2.0turbo Tecnical Analysis/specs

[meltemie]

http://www.golfmkv.com/forums/golfgoodies/mk5golfengine.pdf Edited June 29, 2006 by meltemie

[koukouroukou]

Thanks Meltemie!

10.5:1 συμπιεση λεει, ενδιαφερον.Αρα στα αρκετα χαμηλα θα συμπεριφερεται ως ενα ατμοσφαιρικο 2λιτρο κανονικο

Σε τι πιεση δουλευει η τουρμπινα?

[DubbeR_ChRoniS]

πολυ συμπιεση δεν εχει για turbo?

[koukouroukou]

πολυ συμπιεση δεν εχει για turbo?

Αυτο σκεφτηκα κι εγω.10μιση ειναι υπερβολικο.

Φυσικα τα αλογα δεν εξαρτωνται μονο απο τη συμπιεση και τη πιεση (αν πει καποιος οτι με αυτα τα δεδομενα επρεπε να βγαζει περισσοτερα).

Πιεση εχουμε?

[GolfRS]

Αυτο σκεφτηκα κι εγω.10μιση ειναι υπερβολικο.

Φυσικα τα αλογα δεν εξαρτωνται μονο απο τη συμπιεση και τη πιεση (αν πει καποιος οτι με αυτα τα δεδομενα επρεπε να βγαζει περισσοτερα).

Πιεση εχουμε?

Ο κινητήρας είναι Direct Injection.....

Η συμπίεση μπαίνει εντελώς διαφορετικά στο όλο θεμα.

Χρονάκο εσύ τουλάχιστον θα έπρεπε να το ξέρεις...τα'χουμε πει ποοοολλές φορές.....

[koukouroukou]

Ο κινητήρας είναι Direct Injection

Η συμπίεση μπαίνει εντελώς διαφορετικά στο όλο θεμα.

Τι εστι Direct Injection, και πως η συμπιεση μπαίνει εντελώς διαφορετικά στο όλο θεμα ?

[GolfRS]

Τι εστι Direct Injection, και πως η συμπιεση μπαίνει εντελώς διαφορετικά στο όλο θεμα ?

Σημαίνει ότι ο ψεκασμός του καυσίμου γίνεται απευθείας στον θάλαμο καύσης και όχι στην πολλαπλή.

Τώρα το τί επιπτώσεις έχει αυτό στον λόγο συμπίεσης είναι δύσκολο να σου εξηγήσω σε ένα πόστ, γιατί θα πρέπει ίσως να γνωρίζεις κάποια βασικά στοιχεία managment του κινητήρα.Απλά κράτα ότι πλεόν δέν σημαίνει και πολλά πράγματα.

[koukouroukou]

Σημαίνει ότι ο ψεκασμός του καυσίμου γίνεται απευθείας στον θάλαμο καύσης και όχι στην πολλαπλή.

Αυτο το προσεξα στο pdf που εβαλε ο Δημητρης. Το οτι το μπεκ ψεκαζει απευθειας στον θαλαμο καυσης.Απλα δεν ηξερα οτι το λενε direct injection.

Τώρα το τί επιπτώσεις έχει αυτό στον λόγο συμπίεσης είναι δύσκολο να σου εξηγήσω σε ένα πόστ, γιατί θα πρέπει ίσως να γνωρίζεις κάποια βασικά στοιχεία managment του κινητήρα.Απλά κράτα ότι πλεόν δέν σημαίνει και πολλά πράγματα.

Δεν χρειαζεται να εξηγησεις, απλα μπορεις να με παραπεμψεις σε καποιο site οπου τα διαβασες κι εσυ και εμαθες τι παιζει.

Το management του κινητηρα πως εχει σχεση με τη συμπιεση?

Η αλλαγη θεσης του μπεκ (ουσιαστικα αυτο ειναι) πως μπορει να επηρεασει τη συμπιεση?

Σε τι πιεση δουλευει η τουρμπινα?

