salex

Μπορεί να έχουν όλοι cam followers, αλλά από τη γενιά του CCTA αλλάζει η αντλία βενζίνης υψηλής πίεσης. Ρίξτε μια ματιά στις εικόνες και θα καταλάβετε πόσο διαφορετική είναι. Αυτή την αντλία δεν την έχω δει ακόμα στα εγχειρίδια της Bosch, σε αντίθεση με την προηγούμενη που υπήρχε αυτούσια. Ίσως στις επόμενες εκδόσεις. Ποιός ξέρει!

Ταπεινή μου γνώμη, το πρόβλημα έχει προέλθει καθαρά και μόνο από την αναβάθμιση. Ένα έχω να προτείνω: Να τους το επιστρέψεις και να τους ζητήσεις να βγάλουν άκρη με αυτά που έκαναν. Το πρόβλημα που αντιμετωπίζεις οφείλεται κατά 99% σε βλαμμένο λογισμικό του tuner τους. Εκείνος που το προκάλεσε θα πρέπει και να το διορθώσει. Σε καμία περίπτωση δεν πρέπει να βγαίνει αυτή η βλάβη στο διαγνωστικό με την επαναχαρτογράφηση, πολύ λιγότερο σποραδικά.

Κάνε μου σε παρακαλώ μια τεράστια χάρη και θα καταλάβεις αν έχεις δίκιο για την παραπάνω δήλωση μόνος σου, αφού κι εσύ φοράς Κ04. Για να μαθαίνουν οι νέοι και να θυμούνται οι παλαιότεροι: 1. Ανοίγεις laptop 2. Συνδέεις το vagcom σου στη διαγνωστική θύρα του αυτοκινήτου 3. Ξεκινάς vagcom, πατάς το πάνω αριστερά κουμπάκι, μετά engine και μετά το Measuring Blocks. 4. Ανοίγεις το block 118 και το block 33 (άντε αν θέλεις και της πίεσης μπεκιέρας) 5. Κάνεις ένα πάτημα με 5η από 2000rpm μέχρι κόφτη. Κάνε καταγραφή όλων των παραπάνω και ρίξε μια ματιά μετά στο Excel. Βλέπεις στο block 118 εκεί που γράφει το Ν75 duty cycle. Η τουρμπίνα δεν μπορεί να φτάσει το 95% ψηλά, ούτε καν το 90% για να ακριβολογούμε. ¶ρα κάτι άλλο δεν φτάνει. Τα συμπεράσματα δικά σας.

Χαλαρation περικαλώ. Ποιός πάτησε ποιόν, πολύ περισσότερο μεταξύ φίλων, λίγη σημασία έχει και δεν αξίζει τον κόπο να πλακώνεστε. Από πλευράς επιδόσεων, BWA ή AXX δεν έχουν μεγάλη διαφορά. Μετά από αρκετά αυτοκίνητα, Μικροδιαφορές φαίνεται πως έχουν, αλλά σίγουρα όχι κάτι αξιοσημείωτο τόσο ώστε να μπορεί κανείς να πει με βεβαιότητα ποιός είναι καλύτερος. Οι διαφορές προέρχονται κυρίως από τα διαφορετικά περιφερειακά που επιλέγει καθένας για το αυτοκίνητό του και λιγότερο από τον κωδικό κινητήρα του (τουλάχιστον μεταξύ αντίστοιχων εκδόσεων κινητήρων - όχι 200 vs 265). Οπότε μην στεναχωριέστε άδικα. Τα ανοίγματα ανάμεσα σε τέτοια πρώτα στάδια, έχουν φτάσει σε σημείο τη μια μερα να πηγαίνει καλά ο ένας και την άλλη ο άλλος (ας αφήσουμε τον τρίτο της παρέας που έφαγε κονσέρβα+κάνει κοψίματα μιας και ακόμη έχει ζέστες - αυτά το καλοκαίρι λησμονούνται) αναλόγως με ποιός έχει καθαρότερο φίλτρο ή πιο φρέσκα μπουζί ή περισσότερα οκτάνια -χωρίς να το ξέρει- από τον βενζινά.

