salex

Τα ίδια προβλήματα εντοπίζονται σε παρτίδες παραγωγής ίδιας χρονολογίας και σε golf και scirocco. Γιατί όλα ξεκίνησαν από τον κατασκευαστή εμβόλων. Ίδια προβλήματα ακριβώς σε όλο το φάσμα κινητήρων 1.4 TSI, μόνο που όσοι έχουν Polo GTI / Ibiza TSI / Fabia RS τα είδαν μαζί μαζεμένα. Η κατανάλωση λαδιού έρχεται από τη χαλαρή συναρμογη έμβολα/ελατηρίων/κυλίνδρου και δε μπορεί να διορθωθεί αν δεν ανοιχτεί ο κινητήρας. Είναι πολύ συνηθισμένο πρόβλημα σε κινητήρες άμεσου ψεκασμού δυστυχώς, σε αυτή τη φουρνία όμως παραέγινε.

Να σε ξαναπροειδηποιήσω πρωτού αρχίσεις το ξηλωμα: Ο τρόπος που τα μετράς είναι επιπόλαιος και μπορεί να σου προκαλέσει πολλά προβλήματα. Εκτός κι αν σκοπεύεις να βάλεις τον νέο κινητήρα με την πλεξούδα και τον εγκέφαλο του παλιού και ό,τι γίνει (αν γίνει). Η πλεξούδα του μοτέρ του 2002 αποκλείεται να είναι ίδια με του 1996. Ούτε καν θα έχει τον ίδιο αριθμό καλωδίων γιατί το 2002 τα αυτοκίνητα είχαν CAN πάνω τους και ο κινητήρας έχει δύο αισθητήρες λάμβδα αντί για έναν που έχει το αυτοκίνητό σου. Με αυτά τα καλώδια τί σκοπεύεις να κάνεις; Θα τα αφήσουμε έτσι και ό,τι γίνει (και με αυτά);

Αυτό που θέλεις να κάνεις κρύβει πολλούς κινδύνους γιατί αν ο κινητήρας που προσπαθείς να εγκαταστήσεις δεν υπήρχε ποτέ ως έτοιμη λύση για το Arosa, τα κόψε ράψε ενδέχεται να μη σου λύσουν τα προβλήματα σου. Η πλεξούδα που πηγαίνει στο μηχανοστάσιο θα πρέπει να συνδεθεί με τον εγκέφαλό της. Αυτό είναι το εύκολο γιατί όλα τα καλώδια θα μπουν χωρίς τροποποιήσεις. Η πλεξούδα που πηγαίνει στα όργανα, το δίκτυο πληροφοριών του αυτοκινήτου και το καντράν, που θα συνδεθεί; Γιατί αν τυχόν δεν έχεις τα κατάλληλα όργανα το αυτοκίνητο δεν θα μπορέσει ουτε καν να πάρει μπροστά, μιας και το immobilizer ξεκλειδώνεται μέσω αυτής της πλεξούδας πληροφοριών κάθε φορά που γυρίζεις το κλειδί. Επίσης υπάρχει σοβαρό ενδεχόμενο το ABS να μη λειτουργεί σωστά γιατί το κομμάτι των πληροφοριών από τον εγκέφαλο θα λείπει. Ταπεινή μου γνώμη, αν ποτέ υπήρχε τέτοιος κινητήρας ή παρόμοιος στο Arosa, βρες εγκέφαλο/πλεξούδα και βάλε τη. Κωδικοποίησε τα υπόλοιπα συστήματα ώστε να λειτουργούν μαζί τους και άφησε την κοπτοραπτική στην άκρη. Διαφορετικά κινδυνεύεις να πληρώσεις πολλά λεφτά αλλά να μείνεις χωρίς αυτοκίνητο, μόνο και μόνο επειδή δεν ταιριάζουν τα ηλεκτρονικά.

Πραγματικά δεν έχει νόημα ούτε και είναι δυνατό να δημιουργήσει πρόβλημα η εγκατάσταση φυσικού αερίου στον προγραμματισμό. Γιατί αν όντως έγινε κάτι τέτοιο, πώς στην αρχή λειτουργησαν όλα καλά και μετά κλείδωσε με το εργοστασιακό πρόγραμμα; Κύριοι, είναι δύσκολο να ρίχνουμε ευθύνες, πολύ περισσότερο σε ανθρώπους που δεν τους αντιστοιχούν. Όταν πας να προγραμματίσεις έναν εγκέφαλο, έχεις όλη την ευθύνη του να κλειδώσει και να μείνει ο κάτοχος χωρίς αυτοκινητο. Φαντάζομαι ότι με βαση αυτό το σκεπτικό οι εκεί άνθρωποι προχώρησαν σε ενέργειες αντιμετώπισης, η τελευταία εκ των οποίων ήταν να στείλουν τον εγκέφαλο στην Αμερική. Το συμβαν δεν αποτελεί δυσφήμιση και θα ήταν πολύ κακό να τη μετατρέψετε σε τέτοια μέσα από μισόλογα και εντυπώσεις.