Edited July 1, 2006 by koukouroukou

[bit]

Το οτι το μπεκ ψεκαζει απευθειας στον θαλαμο καυσης.Απλα δεν ηξερα οτι το λενε direct injection.

αποκλείεται να μην το ήξερες. Είναι αυτό ακριβώς που σημαίνει το FSI

τι σχέση έχει τώρα η θέση του μπεκ με την συμπιέση ούτε εγώ κατάλαβα! Προφανώς όταν κλείσει η βαλβίδα είτε το μπεκ είναι στην εισαγωγή είτε στην κυλινδροκεφαλή δε έχει καμία σημασία!

Για την πίεση θα ήθελα να μάθω και εγώ. Με 10:5 δε νομίζω να μπορεί να δουλέψει πάνω από 1bar ακόμα και με 100οκτάνια.

Edited July 1, 2006 by bit

[GolfRS]

Αυτο το προσεξα στο pdf που εβαλε ο Δημητρης. Το οτι το μπεκ ψεκαζει απευθειας στον θαλαμο καυσης.Απλα δεν ηξερα οτι το λενε direct injection.

Δεν χρειαζεται να εξηγησεις, απλα μπορεις να με παραπεμψεις σε καποιο site οπου τα διαβασες κι εσυ και εμαθες τι παιζει.

Το management του κινητηρα πως εχει σχεση με τη συμπιεση?

Η αλλαγη θεσης του μπεκ (ουσιαστικα αυτο ειναι) πως μπορει να επηρεασει τη συμπιεση?

Σε τι πιεση δουλευει η τουρμπινα?

Δέν μπορώ να σε παραπέμψω σε κάποιο site γιατί απλά εγώ δέν τα έμαθα απο κάποιο site.

Το managment και η συμπίεση συνδέονται με μία απλή λέξη...."προανάφλεξη"

Δέν είναι απλά μια αλλαγή θέσης του μπέκ.Είναι πολύ περισσότερο γιατί εξ'αιτίας των μεγάλων πιέσεων στο θάλαμο καυσης.

Η τουρμπίνα νομίζω δουλέυει στα 0,7 Bar.

Δυστυχώς δέν μπορώ να σου τα εξηγήσω πιο "τεχνικά" γιατί πρώτα πρέπει να γνωρίζεις όπως σου είπα τις αρχές λειτουργείας ενός απλού injection κινητήρα, και μετά να καταλάβεις την ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ του TFSI.

[koukouroukou]

αποκλείεται να μην το ήξερες. Είναι αυτό ακριβώς που σημαίνει το FSI

bit ισως μου διεφυγε ο ορος "direct injection". Ηξερα την υπαρξη της διαταξης αυτης φυσικα!

Δέν μπορώ να σε παραπέμψω σε κάποιο site γιατί απλά εγώ δέν τα έμαθα απο κάποιο site.

Προφανως απο καποιο "φορουμ του εξωτερικου" .

Το managment και η συμπίεση συνδέονται με μία απλή λέξη...."προανάφλεξη"

Σωστα, εγω αλλο ειπα που δεν καταλαβες. Πως μπαινει η συμπιεση διαφορετικα στο ολο θεμα? Η συμπιεση ειναι σταθερη.Αυτο που δεν καταλαβα ειναι το πως ειναι δυνατον να αντεχουν με τετοια συμπιεση και με τοση πιεση! Τι δουλεια εχει η προαναφλεξη εδω? Αλλο ρωτησα.

Δέν είναι απλά μια αλλαγή θέσης του μπέκ.Είναι πολύ περισσότερο γιατί εξ'αιτίας των μεγάλων πιέσεων στο θάλαμο καυσης.

Ενταξει απο το πλενουμ, βγαινει απευθειας στο καπακι.Ουσιαστικα με αυτον τον τροπο απ'οτι εχω δει και στην πραξη προσπαθουν να μειωσουν τυχον απωλειες του μιγματος απο το πλενουμ στον θαλαμο καυσης κι ετσι στην ουσια ψεκαζουν το καυσιμο απευθειας (αρα μηδεν απωλειες απο το πλενουμ) ενω ο αερας ερχεται "μονος" απο το πλενουμ.