Σωστός. Κι όχι μόνο τον νέο κινητήρα αλλά και τον νέο εγκέφαλο (κλάφτε μανούλες δηλαδή). Δεν γράφω περισσότερα για τον νέο εγκέφαλο γιατί θα αρχίσουν οι φωνές μετά . (πάντως πρόγραμματίζεται ήδη)

Αλεξάνδρα κουράγιο. Μόνο αυτό μπορώ να σου ευχηθώ γιατί η υπόλοιπη απάντησή μου δεν θα σου αρέσει! Δυστυχώς στα Golf 4 είναι πολύ συνηθισμένα τα προβλήματα σου έτυχαν. Σε μικρότερο ή μεγαλύτερο βαθμό όλοι τα έχουν περάσει ή -ακομη χειρότερα- συνεχίζουν να τα περνάνε. Τόσο οι πολλαπλασιαστές όσο και οι ελαττωματικοί αισθητήρες είναι κάτι που στους περισσότερους εμφανίστηκε (εντάξει, για γρύλλους παραθύρων δεν το συζητάμε, το είχαν όλοι το πρόβλημα). Το θέμα είναι ότι έχοντας αλλάξει όλα αυτά, το αυτοκίνητό σου είναι περισσότερο μάχημο από ποτέ. Μην αφήσεις το παράπονο να επισκιάσει την καλή γενική εικόνα που δίνει. Στο κάτω κάτω της γραφής, από πλευράς σημαντικών βλαβών νομίζω είσαι σε καλό δρόμο. Πού να είχες ιταλικό να δεις προβλήματα βροχή και μάλιστα σε μηχανολογικά μέρη του αυτοκινήτου. Όσο είναι ηλεκτρονικές οι ατυχίες, κάπως μπαλώνονται αλλά όταν αρχίσουν να σπάνε μέταλλα, τότε υπάρχει μεγάλο πρόβλημα. Επομένως κράτησέ το, κάνε υπομονή και το πιθανότερο είναι να μη σε ταλαιπωρήσει.

Πωπω... Τους έδωσε στεγνά ο Αρτέμης!

Κώστα όντως έχουν διαφορετική χαρτογράφηση αλλά και διαφορετική εξάτμιση. Το GT έχει λίγο καλύτερη εξάτμιση. Τα δύο μοιράζονται τον ίδιο ακριβώς κινητήρα με τα ίδια μέρη, ίδιο κωδικό τουρμπίνας/ μπεκ. Για αυτό έχουν το ίδιο μέγιστο όριο βελτίωσης, όπως έχει αποδειχθεί και στην πράξη.

Επειδή το Jetta 1.4 TSI φοράει το ίδιο ζεύγος κινητήρα/εγκεφάλου με το Golf 1.4 TSI (βλέπε MED17.5), είναι αναβαθμίσιμο σε πολύ περισσότερους από μόλις 170 ίππους. Λόγω της πολύ εξελιγμένης τεχνολογικής πλατφόρμας και λογισμικού στο οποίο βασίζεται ο εγκέφαλος, δεν είναι δυνατός ο αναπρογραμματισμός του μέσω της διαγνωστικής θύρας. Ο προγραμματισμός του MED17.5 γίνεται απευθείας επάνω στον εγκέφαλο και απαιτεί εξειδικευμένο προσωπικό με βαθειές γνώσεις ηλεκτρονικών. Για αυτό το λόγο παρακαλώ μην πυροβολείτε τον πιανίστα. Οι ξένες εταιρείες προγραμμάτων είναι εξαιρετικά δύσκολο να εμπιστευτούν τους κατά τόπους αντιπροσώπους τους να κάνουν αυτή τη δουλειά. Γιατί ποιός θα πάρει την ευθύνη σε μια τόσο λεπτή διαδικασία; Οι αντιπρόσωποι χρησιμοποιούν πολύ απλουστευμένο λογισμικό για να περνάνε προγράμματα στους πελάτες τους. Πατάνε ένα, άντε δύο κουμπιά και η δουλειά τελειώνει αμέσως. Οι άνθρωποι δεν έχουν καμία δουλειά να μπλέξουν σε ανοίγματα εγκεφάλων, προσαρμογή εξειδικευμένου Hardware και χρήση εξειδικευμένου hardware με πολύ συγκεκριμένες ρυθμίσεις για να φτάσουν να πουλήσουν ένα πρόγραμμα! Αν στα TFSI υπήρχαν προβλήματα με τα προγράμματα που έρχονταν από μακρυά, περιμένετε να δείτε τί έχει να γίνει στα TSI. Η διαδικασία ρύθμισης δεν μπορεί να γίνει από μακρυά, ούτε από έναν απλό dealer, σε καμία περίπτωση. Χρειάζεται tuner.