Παιδιά μάλλον δεν καταλάβατε το νόημα όσων έγραψα. Το να κατέχεις ένα αυτοκίνητο είναι κόστος, είναι έξοδο. Κόστος λόγω απαξίωσης και κόστος λόγω ζημιών/συντήρησης/εξόδων/ασφάλειας κλπ. Το αν σπάσει μια τουρμπίνα ή ένα πιστόνι ή ένα μοτέρ είναι τρέχον έξοδο - κόστος. Οι κατασκευαστές υπολογίζουν τη ζωή των ανταλλακτικών τους έτσι ώστε μέσα σε 5 χρόνια το αυτοκίνητο να φτάσει σε σημείο να τους φέρνει εξίσου πολλά έσοδα - και περισσότερα - λόγω: - Του γρύλλου παραθύρου που κόλλησε - Του διακόπτη air condition που χάλασε - Του airflow που κάηκε - Του συμπλέκτη κομπρέσσορα που διαλύθηκε - Της αντλίας υψηλής που είναι έτοιμη να αποσυντεθεί και ενός σωρό άλλων πραγμάτων που κάνουν το αυτοκίνητο να κοστίζει πολύ περισσότερο να συντηρηθεί σε σχεση με τα απροβλημάτιστα χιλιόμετρα που κάνει. Κόστος απαξίωσης είναι το ότι αγοράζεις ένα Golf GT καινούργιο για 30.000Ε και τώρα, μετά από 5 χρόνια, κοστίζει 10.000Ε. Αντίθετα, αν είχες αγοράσει αρχικά ένα Golf GTI με 45.000Ε, που τώρα κοστίζει πάλι 10.000Ε, έχεις χάσει πολύ περισσότερα χρήματα. Όταν λοιπόν μέσα σε 5 χρόνια χάνεις 20.000Ε αντί για 35.000Ε, το να σπάσει μια τουρμπίνα που κάνει 1500Ε σε πείραξε; Εκεί είναι το πρόβλημα και ο λόγος για τον οποίο δεν το βελτιώνεις; Βλέπουμε το δέντρο, αλλά χάνουμε το δάσος κύριοι.

Πέστα χρυσοστομε! Μετά από δεκάδες χρόνια διαφήμισης, έχει περάσει στο μυαλό του καταναλωτή ότι το αυτοκίνητο που αγοράζει θα είναι τέλειο. Αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα γιατί ο κατασκευαστής κάνει μόνο δειγματοληπτικούς ελέγχους, δεν ελέγχει τα πάντα σε κάθε αυτοκίνητο. Γιατί τότε θα κόστιζε το τριπλάσιο! Από την εποχή του Henry Ford έχει σταματήσει ο κάθετος έλεγχος στην παραγωγή παιδιά. Ξυπνήστε! Για αυτό οι κατασκευαστές δίνουν εγγύηση. Επειδή αν κάτι χαλάσει θα το αλλάξουν/επισκευάσουν. Προφανώς δεν δίνουν εγγύηση ότι όλα θα είναι καλά για 2 χρόνια ή 100.000χλμ. Αν καταλάβατε αυτό, τότε έχετε πέσει θύματα διαφημιστικής προπαγάνδας και ό,τι και να γραφτει για τα προγράμματα πάλι το ίδιο αποτέλεσμα θα έχει. Ετσι όπως το βλέπω από την πλευρά μου, έχοντας υπάρξει πολλά χρόνια ένθερμος υποστηρικτής κάθε μορφής βελτίωσης/τροποποίησης στο αυτοκίνητο, ποολύ πριν ασχοληθώ με το να φτιάχνω προγράμματα, υπερασπιζόμουν την εξής απλή αρχή: Αν αξίζει τον κόπο να κάνεις μια τροποποίηση στο αυτοκίνητό σου που θα σου δώσει χαρά και ευχαρίστηση με χαμηλό κόστος, τότε την κάνεις. Ούτως ή άλλως είναι σχεδιασμένο για να αντέξει 5 χρόνια ή 100.000χλμ - ούτε στιγμή περισσότερο. Γιατί έτσι το αποφάσισαν οι κατασκευαστές (κοιτάξτε πόσο συχνά αλλάζουν μοντέλα)! Έχοντας κάνει τις τροποποιήσεις που θελω στο ενδιάμεσο, χαίρομαι το αυτοκίνητό μου ακόμη περισσότερο και κερδίζω τα χρήματά μου σε απόλαυση. Στο τέλος της 5ετίας ξέρω σίγουρα εκ των προτέρων ότι θα έχω χάσει το μισό της αξίας αγοράς. Ίσως ακόμη περισσότερο, έτσι όπως είναι τα πράγματα σήμερα. Είναι τόσο μεγάλο το έξοδο λόγω απαξίωσης στο αυτοκίνητο λόγω της έλευσης του χρόνου, που θα μπορούσα να αγοράσω ακόμα δυο-τρία ολοκαίνουργια μοτέρ και να μη φτάσω τα χρήματα που χάνω. Επομένως, γιατί να μην το χαρώ; Χίλιες φορές καλύτερα να έχω ένα αυτοκίνητο με 200 ίππους για όσο καιρό μπορώ, παρά μια μπουρούχα που ζυγίζει 1400κιλά με 140 ίππους επειδή φοβάμαι μη τυχόν και πάθει τίποτα. Αυτό που φοβάστε το αυτοκίνητο το παθαίνει ούτως ή άλλως: ΑΠΑΞΙΩΝΕΤΑΙ! Η μοναδική αξία που έχει είναι η αξία στην καρδιά μας και η χαρά του να το οδηγούμε. Όλα τα υπόλοιπα γίνονται για να πουλάνε οι κατασκευαστές νέα αυτοκίνητα...