Τωρα αυτο με τις πιεσεις στο θαλαμο καυσης δεν το επιασα, μπορεις να το εξηγησεις?

Δυστυχώς δέν μπορώ να σου τα εξηγήσω πιο "τεχνικά" γιατί πρώτα πρέπει να γνωρίζεις όπως σου είπα τις αρχές λειτουργείας ενός απλού injection κινητήρα, και μετά να καταλάβεις την ΤΕΧΝΟΛΟΓΙΑ του TFSI.

Γνωριζω, εχω πιασει στα χερια μου εξαρτημα απο injection συστηματα οπως επισης τα σπουδαζω κιολας σαν μηχανολογος.

Για εξηγησε τεχνικα για να γινεις πιο κατανοητος.

[bit]

εγώ μηχανολόγος μπορεί να είμαι αλλά απλά ελληνικά αν αποφασίσει κάποιος να γράψει μπορώ να τα καταλάβω.

[GolfRS]

bit ισως μου διεφυγε ο ορος "direct injection". Ηξερα την υπαρξη της διαταξης αυτης φυσικα!

Προφανως απο καποιο "φορουμ του εξωτερικου" .

Σωστα, εγω αλλο ειπα που δεν καταλαβες. Πως μπαινει η συμπιεση διαφορετικα στο ολο θεμα? Η συμπιεση ειναι σταθερη.Αυτο που δεν καταλαβα ειναι το πως ειναι δυνατον να αντεχουν με τετοια συμπιεση και με τοση πιεση! Τι δουλεια εχει η προαναφλεξη εδω? Αλλο ρωτησα.

Ενταξει απο το πλενουμ, βγαινει απευθειας στο καπακι.Ουσιαστικα με αυτον τον τροπο απ'οτι εχω δει και στην πραξη προσπαθουν να μειωσουν τυχον απωλειες του μιγματος απο το πλενουμ στον θαλαμο καυσης κι ετσι στην ουσια ψεκαζουν το καυσιμο απευθειας (αρα μηδεν απωλειες απο το πλενουμ) ενω ο αερας ερχεται "μονος" απο το πλενουμ.

Τωρα αυτο με τις πιεσεις στο θαλαμο καυσης δεν το επιασα, μπορεις να το εξηγησεις?

Γνωριζω, εχω πιασει στα χερια μου εξαρτημα απο injection συστηματα οπως επισης τα σπουδαζω κιολας σαν μηχανολογος.

Για εξηγησε τεχνικα για να γινεις πιο κατανοητος.

Μάλιστα.....όμορφα......

Η συμπίεση λοιπόν μπορεί να είναι σταθερή, αλλά μεταβάλοντας την περίοδο ψεκασμού που δέν περιορίζεται πλέον απο τον κύκλο περιστροφής του στροφάλου/εκκεντροφόρων μπορεί κανείς να ελλατώσει στο ελάχιστο τον χρόνο ψεκασμού ώστε να αποφύγει την αύξηση της θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης, αφού πλέον το ίδιο το καύσιμο μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ώς "ψυκτικό".

Όσο αφορά την ερώτηση σου για πιέσεις στον θάλαμο καύσης, άμα καταλάβεις τα παραπάνω, μπορείς να δείς την διαφορά καθώς η πίεση στον θάλαμο καυσης μεταβάλεται διαρκώς ανάλογα σε ποιό σημείο στον κύκλο γίνεται η έκχυση, και όσο περισσότερο το πιστόνι πλησιάζει το TDC.

[koukouroukou]

Η συμπίεση λοιπόν μπορεί να είναι σταθερή, αλλά μεταβάλοντας την περίοδο ψεκασμού που δέν περιορίζεται πλέον απο τον κύκλο περιστροφής του στροφάλου/εκκεντροφόρων μπορεί κανείς να ελλατώσει στο ελάχιστο τον χρόνο ψεκασμού ώστε να αποφύγει την αύξηση της θερμοκρασίας στον θάλαμο καύσης, αφού πλέον το ίδιο το καύσιμο μπορεί να χρησιμοποιηθεί και ώς "ψυκτικό".