Το εργοστασιακό δουλεύει στο 0.35bar στον κόφτη!!!

Σε αντίθεση με ό,τι συνέβαινε πριν μερικούς μήνες, οι MED17 προγραμματίζονται κανονικά και με το νόμο. Τα αποτελέσματα διαφέρουν αν δεν επιδειχθεί η δέουσα προσοχή...

Δεν χρειάζεται αλλαγή εγκεφάλου, αφού ο δικός τους προγραμματίζεται και μάλιστα ακριβώς με τα ίδια αποτελέσματα που έφερνε ο παλαιότερος εγκέφαλος.

Σε ευχαριστώ πολύ για τις προθέσεις. Μην ανησυχείς, ούτε για δευτερόλεπτο δεν φαντάστηκα ότι τα βγάζεις από το μυαλό σου. Το αν θα του εκφράσω την άποψή μου ή όχι δυστυχώς λίγη διαφορά θα κάνει. Γιατί με βάση τα μέχρι τώρα ευρήματα φαίνεται ότι γνώριζαν πολλά και δεν έλεγαν τίποτα.

Μέσα στην εβδομάδα ελπίζω να έχουμε στη διάθεσή μας μικροσκόπιο για να δούμε τί στην ευχή έχει συμβεί σε όλα αυτά τα καπελάκια. Το σίγουρο είναι οτι εμφανίζονται παρόμοια σημάδια κόπωσης και πολύ παρόμοιες ρωγμές. Σε όσους έχουν afermarket αντλίες είναι πολύ πιο επικίνδυνη η εσωτερική πλευρά του CF, όπου βρίσκεται ο άξονας της αντλίας. Στις Autotech εκεί ξεκινούν τα προβλήματα, στη μικρή διάμετρο που ακουμπά ο άξονας. Ανάλογα με την έκταση των ρωγμών μπορούμε να καταλάβουμε την κατάσταση. Από εκεί και πέρα, είναι δύσκολο να υποστηρίξει κανείς άποψη σαν αυτή που γράφεις. Τα φρούτα ωριμάζουν, όχι τα μέταλλα. Σίγουρα όχι οι εκκεντροφόροι μαζί με τα ποτηράκια γιατί ο κατασκευαστής ξέρει πού έβαλε αντιτριβική επιφάνεια - στο ποτηράκι. Αυτό είναι το αναλώσιμο, όχι ο εκκεντροφόρος. Το κακό είναι ότι από την τριβή φεύγει η επικάλυψη κι έτσι έχουμε επαφή μετάλλου με μέταλλο. Εκεί ξεκινούν τα μεγάλα προβλήματα.

Τελικά κατάφερες να βρεις την αιτία του θορύβου που άκουσες; Έλεγξε με προσοχή το εσωτερικό του καπελότου. Αν δεις πουθενά ρωγμές - ειδικά ανάμεσα στις τέσσερις τρύπες - αντικατάστησέ το άμεσα!

Δεν χρειάζεται! Αρκεί να διαπιστώσετε ότι δεν υπάρχει στοκ - τουλάχιστον προς το παρόν - εν Ελλάδι. Ίσως επειδή πρόσφατα έσπευσαν όλοι να τα προμηθευτούν από τις ντόπιες αντιπροσωπείες και δεν έμειναν ούτε για δείγμα. Κι εγώ πάντως αν εκπροσωπούσα το group VAG θα έκανα την πάπια! Το τραγελαφικό της υπόθεσης είναι ότι ποτηράκι κι εκκεντροφόρος είναι τα φτηνά. Ακριβό είναι το πλαινό καπάκι του κινητήρα στο οποίο εδράζεται η αντλία και στην ουσία αποτελεί τον οδηγό του cam follower. Ξέρει κανείς πόσο κοστίζει αυτή η σαχλαμάρα; (αν όχι κρατηθείτε μην πέσετε από την καρέκλα)

¶ρη ακούς; http://www.quaife.co.uk/VW-DSG-ATB-diff Αυτά είναι...