Βασικά σου γράφω ότι το αυτοκίνητό σου έχει ημερομηνία λήξης στα 100.000χλμ. Μετά από αυτά τα χιλιόμετρα θα αρχίσουν να διαλύονται διάφορα πράγματα επάνω του που στο τέλος θα το κάνουν αντιοικονομικό στη συντήρηση. Οι αυτοκινητοβιομηχανίες νομίζεις μπορεί να συντηρηθούν διαφορετικά; Δεν είναι ότι δεν μπορούν να σου δώσουν καλύτερο αυτοκίνητο, είναι ότι δεν τους συμφέρει οικονομικά γιατί δεν θα σου πουλήσουν το επόμενο. Σε όσα VW, Audi Seat και Skoda γνωρίζω, από το Golf 4 και μετά, συνέβη το ίδιο φαινόμενο. Ειδικά στο θέμα της τουρμπίνας, όλες οι τουρμπίνες με 100.000χλμ βγαίνουν με ρωγμές και τζόγο. Ανάλογα με τη χρήση, σε κάποιες προχωράνε τα ρήγματα και τις κάνουν άχρηστες ενώ σε κάποιες άλλες έχουν ήδη προλάβει να φύγουν. Εξαρτάται από το οδηγικό στυλ του πατέρα σου. Αν κατεβάζει 200άρες μια φορά την εβδομάδα και οδηγεί σαν άνθρωπος στα υπόλοιπα 400 χιλιόμετρα που κάνει κάθε μέρα, τότε όλα του τα χιλιόμετρα είναι συντηρητικά. Με 450.000χλμ φίλε μου κανένας δεν τη γλύτωσε. Ρώτησε κανένα ταξιτζή για περισσότερες πληροφορίες - εκείνοι κι αν αλλάζουν τουρμπίνες και οδηγούν όσο πιο ήρεμα γίνεται. Ανά 200.000χλμ με οδήγηση ταξί η τουρμπίνα πάει για πέταμα. Αυτό απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Σε παρακαλώ διάβασε την αρχική μου δημοσίευση περί αξιοπιστίας. Επαναλαμβάνω η τουρμπίνα έχει όριο ζωής σε συνολικό αριθμό περιστροφών. Όχι σε πίεση αλλά σε χρήση που θα της κάνεις. Αν πηγαίνεις τάπα κάθε μέρα συντομεύεις το όριο ζωής της. Αλλά αυτό ισχύει εξίσου σε ένα εργοστασιακό όπως και σε ένα βελτιωμένο αυτοκίνητο. Ακριβώς, εφοσον τους γίνεται η ίδια χρήση και έχει γίνει σωστή μελέτη εξέλιξης του προγράμματος. Για τους λόγους που προανέφερα. Αν όμως αλλάξει η ψυχολογία σου ως οδηγός μετά το πρόγραμμα και βγαίνεις στους δρόμους με την ταυτότητα στο στόμα, προφανώς δεν φταίει το πρόγραμμα. Ούτε αν οδηγείς με 250χλμ/ώρα με ένα αυτοκίνητο που δεν έχει σχεδιαστεί για να πηγαίνει τόσο. Αστοχία υλικού σημαίνει ότι κατά τη διάρκεια παραγωγής το κράμα μπορεί να είχε ατέλειες που δημιούργησαν πρόβλημα εκ των υστέρων στο ανταλλακτικό που χάλασε. Η χύτευση είναι διαδικασία που μπορεί να σου αφήσει ένα σωρό μικροπροβλήματα και για αυτό το λόγο υπάρχει ποσοστό πιθανότητας για μακροπρόθεσμο πρόβλημα. Ρωγμές, μειωμένη αντοχή κλπ. Αστοχία υλικού ήταν, για παράδειγμα, προ 10 ετών ένα Renault Megane που έσπασε ένα τμήμα από το ψαλίδι του και το αυτοκίνητο έπεσε πάνω σε ένα δέντρο, σκοτώνοντας τους επιβάτες του. Η υπόθεση τότε είχε φτάσει στα δικαστήρια και έτυχε να δω αναλυτικά τα στοιχεία του κατηγορητηρίου. Το προβλημα ήταν ατέλειες χύτευσης του κομματιού. Αστοχία υλικού σημαίνει μικρότερη αντοχή από την προβλεπόμενη και μπορεί να συμβεί. Σε μικρό ποσοστό, αλλά συμβαίνει. Ναι, είμαι προγραμματιστής και η συζήτηση που ξεκίνησες θίγει εμένα και την δουλειά μου. Γιατί στοχοποιεί αμέσως εταιρείες και ανθρωπους για ζημίες και σπασμένες τουρμπίνες χωρίς να αποδεικνύεται πουθενά αν έφταιγαν τα προγράμματα για το σπάσιμο. Όταν κατηγορείς κάποιον πρέπει να έχεις ατράνταχτα στοιχεία ότι έφταιξε. Διαφορετικά λέγεται συκοφαντική δυσφήμιση. Από όσα διαβάζω, απλώς είσαι στεναχωρημένος που σου έσπασαν δύο τουρμπίνες χωρίς κανένας να καταλάβει γιατί. Φίλε μου, κάνε κάτι για την περίπτωσή σου. Αν συνεχίσεις με τον ίδιο ρυθμό, θα συνεχίσεις να τις σπας με τον ίδιο ρυθμό. Ψάξε να βρεις ποια είναι η πραγματική αιτία που χαλάνε οι τουρμπίνες στο αυτοκίνητο σου και σταμάτησε να κατηγορείς τους πάντες και τα πάντα για τα προβλήματά σου.