Δηλαδη με αυτον τον τροπο μπορεις να κανεις το μοτερ να αντεξει σε τετοιες συνθηκες φορτισης?

Όσο αφορά την ερώτηση σου για πιέσεις στον θάλαμο καύσης, άμα καταλάβεις τα παραπάνω, μπορείς να δείς την διαφορά καθώς η πίεση στον θάλαμο καυσης μεταβάλεται διαρκώς ανάλογα σε ποιό σημείο στον κύκλο γίνεται η έκχυση, και όσο περισσότερο το πιστόνι πλησιάζει το TDC.

Χμμ δηλαδη μεταβαλλομενη πιεση, συμπιεση σταθερη οποτε...Ναι αλλα ακομα και στη μεγιστη πιεση με την ιδια συμπιεση απορω πως αντεχει..! Και ειδικα οταν εχουμε τη μεγιστη πιεση της τουμπινας.

[giannispolo]

είναι όλο πατέντες-καινοτομίες αυτοί οι Γερμανοί,

πρώτον

1) Για να αυξήσουν την πίεση στους fuel injectors (κοντά στα 110bar) στο συστημά τροφοδοσίας με το που μπαίνει ο οδηγός και ανοίγει την πόρτα, το κουμπί(διακόπτης) ανοίγματος της πόρτας ενεργοποιεί την ηλεκτρική αντλία καυσίμου. Ο λόγος που γίνεται αυτό είναι να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος εκκίνησης και να αυξηθεί η πίεση κοντά στα 110 bar

2)Ενα αλλό που μου έκανε εντύπωση είναι η διπλή έγχυση( dual injection) στην φάση εισαγωγής η μία εγχυσή και στη φάση της συμπίεσης η δεύτερη και αυτο γινεται στη φάση cold starting. οι λόγοι για τους οποίους γίνεται αυτό είναι για να μειωθούν οι ρύποι εκπομπής

3) Γρανάζι 2 διαμέτρων για μείωση τάσεων

4) Σύστημα ψύξης (μείωσης θερμοκρασίας-απαγωγής θερμότητας) του τομέα στροβίλου της τουρμπίνας μετά το σβήσιμο της μηχανής.

5) άξονας ζυγοστάθμισης παλινδρομούντων μαζών 2ης τάξης για να δουλεύει ήσυχα όπως ένας straight six

Από τεχνολογία δεν παίζονται τα άτομα

Απλά τρέμω στην ιδέα της συντήρησης γιατί οσο να είναι είναι μια μηχανή και αυτή όπως όλες οι άλλες φτιαγμένες από ανθρώπους.

Derived from the manual of the 2.0 Lt FSI Turbocharged Engine Design and Function

Edited April 25, 2009 by Bad Boy's POLO

[tolias]

Τι εστι Direct Injection, και πως η συμπιεση μπαίνει εντελώς διαφορετικά στο όλο θεμα ?

Α ρε κουκου… αφού έχεις οδηγήσει αυτοκίνητο με Direct Injection. Και μάλιστα ήταν γραμμένο με κόκκινα γράμματα

Edited July 3, 2006 by tolias

[koukouroukou]

Α ρε κουκου… αφού έχεις οδηγήσει αυτοκίνητο με Direct Injection. Και μάλιστα ήταν γραμμένο με κόκκινα γράμματα

Απλα Τολης μου διεφυγε ο ορος "direct" τη στιγμη που το εγραφα.

Ναι ναιιι.. Ωραιο αμαξι!

Edited July 3, 2006 by koukouroukou

[-KOSTAS-]

Οι κινητηρες με τεχνολογια αμεσου ψεκασμου, ειναι κατασκευασμενοι και ρυθμισμενοι ετσι ωστε να λειτουργουν με πολυ φτωχα μιγματα.