¶ρη έχεις δίκιο. Όλες οι παρατηρήσεις σου είναι εύστοχες. Τα μόνα που έχω να προσθέσω είναι ότι: 1. Οι κινητήρες FSI είναι νέο φρούτο στον κόσμο της μηχανολογίας. Θα χρειαστούν σίγουρα μερικά χρόνια μέχρι να φτάσουν στο σημείο εξέλιξης των συμβατικών -έμμεσου ψεκασμού. Στην ουσία όλες οι εταιρείες υλοποιούν μία πατέντα: της Bosch. Απλώς κάνουν μικρές παραλλαγές στη διάταξη των εξαρτημάτων. Η βασική ιδέα είναι η ίδια. 2. Το tuning θα ανακαλύπτει πάντα πρώτο τα τρωτά σημεία του κινητήρα. Όπως και να το κάνουμε, ένα αυτοκίνητο που φτάνει τα 400 άλογα από εκεί που προοριζόταν για 200 θα έχει επιταχυνόμενη γήρανση στα μηχανολογικά του μέρη. Είναι σαν να βλέπουμε τη ζωή του κινητήρα σε fast forward. 3. Δυστυχώς δεν είναι πανάκια το S3 setup. Διευκολύνει την κατάσταση γιατί γλυτώνεις τις σωληνώσεις σε σχέση με μια aftermarket τουρμπίνα, αλλά πάλι ξεζουμίζεις τη δύσμοιρη Κ04 για να βγάλεις 320+ άλογα. Πόσο αξιόπιστες θα είναι σε βάθος χρονου με αυτή τη χρήση, κανείς δε γνωρίζει. Πάντως σίγουρα οι Κ04 δεν φτιάχτηκαν για να δουλεύουν στο όριό τους. Σε αυτό βοηθάει να χρησιμοποιείς μια μεγαλύτερη τουρμπίνα, με όριο παροχής τα 400 άλογα για να βγάλεις 350, ώστε να γνωρίζεις εκ των προτέρων ότι θα αντέξει.

Κώστα, δυστυχώς σε ό,τι γράφεις υπάρχει μια έντονη διάθεση για χλευασμό όσων συμβαίνουν. Νομίζω ότι τόσο εμείς όσο κι οι αναγνώστες της ενότητας θα εκτιμούσαν πολύ να διαβάζουν τεχνικές πληροφορίες για αυτό το φλέγον θέμα, αντί για διαξιφισμούς άνευ αντικειμένου. Όσο για τα περι οδηγιών αναβάθμισης τρόμπας, άσε καλύτερα. Στο σπίτι του κρεμασμένου δεν μιλάνε για σκοινί. Εδώ κοντέψατε να αντικαταστήσετε ολόκληρα αυτοκίνητα επειδή δεν δούλεψαν τα προγράμματά σας με εισαγωγή κι εξάτμιση. Δεν πρόκειται να μπω στον κόπο να σχολιάσω το ότι για πολλοστή φορά πιάστηκες αδιάβαστος. Για να κλείσω, δεν είναι κακό να μην έχεις γνώμη για κάτι που δεν είναι η δουλεία σου. Όμως αν μη τι άλλο μην επικρίνεις αυτούς που αφορά άμεσα και που κάνουν ενεργή εξέλιξη! Επόμενη φορά φρόντισε να διαβάζεις τουλάχιστον αυτά που λέει ο ίδιος ο "μπαμπάς" σου. Δουλειά σου είναι να χρησιμοποιείς το φλασαριστήρι και να περνάς προγράμματα. Δεν είναι κακό. Παίξε τον ρόλο σου και μην ενοχλείς τους υπόλοιπους!