Βρε παιδιά, χίλια συγγνώμη αλλά κοντεύουν να μου βγουν τα μάτια με αυτά που διαβάζω. Κατά πρώτον, η ονομασία και μόνο της συζήτησης αποτελεί κατηγορητήριο για όλα τα προγράμματα. Όποιος το διαβάσει θα νομίζει ότι το να έχεις πρόγραμμα σημαίνει οτι θα πάθεις ζημιά. Που απέχει πολύ από την πραγματικότητα. Ίσα ίσα που το να έχεις πρόγραμμα μπορεί να σε γλυτώσει σε πολλές περιπτώσεις από ζημιές. Το να αντιστοιχίσεις την βλάβη μιας τουρμπίνας με την ύπαρξη προγράμματος είναι πολύ δύσκολη και τεχνική δουλειά. Δεν μπορεί να γίνει ούτε καν με έναν ψευτοστατιστικό συσχετισμό και εμπειρία του κάθε ταλαίπωρου που του χάλασε η τουρμπίνα. Σε περίπτωση που δεν το έχετε καταλάβει, η τουρμπίνα είναι ένα αναλώσιμο ανταλλακτικό που επισκευάζεται. Το όριο ζωής της μετριέται όχι σε χιλιόμετρα, αλλά σε συνολικό αριθμό στροφών. Επομένως αν πηγαίνετε τάπα νύχτα-μέρα, θα τη διαλύσετε γρήγορα είτε με εργοστασιακό πρόγραμμα ή όχι. Αν οδηγείτε ανθρώπινα τότε θα αντέξει τα 100.000χλμ που θέλησε ο κατασκευαστής. Γιατί για τόσο έχουν σχεδιαστεί, όχι περισσότερο. Ακόμη και σε νεα αυτοκίνητα παρουσιάζονται περιπτώσεις αστοχίας όπου χαλάνε οι τουρμπίνες. Εγγύηση σημαίνει οτι αν χαλάσει θα σου το αλλάξω, όχι ότι δεν θα χαλάσει τίποτα ποτέ. Οι ρωγμές στο μαντέμι είναι κάτι που εμφανίζεται στις περισσότερες τουρμπίνες, λόγω συνεχούς διαστολής-συστολής. Όσο μικρότερες και ηπιότερες οι θερμοκρασιακές αλλαγές, τόσο αργούν να αναπτυχθούν και διαδωθούν οι ρωγμές. Αν πας και σβήσεις το μοτέρ σου όταν το μαντέμι είναι κόκκινο σαν τη φωτιά, αυτό μεταφράζεται σε ψύξη από τους 800 βαθμούς Κελσίου στους 25 με ατμοσφαιρικό αέρα. Κακή ιδέα. Είναι ένα πρώτης τάξεως θερμοκρασιακό σοκ που θα έκανε τα περισσότερα μέταλλα να διαλυθούν, αλλά το μαντέμι αντέχει - ραγίζει όμως. Επί τη ευκαιρία, όταν διαβάζετε για αλουμινένια πιστονια να έχετε πολλές επιφυλάξεις. Στο θάλαμο καύσης αναπτύσσονται θερμοκρασίες πολύ υψηλές και τα έμβολα για να αντέχουν έχουν πάρα πολλές προσμιξεις. Τοσες που δεν θεωρείται αλουμίνιο αυτό το πράγμα πλέον. Είναι ένα εξειδικευμένο κράμα με απίστευτες προδιαγραφές λειτουργίας που ουδεμία σχέση έχει με το αλουμίνιο, που λιώνει πάνω από τους 600 βαθμούς Κελσίου.