Για να το επιτυχουν αυτο, χρειαζονται εντελως διαφορετικη συμπιεση απο αυτη που γνωριζαμε μεχρι τωρα.

1) Για να αυξήσουν την πίεση στους fuel injectors (κοντά στα 110bar) στο συστημά τροφοδοσίας με το που μπαίνει ο οδηγός και ανοίγει την πόρτα, το κουμπί(διακόπτης) ανοίγματος της πόρτας ενεργοποιεί την ηλεκτρική αντλία καυσίμου. Ο λόγος που γίνεται αυτό είναι να ελαχιστοποιηθεί ο χρόνος εκκίνησης και να αυξηθεί η πίεση κοντά στα 110 bar

Δε νομιζω να εχει σχεση αυτο, γιατι το ιδιο κανει και στον "παλιο" 20vt...

[GolfRS]

Οι κινητηρες με τεχνολογια αμεσου ψεκασμου, ειναι κατασκευασμενοι και ρυθμισμενοι ετσι ωστε να λειτουργουν με πολυ φτωχα μιγματα.

Για να το επιτυχουν αυτο, χρειαζονται εντελως διαφορετικη συμπιεση απο αυτη που γνωριζαμε μεχρι τωρα.

Εν μέρει έτσι είναι, άν και η υψηλή συμπίεση μάλλον έχει να κάνει με την "ντιζελοειδή" λειτουργία του κινητήρα, και της δυνατότητες προσαρμογής που δίνει ο νεός εγκέφαλος, με τους "τρελλούς" αισθητήρες.

Και φυσικά έχει να κάνει με την γενική θεωρία περι προανάφλεξης.

[-KOSTAS-]

H προαναφλεξη δεν ειναι τιποτα παραπανω απο τον "μπαμπουλα" σε τετοιου ειδους εφαρμογες.

Το δεδομενο ομως ειναι οτι η τεχνολογια εχει προχωρησει τοσο πολυ, ωστε να μπορει να διαχειριζεται σε εξαιρετικα οριακα σημεια την λειτουργια ενος κινητηρα.

Το "ντιζελοειδή" που ανεφερες, να σου πω την αμαρτια μου, δεν το καταλαβα. Ναι εχει πολυ αυξημενη συμπιεση ο TFSi (αδιανοτητη μεχρι πριν απο λιγα χρονια για βενζινοκινητηρα) και πλεον οι αισθητηρες με την τεχνολογια can-bus μπορουν να διαχειριζονται ταχυτερα και με περισσοτερη ακριβεια τα δεδομενα, αλλα δεν εχει καμμια απολυτως σχεση με ντιζελ.

Πως ακριβως το εννουσες;

Παντως, μη σας φανει πολυ περιεργο εαν μετα απο λιγα χρονια εξαφανιστει απο το προσκηνιο ο FSΙ. Η συντομη ιστορια του, δειχνει πολυ μεγαλα ποσοστα αστοχιας και προβληματων...

[GolfRS]

Το "ντιζελοειδή" που ανεφερες, να σου πω την αμαρτια μου, δεν το καταλαβα. Ναι εχει πολυ αυξημενη συμπιεση ο TFSi (αδιανοτητη μεχρι πριν απο λιγα χρονια για βενζινοκινητηρα) και πλεον οι αισθητηρες με την τεχνολογια can-bus μπορουν να διαχειριζονται ταχυτερα και με περισσοτερη ακριβεια τα δεδομενα, αλλα δεν εχει καμμια απολυτως σχεση με ντιζελ.

Πως ακριβως το εννουσες;

A diesel engine is similar to the gasoline engine used in most cars.

Although a diesel engine and gasoline engine operate with similar components,

a diesel engine, when compared to a gasoline engine of equal horsepower, is heavier due

to stronger, heavier materials used to withstand the greater dynamic forces from the higher combustion pressures present in the diesel engine.

