Επιτάχυνση Από Στάση & Επιτάχυνση Σε Κίνηση

[k_t_g]

Καλησπέρα παίδες!

1η Ερώτηση:

Τι βοηθάει περισσότερο την επιτάχυνση από στάση; Η ιπποδύναμη, η ροπή ή ο κυβισμός;

Το τελευταίο είναι out of question. Θεωρώ ότι παρόλο που η ιπποδύναμη και η ροπή είναι ανάλογα μεγέθη, η ροπή δεν είναι αυτό που παίζει ρόλο σε τέτοιου είδους επιταχύνσεις;

2η Ερώτηση:

Τι εξασφαλίζει καλύτερες ρεπρίζ; (επιτάχυνση εν κινήσει)

Η αυξημένη ιπποδύναμη; Η αυξημένη ροπή; Ή ο αυξημένος κυβισμός;

Κι εδώ κάτι σε ροπή μου έρχεται, χωρίς να μπορώ να το δικαιολογήσω κιόλας. ¶σε που η ροπή δεν είναι πάντα διαθέσιμη σε όλο το φάσμα των στροφών... Οπότε τι παίζει εκεί; Κυβισμός ή ιπποδύναμη; (Ιπποδύναμη μάλλον, ε; )

[spiros23]

Καλησπέρα παίδες!

1η Ερώτηση:

Τι βοηθάει περισσότερο την επιτάχυνση από στάση; Η ιπποδύναμη, η ροπή ή ο κυβισμός;

Το τελευταίο είναι out of question. Θεωρώ ότι παρόλο που η ιπποδύναμη και η ροπή είναι ανάλογα μεγέθη, η ροπή δεν είναι αυτό που παίζει ρόλο σε τέτοιου είδους επιταχύνσεις;

2η Ερώτηση:

Τι εξασφαλίζει καλύτερες ρεπρίζ; (επιτάχυνση εν κινήσει)

Η αυξημένη ιπποδύναμη; Η αυξημένη ροπή; Ή ο αυξημένος κυβισμός;

Κι εδώ κάτι σε ροπή μου έρχεται, χωρίς να μπορώ να το δικαιολογήσω κιόλας. ¶σε που η ροπή δεν είναι πάντα διαθέσιμη σε όλο το φάσμα των στροφών... Οπότε τι παίζει εκεί; Κυβισμός ή ιπποδύναμη; (Ιπποδύναμη μάλλον, ε; )

εχω την εντυπωση οτι ειναι αντιθετα τα πραγματα.

στις ρεπριζ το βασικοτερο απο ολα ειναι η ροπη και στην επιταχυνση απο σταση τον πρωτο ρολο παιζει η ιπποδυναμη. αλλα και παλι μιλαμε για τους "βασικους" ρολους, σιγουρα ολα παιζουν το ρολο τους.

για παραδειγμα θα σου πω για το 1.2 tsi το πολο. σε επιταχυνση απο σταση εχει οσο περιπου και το παλιοτερο πολο, 6n, για παραδειγμα. λογω ιδιας πανω κατω ιπποδυναμης μπορουμε να πουμε. στις ρεπριζ ομως το τουρμπο εχει τον πρωτο λογο (+5 κιλα ροπη περισσοτερο το νεο) οποτε και εξαφανιζεται (οπως και απο τα περισσοτερα μη πω ολα ιδιας ιπποδυναμης περιπου αυτοκινητα της κατηγοριας του)

στις ρεπριζ θα σου πω οτι παιζει παρα πολυ σημαντικο ρολο και το σασμαν, το εχω διαπιστωσει λογο αλλαγης σασμαν και ειναι πολυ μεγαλες οι διαφορες! σε καποιο προσφατο τεστ που ειχα διαβασει αναμεσα σε ιμπιζα 1.6 120 χειροκινητο και ιμπιζα 1.6 105 dsg το dsg στις ρεπριζ ηταν πολυυυυυυ μπροστα παντου παρολο που ηταν 15 αλογα κατω και λιγοτερη ροπη!

[ACE2007]

Σίγουρα στις επιταχύνσεις εν κινήσει (ρεπρίζ) παίζει ρόλο η ροπή. Για αυτό π.χ. τα honda ενώ έχουν καλές επιταχύνσεις από στάση, στις ρεπρίζ λόγω χαμηλής ροπής είναι πίσω σε χρόνους.