Το πρόβλημα έχει να κάνει με την παρτίδα παραγωγής της ίδιας της καδένας. Τα ίδια και χειρότερα συνέβησαν στους κινητήρες 1.6Τ BMW/PSA με ίδια χρονολογία παραγωγής όπως οι συγκεκριμένοι TSI που έχουν το θέμα και η καδένα υπήρξε πάντοτε εφιάλτης έκτοτε. Περιττό να σας γράψω ότι αντίθετα με ό,τι μπορεί να νομίζατε, δεν σχεδιάζουν οι κατασκευαστές αυτοκινήτων τους κινητήρες τους. Ομοιότητες κινητήρων 1.6 THP - 1.4 TSI μέσα από τα προβλήματά τους: - Προβλήματα με την καδένα - Προβλήματα με τα έμβολα - θυμηθείτε τα Polo TSI και τα Cupra TSI (Mahle κατασκευάζει για όλους) - Υψηλή κατανάλωση λαδιού σε πολλούς κινητήρες (πρόβλημα στα ελατήρια εμβόλων και στους οδηγούς βαλβίδων) - Προβλήματα με το μαντέμι της τουρμπίνας και την πολλαπλή εξαγωγής (ρωγμές) - Συγκέντρωση καταλοίπων καύσεως στους αυλούς εισαγωγής και σταδιακό φράξιμο ροής αέρα στην κυλινδροκεφαλή

To O-ring έχει γίνει φυτίλια, δεν πρόκειται να το βρείτε ποτέ. Η φτερωτή του συμπιεστή είναι κανονικός πολτοποιητής για οτιδήποτε περάσει από μέσα του!

Τελικά, αυτή θα είναι η πιο συμφέρουσα λύση για όποιον θέλει να φτάσει στη γειτονιά των 300 ίππων με αξιοπιστία. Γιατί όσο υβριδική και να γίνει μια εργοστασιακή τουρμπίνα, είναι αδύνατον να λειτουργήσει αξιόπιστα στους 300 ίππους για μεγάλο χρονικό διάστημα χωρίς να διαλυθεί. Ούτε το μαντέμι της έχει σχεδιαστεί για τέτοια παροχή καυσαερίων. Βέβαια,για να ξέρετε τί περιμένετε, θα είναι δύσκολο να ξεπεράσει ένας κινητήρας 1.4 τους 300+ ίππους με οτιδήποτε λιγότερο από 1.55bar σταθερής πίεσης στον κοφτη. Αφού στην ατμοσφαιρική λειτουργία του βγαζει οριακά 100-110 ίππους στις 6500, σκεφτείτε πόσο αποδοτικότερος πρέπει να γίνει για να φτάσει τέτοια νούμερα και πόσο πολύ θα πρέπει να στροφάρει.

+1 Πράγματι υπάρχει δυνατότητα επιλογής της υποβοήθησης!

Το αντίθετο συμβαίνει. Όλοι οι κατασκευαστές αυτοκινήτων χρησιμοποιούν τουρμπίνες με κουζινέτα επειδή οι ρουλεμανάτες δεν είναι εξίσου αξιόπιστες και δεν επισκευάζονται. Ελάχιστες εξαιρέσεις υπάρχουν, που επιβεβαιώνουν τον κανόνα. Ταπεινή μου γνώμη, με βάση την εμφάνισή της αυτή η τουρμπίνα δεν μοιάζει καθόλου ρουλεμανάτη. Το σώμα της είναι ΚΚΚ, με παροχή νερού/λαδιού για ΚΚΚ και με έδρανο υδροδυναμικής λίπανσης μέσα του. Ρουλεμάν δεν βλέπω πουθενά.

Τρία πράγματα αξίζουν προσοχής: 1) Μεγαλύτερη φτερωτή συμπιεστή 2) Φαγωμένα πτερύγια στροβίλου 3) Ανοιγμένο wastegate actuator - προφανώς με σκληρότερο ελατήριο από το εργοστασιακό Κατά τα αλλα είναι μια κανονική εργοστασιακή τουρμπίνα, που έχει υποστεί τις παραπάνω τροποποιήσεις.