The greater combustion pressure is the result of the higher compression ratio used by diesel engines.The compression ratio is a measure of how much the engine compresses the gasses in the engine's cylinder. In a gasoline engine the compression ratio (which controls the compression temperature) is limited by the air-fuel mixture entering the cylinders. The lower ignition temperature of gasoline will cause it to ignite (burn) at a compression ratio of less than 10:1.

The average car has a 7:1 compression ratio. In a diesel engine, compression ratios ranging from 14:1 to as high as 24:1 are commonly used. The higher compression ratios are possible because only air is compressed, and then the fuel is injected.This is one of the factors that allows the diesel engine to be so efficient

¶ν διαβάσεις τα παραπάνω (παρότι αμάξια με 7:1 δύσκολα βρίσκεις πλέον) και με τα βασικά στοιχεία managment του κινητήρα, μπορείς να καταλάβεις τί εννοώ.Φυσικά και δέν έχουν την ίδια αρχή λειτουργείας.Αλλά τα σύνορα μεταξύ τους έχουν έρθει αρκετά πιο "κοντά".......

Και μήν ξεχνάμε ότι οι diesel είναι και αυτοί Direct Injection.....

[-KOSTAS-]

¶ν διαβάσεις τα παραπάνω (παρότι αμάξια με 7:1 δύσκολα βρίσκεις πλέον) και με τα βασικά στοιχεία managment του κινητήρα, μπορείς να καταλάβεις τί εννοώ.Φυσικά και δέν έχουν την ίδια αρχή λειτουργείας.Αλλά τα σύνορα μεταξύ τους έχουν έρθει αρκετά πιο "κοντά".......

Ναι ΟΚ, καταλαβα πως το εννοεις.

Και μήν ξεχνάμε ότι οι diesel είναι και αυτοί Direct Injection.....

Οι Diesel ετσι λειτουργουν σχεδον απο παντα...

[Quasar]

Τι εστι Direct Injection, και πως η συμπιεση μπαίνει εντελώς διαφορετικά στο όλο θεμα ?

Direct injection είνια ο απευθείς ψεκασμός του καυσίμου στον κύλινδρο αντί στην πολλαπλή εισαγωγής. Αυτό δημιουργεί άπειρα πλεονεκτήματα και μειονεκτήματα. Π.χ. αν συνδέσεις μιά απλή τρόμπα βενζίνης π.χ. 5 bar και πάς να ψεκάσεις ένα κύλινδρο με συμπιεσμένο στα 10 bar αέρα (λέμε τώρα), αντί να ψεκάσεις καύσιμο στον κύλινδρο θα ψεκάσεις αέρα στο ρεζερβουάρ, προφανώς!!

τι σχέση έχει τώρα η θέση του μπεκ με την συμπιέση ούτε εγώ κατάλαβα! Προφανώς όταν κλείσει η βαλβίδα είτε το μπεκ είναι στην εισαγωγή είτε στην κυλινδροκεφαλή δε έχει καμία σημασία!

Για την πίεση θα ήθελα να μάθω και εγώ. Με 10:5 δε νομίζω να μπορεί να δουλέψει πάνω από 1bar ακόμα και με 100οκτάνια.

Η συμπίεση φέρνει τον κακό μπαμπούλα "προανάφλεξη" πιό κοντά: Ανεβάζει τη θερμοκρασία στο θάλαμο καύσεως πρίν την ανάφλεξη, με αποτέλεσμα το καύσιμο να κινδυνεύει να αναφλεγεί πρίν το σπινθήρα και την κανονική ανάφλεξη - και άλλα πολλά, αυτό είναι υπεραπλούστευση! Το ζουμί είναι οτι παραπάνω συμπίεση ή/και boost -> παραπάνω θερμοκρασία και πίεση στο θάλαμο καύσεως -> πειράκια.

Το καύσιμο όμως που ψεκάζεται στον κύλινδρο κατεβάζει ΔΡΑΜΑΤΙΚΑ τη θερμοκρασία του αέρα στον κύλινδρο, και τα πειράκια ξανααπομακρύνονται... Εκτός αυτού, ψεκάζεται ακριβώς στο (χρονικό) σημείο που θες και μπορείς να ελέγξεις τη διαδικασία της καύσης πολύ καλύτερα.