Γιάννη το πρόβλημα εντοπίζεται στο καπελότο της αντλίας. Όχι στον εκκεντροφόρο. Οι εκκεντροφόροι δεν φταίνε σε τίποτα γιατί δεν φθείρονται πριν διαλυθεί το καπελότο. Αντίθετα, το καπελότο έχει βαθμούς φθοράς από όπου μπορείς να καταλάβεις πόσο κοντά έχεις φτάσει στην καταστροφή. Ξεκινώντας από την αφαίρεση της αντιτριβικής επικάλυψης (αυτό το μαύρο στρώμα που έχει επάνω του σε ολόκληρη την επιφάνεια προς τον εκκεντροφόρο όταν είναι καινούργιο) και φτάνοντας στην πλήρη έλλειψη κάλυψης και τις επιφανειακές ρωγμές που δημιουργούνται από κρούση. Υπάρχουν ανάλογα προβλήματα τόσο σε S3 όσο και σε Cupra. Καλό θα ήταν όσοι τα σκίζετε - μαμά και βελτιωμένοι - να τα ελέγξετε ASAP. Δεν κοστίζει τίποτα και μπορεί να σας γλυτώσει από πολλά προβλήματα. Σύντομα θα ακολουθήσει φωτογραφικό αφιέρωμα για να καταλάβετε ακριβώς τί εννοώ και πώς μπορείτε να κρίνετε την κατάσταση του καπελότου.

Επειδή πολλά ακούγονται και λέγονται τον τελευταίο καιρό, όπως είδατε από τα γραφόμενα του Κρίτωνα, αποφασίσαμε να παρουσιάσουμε τα πράγματα ως έχουν. Από καθαρά τεχνική πλευρά για να διαπιστωθούν τα αίτια της αστοχίας, τόσο στην περίπτωση του Φάνη όσο και στην περίπτωση του Θωμά. Επειδή η τεχνική ανάλυση είναι μεγάλη και περιέχει πολλές φωτογραφίες, βρίσκεται στην ιστοσελίδα μας, στα αγγλικά, έτσι ώστε να μπορέσουν να δραστηριοποιηθούν οι εταιρείες του εξωτερικού που είναι κατασκευαστές αντλιών υψηλής παροχής. http://www.carsinspections.com/gr/technica...ower/index.html Συμπερασματικά θα ήθελα να τονίσω ότι με βάση όσα είδαμε, τόσο στην Ελλάδα όσο και παγκοσμίως μέχρι σήμερα, οι κατασκευαστές αντλιών υψηλής παροχής θα πρέπει να αρχίσουν να φτιάχνουν Cam followers. Γιατί τα εργοστασιακά δεν αντέχουν με αναβαθμισμένες τρόμπες. Δεν τους φταίνε οι πιέσεις στην μπεκιέρα γιατί ο κατασκευαστής έχει προβλέψει τα πάντα μέχρι 130 bar, τόσα φτάνει από μόνο του ένα τελευταίο εργοστασιακό TFSI αν παρατηρήσετε το vagcom. Τους φταίει η μεγαλύτερη παροχή που επιβαρύνει αντίστοιχα το φορτίο στο cam follower.