Φίλε pz, από τη στιγμή που το αυτοκίνητο έμεινε από μπαταρία προσπαθώντας να το βάλεις μπροστά, η καλύτερη επιλογή που έχεις είναι να την αντικαταστήσεις και μάλιστα πολύ σύντομα. Τα λαμπάκια και η κακή καύση προέρχονται πολλές φορές από το χαμηλότερο επίπεδο τάσης, που προκαλεί μια ψόφια μπαταρία. Ειδικά αφού έχεις πλησιάσει τα 3 χρόνια, είναι καιρός να αντικατασταθεί. Μου κάνει εντύπωση πώς και δεν στο πρότειναν, αφού το να δυσλειτουργεί το δυναμό με τόσα λίγα χιλιόμετρα που έχεις αποκλείεται δια ροπάλου. Τα προβλήματα με την τάση δεν εντοπίζονται από το διαγνωστικό και προκαλούν ένα σωρό δευτερεύονται προβλήματα σε αισθητήρες και εγκεφάλους πάνω στο αυτοκίνητο. Είναι το πιο ευαίσθητο σημείο του αυτοκινήτου!

Βλαδίμηρε, έγραψες μόνος σου που βρίσκεται το πρόβλημα. Ρίξε μια ματιά στο site της ΜΤΜ να δεις τί περιφερειακά προτείνουν για το στάδιο χαρτογράφησης που έχεις. Κόβω το κεφαλι μου ότι αποκλείεται η ΜΤΜ να δίνει πρόγραμμα για εξάτμιση APR και εισαγωγή Evoms. Μην ψάχνεις τα υπόλοιπα άδικα.

Παρότι οι περισσότεροι δεν θα το γνωρίζετε, μέσα στην εξέλιξη των κινητήρων εμφανίζονται συχνά τέτοια περιστατικά. Η εταιρεία που κατασκευάζει τα εργοστασιακά έμβολα είναι η MAHLE. Η ίδια εταιρεία κατασκευάζει τα έμβολα για τους κινητήρες 2.0 TFSI του group VAG και τους 1.6Τ των BMW/PSA. Πόσο τυχαίο πιστεύετε ότι είναι το γεγονός ότι αντίστοιχα προβλήματα με την κατανάλωση λαδιού εμφανίστηκαν και εκεί, πριν από 2-3 χρόνια; Όλοι οι κινητήρες άμεσου ψεκασμού έχουν κατανάλωση λαδιού γιατί οι ανοχές εμβόλων/ελατηρίων/χιτωνίων είναι μεγαλύτερες. Είναι μεγαλύτερες γιατί ο κινητήρας έχει κατασκευαστεί να αντέχει σε θερμοκρασία λειτουργίας 1200 βαθμών κελσίου και σε αυτή τη θερμοκρασία τα πάντα διαστέλλονται εκτός από το μπλοκ, το οποίο διατηρείται σε σταθερή σχεδόν θερμοκρασία μέσω του κυκλώματος νερού. Αν η κατανάλωση λαδιού ξεπερνά το 1λίτρο / 1000χλμ τότε υπάρχει σίγουρα πρόβλημα.