Παίζει ρόλο και το τούρμπο βέβαια. Το 320 της τελευταίας γενιάς που είχα οδηγήσει (με τους 150 ίππους πριν βάλουν το μοτέρ με τους 170) έχει νομίζω 19 ή 20 κιλά ροπή, αλλά επειδή είναι ατμοσφαιρικό δεν έχει και τις καλύτερες ρεπρίζ.

[k_t_g]

Φαίνεται να τα λέτε καλά και οι δυο...

Σπύρο, σίγουρα είναι πολλοί παράγοντες που παίζουν ρόλο σε όλο αυτό. Ωστόσο η ερώτησή μου είναι ποιο από αυτά τα συγκεκριμένα παίζει σπουδαιότερο ρόλο σε αυτά που παραθέτω.

[nikoskallithea]

Μια και άνοιξες αυτο το θεμα θα παραθέσω και εγω ενα σχετικό προβληματισμο

Εχω μια μοτοσυκλετα 900cc με ιπποδύναμη 110 ιππους, πως λοιπον ενα αυτοκίνητο που ειναι πχ 1400cc πως γίνετε να εχει παλι τους ίδιους και λιγότερους ίππους την στιγμη μάλιστα που ετσι και αλλιως οι ίπποι μετρούνται στο στρόφαλο(για ατμοσφαιρικά λεω).

Ισως αν απαντηθεί αυτο να καταλάβουμε και ποια ειναι η απάντηση στο ερώτημα σου.

[spiros23]

Φαίνεται να τα λέτε καλά και οι δυο...

Σπύρο, σίγουρα είναι πολλοί παράγοντες που παίζουν ρόλο σε όλο αυτό. Ωστόσο η ερώτησή μου είναι ποιο από αυτά τα συγκεκριμένα παίζει σπουδαιότερο ρόλο σε αυτά που παραθέτω.

Τασο αν διαβασεις λιγο καλυτερο το εχω απαντησει αυτο που θελεις, αυτο που νομιζω εγω μαλλον.

εχω την εντυπωση οτι ειναι αντιθετα τα πραγματα.

στις ρεπριζ το βασικοτερο απο ολα ειναι η ροπη και στην επιταχυνση απο σταση τον πρωτο ρολο παιζει η ιπποδυναμη. αλλα και παλι μιλαμε για τους "βασικους" ρολους, σιγουρα ολα παιζουν το ρολο τους.

Αν εχουμε 2 ιδια αμαξια, ισης ιπποδυναμης, το ενα τουρμπο και το αλλο ατμοσφαιρα, στις ρεπριζ οι διαφορες θα ειναι μεγαλες υπερ του τουρμπο (τουρμπο=μεγαλυτερη ροπη). Απο σταση ναι μεν μπορει να ειναι λιγο μπροστα το τουρμπο ξανα (αναλογως παλι) αλλα αναλογικα η διαφορα με τις ρεπριζ ειναι πολυ μικροτερη. Το ιδιο αλλα αντιστροφως αναλογα αν εχουμε 2 ιδια αυτοκινητα που παρουσιαζουν ιδια ροπη αλλα διαφορετικες ιπποδυναμεις.

Οποτε ιπποδυναμη ως βασικος παραγοντας της επιταχυνσης απο σταση, και ροπη το βασικοτερο στις ρεπριζ. Αλλα ξαναλεω, ολα παιζουν το ρολο τους λιγο πολυ... Το βαρος, η αεροδυναμικη, το σασμαν, σε ποιο φασμα παρουσιαζονται η ροπη κ η ιπποδυναμη (διαγραμμα) και ποσο πραγματικα περναει στον δρομο και ποσα αλλα πραγματα.

Αυτη ειναι η αποψη μου, οποιος εχει αντιθετη αποψη η εχει να συμπληρωσει κατι ας το πει, κουβεντα κανουμε και μαλιστα ενδιαφερουσα.

[k_t_g]

Τασο αν διαβασεις λιγο καλυτερο το εχω απαντησει αυτο που θελεις, αυτο που νομιζω εγω μαλλον.