Επειδή ο Κρίτωνας έχει το δικό του επικοινωνιακό στυλ, ακούστε τα κι από μένα που δεν μπορώ τα πολλά λόγια. Ορίστε τα γεγονότα, αμφισβητήστε τα αν μπορείτε: 1. Κανένα πρόγραμμα ξένου ή Έλληνα βελτιωτή δεν λειτουργεί με πίεση μπεκιέρας στα 130bar ούτε τροποποιημένη λειτουργία στο μεταβλητό χρονισμό. Η μόνη απόδειξη που υπήρχε μέχρι πριν από λίγο καιρό ήταν κάτι logs της APR μέσα στο vortex, αλλά ουδέποτε είδα κανένα να λειτουργεί με τέτοια πίεση καυσίμου. Κι εγώ ό ίδιος αναρωτιέμαι πόσο άκυροι πρέπει να είναι που δεν το έχουν καταφέρει ακόμα. Γιατί αποτελέσματα είχαμε, έχουμε και συνεχίζουμε να έχουμε. Τα βλέπετε με τα μάτια σας, γιατί να χρειαστεί να διαφημίσουμε κάτι; 2. Για ποιό λόγο αμφισβητείς τη νομιμότητα της παροχής υπηρεσιών μου; Αυτό είναι κακόβουλη συκοφαντία. Για ξανασκέψου το, θυμήσου ότι συνάδελφος είσαι και ξέρεις καλύτερα τί σημαίνει έδρα, παροχή υπηρεσιών μηχανικού με νόμιμες αποδείξεις και επίσημη έναρξη. Όταν αποφασίσεις να βάλεις πρόγραμμα σε εμάς, θα πάρεις τη δική σου όπως τόσοι και τόσοι άλλοι. Αντίθετα με μεγάλες εταιρείες του χώρου που δουλεύουν στη μαυρίλα, χωρίς αποδείξεις κι απειλούν κιόλας με ΣΔΟΕ και πράσσινα άλογα. Αντί να προσπαθείτε να βγάλετε παράνομους και κλέφτες τους Έλληνες που προσπαθούν καθημερινά με ζήλο να κάνουν κάτι αξιόλογο, κάντε κάτι χρήσιμο και παραθέστε τα πραγματικά τεχνικά σας σχόλια. Γιατί η βελτίωση του επιπέδου τεχνογνωσίας των forum βοηθά όλους. Το να υπάρχει κάποιος τεχνικός επιστήμονας νομικά και νόμιμα υπεύθυνος για την βελτίωση του αυτοκινήτου είναι απαραίτητο. Στη Γερμανία αυτό ζητείται στην έγκριση TUV. Στην Ελλάδα σε λίγο θα εκφράζεται με τη μελέτη βελτίωσης, εγκεκριμένη από το Υπουργείο Μεταφορών. Η κατάσταση δεν μπορεί να παραμείνει στα σημερινά της χάλια. 3. Ούτε στη Δοιράνης, ούτε πουθενά αλλού δίνουν εγγυήσεις ή αντικαθιστούν τουρμπίνες. Γιατί δεν υπάρχει υπεθυνότητα έναντι των πελατών. Το χαρτί που έχεις κι εσύ -όπως και άλλοι- στα χέρια σου είναι ένα άχρηστο χαρτί. Γιατί δεν έρχεται από την ΜΤΜ αλλά από τον τοπικό dealer (ούτε καν αντιπρόσωπο σύμφωνα με τους ίδιους τους Γερμανούς). Ποιόν θεωρείς λοιπόν περισσότερο επαγγελματία και υπεύθυνο έναντι του πελάτη του: Έναν ξένο, που ζει στο εξωτερικό, στέλνει μέσω email μια ωραία κονσέρβα πρόγραμμα για ένα αυτοκίνητο, που δεν έχει δει ποτέ από κοντά και αυτό το θεωρεί tuning; Ή μήπως έναν Έλληνα που έχει Ελληνική υπηκοότητα, ελληνικό ΑΦΜ, ελληνική άδεια ασκήσεως επαγγέλματος, ελληνική έδρα, ελληνικές και νόμιμες αποδείξεις παροχής υπηρεσιών και ύπαρξη ως οντότητα; Και ναι, εγώ έκατσα και διάβασα και έψαξα και ένας θεός ξέρει τί έκανα μέχρι που βρήκα πως στην ευχή δουλεύει η ρύθμιση της μπεκιέρας (και όχι μόνο). ¶ι στην ευχή του θεού λοιπόν και η Revo και η MTM και όποιος άλλος ευλογημένος πιστεύει ότι είναι φωστήρας. Πείτε τους όταν τους μιλήσετε ότι στο ελλάντα τα καταφέρνουμε και χωρίς σωτήρες.

Είναι απόλυτα φυσιολογικό. Ανάμεσα στα πράγματα που συμβαίνουν όταν το αυτοκίνητο ζεσταθεί είναι να παίρνουν μπροστά τα βεντιλατέρ. Για αυτό βλέπεις να καθυστερεί να πέσει στο ρελαντί ή να κρατάει λίγο ψηλότερο ρελαντί από το κανονικό. Προσπαθεί να αποφύγει το σβήσιμο από το πολύ αυξημένο ηλεκτρικό φορτίο. Συμβαίνει καθαρά για λόγους προστασίας και εξασφάλισης της μακροβιότητας του κινητήρα καθώς, όπως γράφτηκε παραπάνω, συν τοις άλλοις διευκολύνεται η κυκλοφορία ψυκτικού και λαδιού.