Αγαπητέ φίλε, Πρωτού ρωτήσεις αν η φθορά που προκαλούν τα προγράμματα είναι μεγάλη ή μικρή, μετρήσιμη ή όχι, πρέπει πρώτα να ρωτήσεις την βασικότερη ερώτηση όλων: Για πόσα χιλιόμετρα έχει σχεδιαστεί το αυτοκίνητό μου να ειναι βιώσιμο στη συντήρησή του; Πρακτικά, όλα τα μοντέρνα αυτοκίνητα και ειδικότερα τα VW σχεδιάζονται για να είναι βιώσιμα για 5 χρόνια ή 100.000χλμ . Ο κατασκευαστής τόσα θέλει να βγάζουν χωρίς ιδιαίτερες επισκευές και προβλήματα. Μετα από αυτό κερδίζει είτε από τα ανταλλακτικά, είτε από το νέο αυτοκίνητο που θα σου πουλήσει. Ένα πρόγραμμα μέσα σε 100.000, και 150.000χλμ μπορώ να σε διαβεβαιώσω ότι μικρή διαφορά θα έχει στα μηχανικά μέρη του αυτοκινήτου. Τα έμβολα και οι διωστήρες δεν φθείρονται. Το μπλοκ δεν παθαίνει τίποτα. Τα μπεκ δεν χαλάνε. Η φθορά που θα προκαλέσει είναι ενδεχομένως μόνο στην τουρμπίνα, αν είσαι οδηγός που πιέζει συνέχεια το αυτοκινητό του και η τουρμπίνα είναι το φθηνότερο κομμάτι για να επισκευάσεις ή να αντικαταστήσεις. Οι αντλίες βενζίνης είναι αναλώσιμα κομμάτια έτσι κι αλλιώς, που και στα εργοστασιακά αυτοκίνητα μετά τα 120.000χλμ χρειάζονται αντικατάσταση. Επομένως το να γράφουμε ότι "με το πρόγραμμα θα έχει αυξημένη και πρόωρη φθορά σε όλα τα μηχανικά μέρη το αυτοκίνητο" είναι ιδιαίτερα ανακριβές. Ποιά μέρη; Πρακτικά μόνο η τουρμπίνα, αν οδηγείται στο όριο τακτικά. Πόσο κοστίζει μια τουρμπίνα να επισκευαστεί; Περίπου 300-400Ε. Μπορείς λοιπόν να αναλογιστείς τί είναι προτιμότερο: Να κάνεις 100.000χλμ με 140 ίππους ή 100.000χλμ με 200+ ίππους, με μοναδικό τίμημα το κόστος ενός προγράμματος - άντε και της επισκευής μιας τουρμπίνας κάποτε, που ούτως ή άλλως δεν θα αντέξει πάνω από 150.000χλμ και με το εργοστασιακό πρόγραμμα. Ταπεινή μου γνώμη, η βελτίωση ανεβάζει κατακόρυφα τον λόγο τιμής/απόδοσης ενός αυτοκινήτου. Για αυτό και αξίζει να γίνεται σωστά. Γιατί για τον στρόφαλο, τα έμβολα, τους διωστήρες, τους εκκεντροφόρους, το μπλοκ, τα έδρανα και όλα τα άλλα κομμάτια του μοτέρ σου δεν έχει καμία διαφορά αν βγάζεις 140 ίππους ή 240 ίππους. Είναι τόσο μεγάλο το περιθώριο ασφαλείας που έχουν ώστε να μην έχει καμία σημασία και δεν πρόκειται να χαλάσουν. Τα υπόλοιπα περιφερειακά θα πρέπει ούτως ή άλλως να τα αντικαταστήσεις άπαξ και φτάσεις τα 150.000χλμ γιατί δεν έχουν σχεδιαστεί να αντέχουν και περισσότερο. Αφού λοιπόν θα το πληρώσεις θέλεις δεν θέλεις -κι ας μην το ξέρεις ακόμα- γιατί να μην το χαρείς;

Κύριοι, κάθε εταιρεία έχει την πολιτική της. Αυτή την πολιτική τη γνωρίζει όποιος χρησιμοποιεί τις υπηρεσίες της. Παρότι δεν μπορώ να σχολιάσω το παραπάνω περιστατικό από την πλευρά της ίδιας της εταιρείας, σκεφτείτε το παρακάτω παράδειγμα και πείτε μου αν είναι άδικο. Σε ένα αυτοκίνητο μπαίνει ένα πρόγραμμα. Μετά από έξι μήνες ο ιδιοκτήτης βάζει μια εξάτμιση. Θέλει αναπρογραμματισμό. Μετά από 1 χρόνο βάζει μια εισαγωγή. Θέλει πάλι αναπρογραμματισμό. Οι ρυθμίσεις απαιτούν χρόνο, ανθρωποώρες Μηχανικών και Τεχνικών. Ο αναπρογραμματισμός ενέχει πάντοτε τον κίνδυνο να μείνεις με τον εγκέφαλο στο χέρι. Ο χρόνος και το ρίσκο πληρώνεται. Θεωρείτε λογικό να γίνονται όλες οι αναβαθμίσεις δωρεάν από την πλευρά της εταιρείας; Γιατί με την ίδια λογική θα έπρεπε να φωνάζουμε τον μάστορα που μας έβαψε το σπίτι κάποτε, μια φορά το χρόνο για να ξαναβάφει όποιον τοίχο θέλουμε να αλλάξουμε χρώμα και να απαιτούμε να το κάνει δωρεάν. Φυσικά τα πάντα εξαρτώνται από τη δηλωθείσα πολιτική της κάθε εταιρείας, εξαρχής. Εμείς χρεώνουμε όλες τις αναβαθμίσεις γιατί αφιερώνουμε πολύτιμο χρόνο για να τις κάνουμε. Εκτός από περιπτώσεις που γίνονται update λογισμικού στην αντιπροσωπεία λόγω ανάκλησης ή αναγκαστικής αναβάθμισης, οπότε ξαναπρογραμματίζουμε το αυτοκίνητο με το ίδιο στάδιο βελτίωσης χωρίς χρεωση.