Δηλαδη με αυτον τον τροπο μπορεις να κανεις το μοτερ να αντεξει σε τετοιες συνθηκες φορτισης?

Χμμ δηλαδη μεταβαλλομενη πιεση, συμπιεση σταθερη οποτε...Ναι αλλα ακομα και στη μεγιστη πιεση με την ιδια συμπιεση απορω πως αντεχει..! Και ειδικα οταν εχουμε τη μεγιστη πιεση της τουμπινας.

Δεν είναι ζήτημα συνθηκών φόρτισης. Δεν είναι ζήτημα αντοχής στη συμπίεση: αυτό είναι το εύκολο. Είναι ζήτημα να μη βαρέσει πειράκια (προανάφλεη/αυτανάφλεξη)!

Οι κινητηρες με τεχνολογια αμεσου ψεκασμου, ειναι κατασκευασμενοι και ρυθμισμενοι ετσι ωστε να λειτουργουν με πολυ φτωχα μιγματα.

Για να το επιτυχουν αυτο, χρειαζονται εντελως διαφορετικη συμπιεση απο αυτη που γνωριζαμε μεχρι τωρα.

Δε νομιζω να εχει σχεση αυτο, γιατι το ιδιο κανει και στον "παλιο" 20vt...

Ναι, γιατί το μείγμα δεν είναι ομοιογενές: Γύρω απο το μπέκ δημιουργείται μια περιοχή "σωστού" μείγματος, ενώ πάρα έξω μπορεί να έχεις αέρα κοπανιστό - το καύσιμο να μήν προλαβαίνει κάν να φτάσει εκεί! Αυτό είναι θέμα καθαρά οικονομίας.

Εν μέρει έτσι είναι, άν και η υψηλή συμπίεση μάλλον έχει να κάνει με την "ντιζελοειδή" λειτουργία του κινητήρα, και της δυνατότητες προσαρμογής που δίνει ο νεός εγκέφαλος, με τους "τρελλούς" αισθητήρες.

Και φυσικά έχει να κάνει με την γενική θεωρία περι προανάφλεξης.

Η "ντιζελοειδής" λειτουργία έχει να κάνει με το οτι τα ντίζελ ούτως ή άλλους λειτουργούν με άμεσο ψεκασμό στον κύλινδρο, και μάλιστα τα σύγχρονα με πολλαπλούς ψεκασμούς καυσίμου μέσα στον κύκλο λειτουργίας

...Το "ντιζελοειδή" που ανεφερες, να σου πω την αμαρτια μου, δεν το καταλαβα. Ναι εχει πολυ αυξημενη συμπιεση ο TFSi (αδιανοτητη μεχρι πριν απο λιγα χρονια για βενζινοκινητηρα) και πλεον οι αισθητηρες με την τεχνολογια can-bus μπορουν να διαχειριζονται ταχυτερα και με περισσοτερη ακριβεια τα δεδομενα, αλλα δεν εχει καμμια απολυτως σχεση με ντιζελ.

Πως ακριβως το εννουσες;...

Η απορία του τί σήμαινε το "ντιζελοειδής" λύθηκε?

[-KOSTAS-]

Απολυτα φιλε μου.

Μου εξηγησε πως το εννουσε και ο GolfRS παραπανω...

[Simeon]

Οι κινητηρες με τεχνολογια αμεσου ψεκασμου, ειναι κατασκευασμενοι και ρυθμισμενοι ετσι ωστε να λειτουργουν με πολυ φτωχα μιγματα.

Για να το επιτυχουν αυτο, χρειαζονται εντελως διαφορετικη συμπιεση απο αυτη που γνωριζαμε μεχρι τωρα.

Καλησπέρα παιδιά.

Θα ήθελα να κάνω κι εγώ μια σχετική ερώτηση.

Γνωρίζετε αν ο συγκεκριμένος κινητήρας αποδίδει καλύτερα με 96 ή 100 οκτάνια?