VCDS για να δούμε τι πραγμάτικά συμβαίνει με τις θερμοκρασίες πριν και μετά το υδρόψυκτο I/C. Η βόλτα ήταν σύντομη, δίνει όμως μια αίσθηση της πραγματικότητας (δεν αξιώνω επιστημονική προσέγγιση).

Η πράσινη καμπύλη δείχνει τις στροφές του μοτέρ. Η κόκκινη καμπύλη είναι η θερμοκρασία σε ^oC πριν από το I/C (μετά την τουρμίνα), η δε μπλε η θερμοκρασία μετά το I/C (θερμοκρασία εισαγωγής). Η εξωτερική θερμοκρασία ήταν περίπου 32 ^oC. Φαίνεται καθαρά πως η θερμοκρασία του συμπιεσμένου αέρα αυξομειώνεται (κόκκινη καμπύλη) ακολουθώντας σχεδόν πιστά της στροφές του μοτέρ. Με μια γκαζιά μπορεί να αυξηθεί απότομα από τους 60 στους 120-125 βαθμούς και το ίδιο γρήγορα να μειωθεί. Μετά το I/C (μπλε καμπύλη) τα πράγματα είναι πολύ πιο ... "cool". Η θερμοκρασία του αέρα εισαγωγής κυμαίνεται ομαλά μεταξύ 45 και 55 ^oC.

Το ερώτημα που τίθεται είναι: πόσο περισσότερο θα μπορούσε κανείς, με πρόσθετες επεμβάσεις, χωρίς αρνητικές επιπτώσεις (πέραν των οικονομικών), να μειώσει περαιτέρω τη θερμοκρασία εισαγωγής για να πετύχει μια καλύτερη απόδοση του κινητήρα; Μην ξεχνάμε πως οι θερμοκρασίες αυτές μετρήθηκαν με εξωτερική θερμοκρασία 32 ^oC. Ο φίλος μας ο BECKMAN έκανε μια αρχή. Αν και δε συμφωνώ με τη συγκεκριμένη λύση, θα είχε ενδιαφέρον να δούμε συγκρίσιμες μετρήσεις από το αμάξι του.

Edited September 11, 2011 by A-Polo

[Overhauled]

Με 45 και 50 βαθμούς στην εισαγωγή δεν χρειάζεται καν να συζητάμε για χρήση αερόψυκτου I/C. Στην καλύτερη των περιπτώσεων άμα το αυτοκίνητο δούλευε με fmic μόνο να έβλεπες 40-45.

[geo.petin]

Με 45 και 50 βαθμούς στην εισαγωγή δεν χρειάζεται καν να συζητάμε για χρήση αερόψυκτου I/C. Στην καλύτερη των περιπτώσεων άμα το αυτοκίνητο δούλευε με fmic μόνο να έβλεπες 40-45.

45 με 50 'C θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα με μανήσιο σύστημα ψύξεως είναι ιδεώδης! (Δε ξέρω βέβαια τί συμβαίνει υπό ακραίες συνθήκες). Φανταστείτε ότι στο Astra 1.6Τ μου, χρησιμοποιώ πανάκριβο i/c της proAlloy ειδικού αγωνιστικού τύπου 11,5 lt για παροχή 400ΗΡ και πάλι έχω θερμοκρασία εισαγωγής που δεν πάει πιο κάτω από 40 'C!!! Δηλαδή πόσο καλύτερα για αμάξι 1.2Τ έστω 1ου σταδίου, που η πίεση δεν θα ξεπερνά τα 0,9bar (σταθερή);; (Τουλάχιστον τόσο έχει το δικό μου). Βέβαια το να ρίξεις όσο μπορείς τη θερμοκρασία τόσο καλύτερο (ειδικά αν κυνηγάς περισσότερα άλογα σε σχέση με ένα απλό πρώτο στάδιο).

Το πόσο αξίζει σε κέρδος πρόσθετο air-cooler σε 1.2Τsi, θα το δούμε όταν προγραμματίσει και δυναμομετρήσει ο Beckman με βάση το δικό μου που έχει σκέτο πρόγραμμα και είναι 140-/+ΗΡ...

Edited September 12, 2011 by G.PET.VF34

[Overhauled]

45 με 50 'C θερμοκρασία εισερχόμενου αέρα με μανήσιο σύστημα ψύξεως είναι ιδεώδης! (Δε ξέρω βέβαια τί συμβαίνει υπό ακραίες συνθήκες). Φανταστείτε ότι στο Astra 1.6Τ μου, χρησιμοποιώ πανάκριβο i/c της proAlloy ειδικού αγωνιστικού τύπου 11,5 lt για παροχή 400ΗΡ και πάλι έχω θερμοκρασία εισαγωγής που δεν πάει πιο κάτω από 40 'C!!! Δηλαδή πόσο καλύτερα για αμάξι 1.2Τ έστω 1ου σταδίου, που η πίεση δεν θα ξεπερνά τα 0,9bar (σταθερή);; (Τουλάχιστον τόσο έχει το δικό μου). Βέβαια το να ρίξεις όσο μπορείς τη θερμοκρασία τόσο καλύτερο (ειδικά αν κυνηγάς περισσότερα άλογα σε σχέση με ένα απλό πρώτο στάδιο).

Το πόσο αξίζει σε κέρδος πρόσθετο air-cooler σε 1.2Τsi, θα το δούμε όταν προγραμματίσει και δυναμομετρήσει ο Beckman με βάση το δικό μου που έχει σκέτο πρόγραμμα και είναι 140-/+ΗΡ...

Aκόμα και με πρόγραμμα και αυξημένη πίεση , αν το πιο πάνω διάγραμμα της θερμοκρασίας είναι σωστό, τότε δεν υπάρχει κανένας λόγος χρήσης fmic. Πολύ εύκολα θα μπορέσεις να το πιστοποιήσεις ή όχι, άμα logάρεις την θερμοκρασία εισαγωγής του δικού σου αυτοκινήτου που φοράει ήδη πρόγραμμα.'Η άμα ο beckman εκανε αυτό που του έλεγα απο την αρχή. Να logάρει δηλαδή πριν και μετά την τοποθέτηση του fmic.

[aretpan]

βαλτε ιτερκουλερ αφοβα και μανιταρι airinx

ΙΔΟΥ

http://www.vwclub.gr/vwforum/index.php?app=core&module=attach&section=attach&attach_rel_module=post&attach_id=14040

Εγινε συγχωνευση των διαδοχικων δημοσιευσεων.

Edited October 16, 2011 by konstantinos passat

[geo.petin]

Beckman πού είσαι ρεεεε;;; χάθηκες! Ρε συ 150άρισαν οι "άλλοι"! (και χωρίς...cooler!!!!)

Edited December 17, 2011 by G.PET.VF34

[Αλεξανδος Μπ]

Καλησπερα και χρονια πολλα,επαναφερω το θεμα μηπως καποιος το εκανε στο αυτοκινητο του σε 1200 γιατι αυτο τον καιρο σκεφτομαι εγω το ιδιο αν ενα i/c θα βοηθουσε τον κινητηρα να αποδοσει καλυτερα.

 

Στο youtube βρηκα μονο ενα βιντεο 

που παιζει να ειναι κ ο beckam μετα απο χρονια.