Το συγκεκριμένο Wastegate actuator της Forge πρέπει να μπαίνει μόνο σε συνδυασμό με την κατάλληλη αναχαρτογράφηση. Διαφορετικά, αν δεν έχει ληφθεί μέριμνα λόγω της ύπαρξής του στο πρόγραμμα, τα αποτελέσματα μπορεί να είναι πολύ επικίνδυνα για τον κινητήρα. Γιατί το εργοστασιακό actuator ανοίγει σε πίεση 0.5bar ενώ της Forge στο 1.1bar, με αποτέλεσμα αν δεν τροποποιηθεί η χαρτογράφηση, να δημιουργεί τεράστιο overboost στις μεσαίες στροφές (επικίνδυνο για τους διωστήρες), που ακολουθείται συνήθως από safe mode.

Γιατί στο εξωτερικό δεν λειτουργούν ομαδικά online κοινότητες όπως το vwclub. Οι ιδιοκτήτες, όσο παράξενο και να σας φανεί, σπάνια δημοσιεύουν τέτοια προβλήματα σε άλλες χώρες πέραν της Ελλάδας και της Αγγλίας.

Συγγνώμη για την παρέμβαση, αλλά έχεις παρανοήσει μια βασική τμήμα στη βελτίωση του αυτοκινήτου σου. Η εξέλιξη του λογισμικού γίνεται από τους Etuners. Το κομμάτι της μηχανολογικής βελτίωσης γίνεται από την Πορφύρης Autosport. Για αυτό δεν έχει σημασία αν ο Πορφύρης είναι 25 χρονών ή 50 χρονών. Ταπεινή μου γνώμη, μακάρι να υπήρχαν περισσότεροι μηχανικοί σαν τον Φώτη και τον Κώστα, γιατί όχι μόνο τα χέρια τους πιάνουν πολύ αλλά και έχουν τρομερή αντίληψη για το πως συνεργάζεται το μηχανολογικό με το ηλεκτρονικό κομμάτι στη βελτίωση ενός κινητήρα. Αυτό αποδεικνύεται όχι μόνο από το ότι συνεργαζόμαστε άψογα μαζί τους αλλά κυρίως απο τα αποτελέσματα της δουλειας που έχουν παρουσιάσει και την αξιοπιστία των βελτιώσεών τους. Έχετε δει πολλούς κινητήρες 1.8 TSI με 400+ ίππους να δουλεύουν ρολόι; Έχετε δει πουθενά αλλού στην Ευρώπη ή τον κόσμο να έχουν φτιαχτεί πάνω από 30 K04 setup σε κινητήρες 1.8 TFSI; Προς τιμήν της οικογένειας Πορφύρη, ασχολούνται στην δουλειά τους αλλά και στον ελεύθερό τους χρόνο με πελάτες και προσέχουν προσωπικά κάθε αναβαθμισμένο αυτοκίνητο. Παρακαλώ πολύ, μην ξανακούσω περιφρονιτική κουβέντα για τον Φώτη ούτε για κανένα άλλο επαγγελματία συνεργάτη μας. Δεν έχει δώσει δικαίωμα σε κανέναν να γράφει ανακρίβειες και να μειώνει την αξία του. Ο Φώτης κάθε μέρα αποδεικνύει ότι θα έπρεπε περισσότεροι μηχανικοί να του μοιάζουν!

Ε όχι και γεράματα τα 59000χλμ! Να ήταν 159000χλμ, κάπως θα αρχίζαμε να λέμε ότι είναι μεγάλο το αυτοκίνητο, έχει κάνει αρκετά χιλιόμετρα, ίσως χρειαστεί λίγο περισσότερη προσοχή κλπ. Πήγαινε γρήγηρα να ζητήσεις συγγνώμη από το TSI σου γιατί την επόμενη φορά που θα σε αφήσει στο δρόμο θα είναι για την προσβολή που του έκανες. Από όλα τα αυτοκίνητα του κόσμου, το TSI140 είναι εκείνο (και το Audi A4 1.8TFSI με 120 ίππους) που έχει τη μεγαλύτερη διαφορά σε ισχύ ανάμεσα στην εργοστασιακή του μορφή και τη βελτιωμένη. Γίνεται εντελώς διαφορετικό αυτοκίνητο ανεξάρτητα ποιας εταιρείας πρόγραμμα θα επιλέξεις ή που το οδηγείς.

Δεν πειράζει! Για αυτό υπάρχουν τα προγράμματα οικονομίας!

Ακριβώς έτσι είναι. Μάλιστα η πίεση μέχρι τον κόφτη κατεβαίνει ακόμη περισσότερο στα 0.6bar Πρακτικά η μείωση πίεσης αρχίζει μετά τις 5000-5500rpm, για αυτό σε εργοστασιακή μορφή το αυτοκίνητο αποδίδει λίγο περισσότερο από 160 ίππους.