Ναι βρε... Το κατάλαβα. Αυτό λέω κι εγώ. Οτι μου απάντησες και μάλιστα με σωστά τεκμήρια

[PERIS1964]

Η ροπή με την ιπποδύναμη συνδέονται με τη σχέση Ιπποδύναμη=ΡοπήΧστροφέςΧσταθερός συνελεστής.Αρα γνωρίζοντας το ένα σε δεδομένες στροφές υπολογίζεται μονοσήμαντα το άλλο.Στα δυναμόμετρα εξάλου μετράται η ροπή σε δεδομένες στροφές και υπολογίζεται η ισχύς με τον παραπάνω τύπο.

Το σημαντικότερο δεν είναι οι απόλυτες τιμές ισχύος ή ροπής σε δεδομένες στροφές (δηλαδή τα μέγιστα όπως ανακοινώνονται από τις αυτοκινητοβιομηχανίες) αλλά τα αντίσοιχα διαγράμματα.Έτσι ένας τούρμπο κινητήρας έχει υψηλές τιμές ροπής από τις χαμηλές στροφές, πράγμα που δεν συμβαίνει με τους ατμοσφαιρικούς κινητήρες. Για το λόγο αυτό ο τούρμπο κινητήρας έχει καλές ρεπρίζ και τραβά με δύναμη(λόγω αυξημένης ροπής) από τις πολύ χαμηλές στροφές. Ο ατμοσφαιρικός για να επιταχύνει ανάλογα πρέπει ο οδηγός του να εξαντλεί το στροφόμετρο και να αλλάζει σχέσεις πολύ ψηλά.

Σ' αυτό που ανέφερε ο Νίκος για τον κινητήρα 900 κ.ε. της μοτοσυκλέτας που αποδίσει 110 άλογα σε σχέση με 1400 κ.ε του αυτοκινήτου που αποδίδει λιγότερα, θα πω το εξής. Η μοτοσυκλέττα αποδίδει τους 110 ίππους σε μεγαλύτερο αριθμό στροφών (π.χ στις 9.000 σ.αλ) όπου η ροπή της είναι πολύ μικρότερη από την αντίστοιχη του κινητήρα του αυτοκινήτου και η μεγαλύτερη ισχύς έρχεται από τον μεγαλύτερο αριθμό στροφών. Εν κατακλείδει αν βάζαμε τον κινητήρα της μοτοσυκλέττας στο αυτοκίνητο ή δεν θα ξεκινούσε καθόλου λόγω μικρής ροπής στις χαμηλές στροφές ή θα έπρεπε να έχει ένα πολύ κοντό σαζμάν για να ξεκινήσει και να μπορέσει να κινηθεί.Γενικά δε, στις χαμηλές στροφές η δυνατότητα επιτάχυνσης (δηλ. οι ρεπρίζ) θα ήταν απογοητευτικά αργές. Βέβαια όταν κάποια στιγμή οι στροφές ανέβαιναν στις 7.000 και πάνω το αυτοκίνητο πιθανόν να πήγαινε καλύτερα απότι με τον δικό του κινητήρα, αλλά ποιος καθημερινός οδηγός θα μπορούσε να κινηθεί έτσι;

[nasos_ea]

Ακριβως οπως τα λεει ο Περι.Περαν των κιλων που παιζουν φυσικα σημαντικο ρολο, αμεσως βασικο ρολο παιζουν τα διαγραμματα ροπης.Στις στροφες που ενας τουρμπο κινητηρας εχει την ιδια-μεγιστη ροπη (τραπεζοειδες διαγραμμα) ενας ατμοσφαιρικος εμφανιζει π.χ. το 80% της μεγιστης.Ομοιως και σε ατμοσφαιρικους.Αλλο διαγραμμα ο ενας αλλο ο αλλος.Η μεγιστη ροπη ως απολυτο νουμερο δεν εναι το ζητουμενο.Η διατηρηση υψηλων τιμων ροπης σε οσο το δυνατον μεγαλυτερο φασμα στροφων ειναι το ζητουμενο.

Οσο για τους κινητηρες μηχανων και αυτοκινητων καμια σχεση στην χαρτογραφηση.Αλλο να τραβας καροτσα 200 κιλων και αλλο 1.200 κιλων

Edited April 25, 2010 by NASOS_ea